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BG Ingénieurs Conseils
www.bg-21.com INGENIOUS SOLUTIONS
LA SIMULATION DES PERFORMANCES
DES CHAÎNES INTERMODALES
POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
IFSTTAR LE 11 AVRIL 2016
C. REYNAUD – JB. BUGUELLOU, Z. CHEN
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises1
MODÈLES "PORT-PRINT" ET "LOGIS" DE BG (ACHEMINEMENT PORTUAIRE ET ÉCHANGES EUROPÉENS)
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises2
SOMMAIRE
De nouveaux outils d'évaluation adaptés au contexte économique, géographique,
politique et aux données disponibles : des modèles macroscopiques &
économétriques aux modèles de réseau intermodal point à point.
Les territoires
Hétérogénéité et spécialisation des espaces de production
Dimension multi-échelles des échanges du local à la mondialisation
L'exploitation du réseau intermodal de transport
Morphologie du réseau et des sous-réseaux
Les services intermodaux et l'offre de sillons
Des coûts d'exploitation par mode aux coûts des chaînes de transport
Les coûts unitaires par mode et type d'acheminement
La reconstruction des chaînes intermodales
Finalités et objectifs : l'évaluation
L'intermodalité
Optimisation et contraintes de capacité
Planification & politique de régulation des transports
Les enjeux environnementaux
BG Ingénieurs Conseils
DES MODÈLES MACROSCOPIQUES &
ÉCONOMÉTRIQUES AUX MODÈLES DE
RÉSEAU INTERMODAL POINT À POINT
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises3
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises4
UNE NOUVELLE DÉMARCHE POUR UN NOUVEAUX
CONTEXTE DE CONCURRENCE
Un constat sur les limites des modèles existants, face à l'évolution des conditions de
concurrence des marchés des transports
Recherche MODEM du PREDIT et recherches PCRD sur le développement des RTE…
La nécessité d'introduire :
un concept de chaîne de transport "porte à porte",
de saisir une offre plus diversifiée de combinaisons intermodales,
et de mieux intégrer les conditions d'exploitations,
→ Élément devenus déterminants dans le choix des solutions de transport et des
itinéraires associés
S'adapter à un nouveau dispositif d'informations et d'observations, révélateur de
l'évolution du marché
avec la disparition d'informations de type réglementaires ou relevant de la confidentialité
(problématique pour les modèles économétriques classiques)
mais aussi un enrichissement considérable des données relatives à la l'utilisation des
sols, la description géocodée des réseaux, le suivi GPS, l'offre de sillons et de services,
l'exploitation liée aux systèmes de contrôle commande…
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises5
DES MODÈLES MACROSCOPIQUES, ZONE À
ZONE, À LA SIMULATION DE PERFORMANCES DE
CHAÎNES " POINT À POINT"
Les 4 étapes du modèle sont, la génération de trafic, la distribution des flux,
la répartition modale et l'affectation sur réseau
Pour les outils classiques, les 3 premières étapes relèvent de l'économétrie :
avec un modèle économique d'échanges entre zones et un module de partage
modal basé sur des fonctions d'utilité par mode
l'affectation se réalise par recherche de chemins minimaux sur chacun des
réseaux modaux.
Dans les simulations de chaînes de transport, les techniques de recherche
opérationnelle interviennent dès la 2ème étape :
avec la distribution des potentiels de génération et de réception des zones, sur
des nœuds à l'intérieur des zones
l'affectation se fait par recherche de chemins minimaux sur les nœuds et
sections d'un réseau "intermodal", dont on déduit la charge des réseaux
modaux.
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises6
LES DONNÉES D'ENTRÉE DE LA MODÉLISATION
Des données socio-économiques: production, population, échanges, flux par
modes et produits
Des données de géolocalisation d'activités et d'utilisation des sols
Des données de réseaux, géocodées, concernant des sections et des nœuds:
données infrastructurelles: gabarits (écartements, hauteur/tirant d'eau), profils,
longueur de train, charge à l'essieu, capacité, ...
données économiques & réglementaires : péage, cycle de conduite par mode
Des coûts d'exploitation, pour les sections et les nœuds-interfaces (transfert,
transbordement), par mode, type de matériels (types de camions, de trains, de
péniches, de navires)
Des données d'exploitations commerciales: services entre terminaux, passage
par un "hub", sillons offerts…
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises7
ARCHITECTURE GÉNÉRALE DE LA MODÉLISATION
L'architecture du modèle :
Un module de
génération-distribution
Un module d'exploitation
Un module de
distribution entre chaînes
de transport
Module de
territorialisation des flux
Module d'impact
environnemental
Dans le cadre du modèle
PortPrint un module
d'hinterland est ajouté
BG Ingénieurs Conseils
L'INTÉGRATION DE LA STRUCTURE
DES TERRITOIRES
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises8
BG Ingénieurs Conseils 9
Cette intégration s'effectue à trois niveaux :
Au niveau de la génération des échanges par la prise en compte des structures
régionales (population, Pib, secteurs d'activités) -> échelle nuts 2. Une échelle plus
fine pose des problèmes de fiabilité des données.
Au niveau de la répartition des flux au sein de chaque région via la définition
du poids des nœuds générateurs de trafic. Le poids des nœuds est pondéré à
partir d'une variable géoréférencée d'échelle plus fine que celle utilisée au niveau
de la génération.
Au niveau des spécificités locales du réseau de transport et plus
particulièrement au niveau de la localisation des nœuds-interfaces entre les modes
du réseau intermodal :
Port maritime
Port intérieur
Chantier combiné, triage
Installation terminale (bord à voie d'eau, embranchement)
Aéroport….
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
L'INTÉGRATION DE LA STRUCTURE DES TERRITOIRES
BG Ingénieurs Conseils
MODÈLE DE GÉNÉRATION ET DE DISTRIBUTION
10
1. Construction BD : trafic intra EU27 en 2010 (année de référence)
Région à région (Nuts2 à Nuts2) : nombre de relations O\D > 50 000
Par mode : Route, Rail et VN
Par produit : 16 produits BG (regroupement "NST/R à 2 chiffres" ou "NST2007 à 3
chiffres")
Source : Sitram 2010, CAFT 2010, ETISplus 2010, Comext etc.
2. Formule gravitaire
paysDummy
µ
ij
jijiji
C
ijg ed
GVAGVAPIBPIBPPeT _*
Tij Flux (en tonnage) de zone i à zone j (Nuts2 à Nuts2)
g Les modèles sont calibrés pour chaque type de produit g
C Constante à estimer
a,b,θ,φ,γ,λ,µ,ĸ Paramètres à estimer
Pi et Pj Population ou emplois par secteur de zone i et j
PIBi et PIBj PIB de zone i et j
GVAi et GVAj
GVA par secteur d'activité par unité de PIB de zone i et j
(ou pourcentage de l'Emploi par secteur d'activité sur l'Emplois total
de zone i et j)
dij Distance de zone i à j
Dummy_pays 0 ou 1, effet frontière
Variables Explicatives
en
"niveaux"PIB ; Population
en
"taux"
GVA par secteur par unité de PIB
% du nombre d'Emplois par secteur
par rapport au nombre total d'Emplois
Secteurs NACE Rév.2 :
6 grands secteurs, et dizaine sous
secteurs pour "Industrie manufacturière".
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
MODÈLE DE GÉNÉRATION ET DE DISTRIBUTION
11
3. Calibrage : méthode de moindres carrés
4. Validation
Test de Student (Test du T) : si la variable explicative retenue est significative
Test de corrélation des variables explicatives retenus : éviter le problème de la multi-colinéarité
R² ajusté
Comparaison entre "observé" et "modélisé"
Test de Fisher (Test du F) : si le modèle est globalement significatif
Élasticité du trafic par rapport au PIB
5. Coefficients de calibrage : exemple P1 "Produits agricoles et céréales"LOG(P1) = 6,54 - 2,72*LOG(DISTANCE) + 0,93*LOG(OPIB) + 0,97*LOG(DPOP) + 0,30*LOG(OGVA_A_PC) + 0,32*LOG(DGVA_G_J_PC) + 0,11*LOG(OGVA_G_J_PC) + 0,69*LOG(OEMP_CA_PC) + 0,29*LOG(DEMP_CA_PC) + 0,59*DUMMY_AT + 0,80*DUMMY_BE + 1,26*DUMMY_BG + 0,91*DUMMY_CZ + 0,26*DUMMY_DE + 1,08*DUMMY_DK + etc.
6. Conclusion
Dans le calibrage, l’exigence de la satisfaction des tests statistiques est privilégiée,notamment Test de Student pour valider variables explicatives retenues ;
R2 ajusté n'atteint pas facilement des niveaux aussi élevés que ceux que l'on obtient surséries chronologiques, à cause du nombre important d'observations incluses dans modèles(Nuts2 à Nuts2, 24 000 – 49 000 observations par produit ).
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises12
L'INTÉGRATION DE LA STRUCTURE DES TERRITOIRESL'émission et la réception des flux est localisée sur les nœuds du graphe de transport. L'introduction de la
structure des territoires dans la modèle est fonction :
des données géoréférencées qualifiant l'espace : occupation des sols (Corine Land Cover), population (Grid
Geostat), entrepôt (Sitadel) -> problématique d'homogénéité à l'échelle européenne.
De la densité du graphe : plus le semis de points est dense plus la géographie locale peut être introduite
dans la modélisation
Le choix des variables peut être différent en fonction de la nature des produits
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises13
EXEMPLE : DÉFINITION DU POIDS DES NŒUDS A
PARTIR DE LA BASE GEOSTAT
La géo-database Geostat renseigne la
répartition de la population à l'échelle
européenne sur la base d'un carroyage d'1 km
de côté.
http://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodat
a/reference-data/population-distribution-
demography/geostat
La carte, de gauche, représente la répartition
de la population par raster à la frontière
franco-belge entre Lille et Coutrai.
L'objectif est de rattacher la population des
rasters aux nœuds du graphe de graphe.
→ Le niveau de détail (data géo-référencée et
densité du réseau) dépend de l'échelle
d'application du modèle, ici fret interrégional.
→ Une évaluation de la logistique urbaine
nécessiterait logiquement un zoom adapté
mais la méthode peut être transposée.
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises14
EXEMPLE : DÉFINITION DU POIDS DES NŒUDS A
PARTIR DE LA BASE GEOSTAT
Evaluation du poids relatif de chaque noeud
Popi : population du noeud I appartenant à la region x
Popx : population totale de la region x
Poids_%i : poids du noeud i dans la region x
Poids_%i = Popi / Popx
Definition de l'aire d'influence des noeuds
La zone d'influence de chaque noeud est définie à
partir de la minimisation de la distance euclidienne
entre le centroide du raster et le noeud. Ces
zones forment le dual du graphe.
Les limites du zonage de génération des échanges
sont respectées
BG Ingénieurs Conseils
L'INTÉGRATION DES SPECIFICITÉS LOCALES DES
RÉSEAUX ET LES NŒUDS-INTERFACE
15
La localisation des nœuds-interfaces au sein du réseau intermodal
et des territoires peut impliquer, localement, des pratiques
logistiques particulières notamment au niveau des pré & post-
acheminements.
Dans cette perspective, le réseau et l'espace ne doivent pas être
simplifiés à un centroïde régional d'autant plus que les segments
d'acheminement représentent une part significative du coût de
transport dans un chaîne intermodale.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
UN RÉSEAU D'INFRASTRUCTURES
ASSOCIÉ À UNE OFFRE DE SERVICES
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises16
BG Ingénieurs Conseils
UN RÉSEAU D'INFRASTRUCTURES ASSOCIÉ À UNE
OFFRE DE SERVICES
1717
La morphologie du réseau et des sous-réseaux, les interfaces entre modes et
les caractéristiques infrastructurelles déterminent, en partie, les conditions
d'exploitation opérateurs et les coûts de transport. Les modèles, au regard des
objectifs (évaluation, optimisation), doivent prendre, explicitement, en compte ces
composantes car elles influent directement sur le coût de transport via :
La capacité de massification (gabarit, rampe ferroviaire, longueur des trains)
La productivité du matériel et du personnel de conduite (temps attente,
rupture de charge)
L'énergie consommée par unité de charge….
L'offre commerciale de transport : les services commerciaux notamment pour le
transport intermodal s'organisent désormais en réseau avec la constitution de
hubs et d'axes de transit. La structure de cette offre renseigne, déjà, sur la
demande de transport. Dans les modèles Logis et Portprint, les trafics
intermodaux ne peuvent être affectés que sur ces services.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
LA MORPHOLOGIE DU RÉSEAU DE TRANSPORT
INTERMODAL
18
Le réseau de transport est constitué sur l'ensemble de l'Europe de :
9445 noeuds routiers et 30938 arcs orientés
3027 noeuds ferroviaires dont 240 plateformes intermodales et 7504 arcs orientés
1962 noeuds fluviaux, avec 641 ports intérieurs (dont 240 terminaux conteneurs), et
4132 oriented arcs
131 ports maritimes (initialement selection pour le marché de conteneurs maritimes).
Développement en cours afin de prendre en compte les principaux ports de vracs.
3799 arcs d'interconnexion entre les différents modes. Ces arcs se situent au niveau
des noeuds-interfaces, par exemple un chantier de transport combine rail-route.
→ La construction du réseau est réalisée à partir de bases de données diverses (Gisco,
TenTec, Etis, gestionnaire d'infrastructure). La morphologie, la densité du réseau et les
données intégrées (rampe ferroviaire gabarit, écluses…) évoluent conjointement avec
les travaux – études effectuées par BG.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
LA MORPHOLOGIE DU RÉSEAU DE TRANSPORT INTERMODAL
1911-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
LES CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU INTERMODAL
2020
La morphologie du réseau de transport et les
caractéristiques infrastructurelles déterminent,
conjointement avec les conditions d'exploitation et
réglementaires, les coûts de transport multimodaux
et intermodaux.
Ces caractéristiques sont par exemple :
Pour la route : le type de voie et la vitesse
associée
Pour le fer : l'électrification, le gabarit des tunnels,
les pentes, la longueur maximale autorisée, les
écartements et l'interopérabilité…
Pour la voie navigable : le gabarit autorisé, les
tirants d'eau et d'air (nombres de couches de
conteneurs), le nombre d'écluses (temps de
parcours)
→ Ces dimensions infrastructurelles ont un impact
direct sur les conditions d'exploitation des opérateurs
(type de bateau par exemple) et les coûts de transport
associés.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
LES CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU INTERMODAL
21
→ Exemple : contraintes de rampe & limite de charge des trains entiers (zones vertes -> renfort de
traction nécessaire pour tracter x wagons de vracs solides).
Irun
Donostia
Brinkola
Miranda
de Ebro
Vitoria
Burgos
Venta de
Banos
Valladolid
Medina del
Campo
Salamanca
Vilar Formoso
Fuentes de Onoro
Orduna
AngujaEnlace
Santurtzi
Avila
El Escorial
Pinar de Las Rozas
Pitis
Castillejo-Anover
Villacanas
Manzanares
Sta Cruz de Mudela
Linares Baeza
Cordoba Central
Espeluy
Alcolea
Bobadilla
Ronda
Gaucin
Algeciras
Frontera
Elvas - Badajoz
Vicalvaro
Pampilhosa
Ovar
Gaia
Leixoes
Alfarelos
Entroncamento
Setil
Lisboa Apolonia
Alcantara Mar
BombelPoceirao
Ermidas Sado
Setubal
Sines
Abrantes
Portalegre
PinhelMangualdeSta CombaDao
Tolosa
Alsasua
Braço de Prata
Grandola Norte
Pamplona
Castejon de Ebro
Casetas
Zaragoza
Porto de Aveiro
Valongo
Puertolano Ciudad RealAlmorchonMerida
Villanueva de la Serna
14
22
13
18
18
20
16
13
17
22
23
15
22
14
13
15
Villaverde Bajo15
20
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Vadollano
181623
15
18
14
11
15
18
1312
16
15
15Contumil
16
14
20
1915
23
16
13
@ BG-21 - 2015
First contraint : Length of train
37 Max number of wagons by train
First contraint : mass of train
First contraint : Length & mass of train
Need of double traction
Double traction to ensure at least
14 wagons per train on all routes
Irun
Donostia
Brinkola
Miranda
de Ebro
Vitoria
Burgos
Venta de
Banos
Valladolid
Medina del
Campo
Salamanca
Vilar Formoso
Fuentes de Onoro
Orduna
AngujaEnlace
Santurtzi
Avila
El Escorial
Pinar de Las Rozas
Pitis
Castillejo-Anover
Villacanas
Manzanares
Sta Cruz de Mudela
Linares Baeza
Cordoba Central
Espeluy
Alcolea
Bobadilla
Ronda
Gaucin
Algeciras
Frontera
Elvas - Badajoz
Vicalvaro
Pampilhosa
Ovar
Gaia
Leixoes
Alfarelos
Entroncamento
Setil
Lisboa Apolonia
Alcantara Mar
BombelPoceirao
Ermidas Sado
Setubal
Sines
Abrantes
Portalegre
PinhelMangualdeSta CombaDao
Tolosa
Alsasua
Braço de Prata
Grandola Norte
Pamplona
Castejon de Ebro
Casetas
Zaragoza
Porto de Aveiro
Valongo
Puertolano Ciudad RealAlmorchonMerida
Villanueva de la Serna
14
22
13
18
18
20
16
13
17
22
23
15
22
14
13
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Villaverde Bajo15
20
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Vadollano
181623
15
18
14
11
15
18
1312
16
15
15Contumil
16
14
20
1915
23
16
13
@ BG-21 - 2015
First contraint : Length of train
37 Max number of wagons by train
First contraint : mass of train
First contraint : Length & mass of train
Need of double traction
Double traction to ensure at least
15 wagons per train on all routes
Irun
Donostia
Brinkola
Miranda
de Ebro
Vitoria
Burgos
Venta de
Banos
Valladolid
Medina del
Campo
Salamanca
Vilar Formoso
Fuentes de Onoro
Orduna
AngujaEnlace
Santurtzi
Avila
El Escorial
Pinar de Las Rozas
Pitis
Castillejo-Anover
Villacanas
Manzanares
Sta Cruz de Mudela
Linares Baeza
Cordoba Central
Espeluy
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Bobadilla
Ronda
Gaucin
Algeciras
Frontera
Elvas - Badajoz
Vicalvaro
Pampilhosa
Ovar
Gaia
Leixoes
Alfarelos
Entroncamento
Setil
Lisboa Apolonia
Alcantara Mar
BombelPoceirao
Ermidas Sado
Setubal
Sines
Abrantes
Portalegre
PinhelMangualdeSta CombaDao
Tolosa
Alsasua
Braço de Prata
Grandola Norte
Pamplona
Castejon de Ebro
Casetas
Zaragoza
Porto de Aveiro
Valongo
Puertolano Ciudad RealAlmorchonMerida
Villanueva de la Serna
14
22
13
18
18
20
16
13
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22
14
13
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Villaverde Bajo15
20
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Vadollano
181623
15
18
14
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15
18
1312
16
15
15Contumil
16
14
20
1915
23
16
13
@ BG-21 - 2015
First contraint : Length of train
37 Max number of wagons by train
First contraint : mass of train
First contraint : Length & mass of train
Need of double traction
Double traction to ensure at least
16 wagons per train on all routes
Irun
Donostia
Brinkola
Miranda
de Ebro
Vitoria
Burgos
Venta de
Banos
Valladolid
Medina del
Campo
Salamanca
Vilar Formoso
Fuentes de Onoro
Orduna
AngujaEnlace
Santurtzi
Avila
El Escorial
Pinar de Las Rozas
Pitis
Castillejo-Anover
Villacanas
Manzanares
Sta Cruz de Mudela
Linares Baeza
Cordoba Central
Espeluy
Alcolea
Bobadilla
Ronda
Gaucin
Algeciras
Frontera
Elvas - Badajoz
Vicalvaro
Pampilhosa
Ovar
Gaia
Leixoes
Alfarelos
Entroncamento
Setil
Lisboa Apolonia
Alcantara Mar
BombelPoceirao
Ermidas Sado
Setubal
Sines
Abrantes
Portalegre
PinhelMangualdeSta CombaDao
Tolosa
Alsasua
Braço de Prata
Grandola Norte
Pamplona
Castejon de Ebro
Casetas
Zaragoza
Porto de Aveiro
Valongo
Puertolano Ciudad RealAlmorchonMerida
Villanueva de la Serna
14
22
13
18
18
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Villaverde Bajo15
20
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Vadollano
181623
15
18
14
11
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16
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15Contumil
16
14
20
1915
23
16
13
@ BG-21 - 2015
First contraint : Length of train
37 Max number of wagons by train
First contraint : mass of train
First contraint : Length & mass of train
Need of double traction
Double traction to ensure at least
17 wagons per train on all routes
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises22
L'OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT : LES
SERVICES TC ET SON ORGANISATION EN HUB
A partir de l'ensemble de la base de services, il est
possible de déterminer, à partir d'un chantier donné
(exemple de Lyon), l'ensemble des destinations possibles
avec un relais sur une autre plateforme ferroviaire.
Avec seulement trois relations privilégiées (Duisburg,
Ludwigshafen, Barcelone)
La base de services TC ferroviaires a été construite
auprès de sources diverses :
Base cesar-online &Viacombi
Opérateurs ferroviaires : Hupac, Cemat,
Kombiverkher, IFB, Navland Cargo, Green Modal,
AdriaCombi….
Guide intermodal (VN & Rail) de VNF
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises23
L'OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT : L'ANALYSE
DES SILLONS OFFERTSSillons passant entre Moteville et le Havre
Sillons passant entre Dunkerque et Hazebrouck – origine gare de
Dunkerque Port
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
4:21 4:47 4:55 10:56 11:48 11:52 12:24 13:18 13:22 14:55 15:12 15:22 15:54 16:57 17:43 17:15 17:56 18:38 18:43 19:23 19:55
Tem
ps
en
he
ure
s
Heure de départ
Temps de parcours entre Dunkerque et Sibelin via WoippyMeilleures solutions en fonction des heures de départ
Temps sillon en ligne
Temps rupture sillon surWoippy
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises24
L'OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT :
L'ANALYSE DES SILLONS OFFERTS
L'analyse des bases de sillons peut se faire de
deux manières :
Soit par l'analyse des données de circulations
et notamment les bases Houat (sillons
réservés) et Brehat (sillons circulés) en France.
Difficulté d'obtention des données &
souvent parcellaires -> pour une section.
Les OD des fichiers ne correspondent pas
aux OD réelles, elles sont tronquées ->
changement de numéro de train et/ou
utilisation de plusieurs sillons par un
même train.
Soit par l'analyse des fiches horaires des sillons
(catalogue RFF jusqu'en 2012) et les
catalogues des Rail Freight Corridor pour les
sillons internationaux. Ces fiches horaires
montrent une grande variabilité de la qualité
de service et des temps de parcours.
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises25
L'OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT : LES
SERVICES D'AUTOROUTE FERROVIAIRE
Offre des Autoroutes ferroviaires dans les Alpes en 2010
(Alpifret)
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises26
L'OFFRE COMMERCIALE DE TRANSPORT : LES
SERVICES FLUVIAUX DE CONTENEURS
La base de services fluviaux
de conteneurs a été
construite auprès de sources
diverses :
Viacombi & blue road map
Opérateurs fluviaux
opérants sur les différents
bassins : la Seine, le
Rhône, le Rhin ou encore
le Danube
Guide intermodal (VN &
Rail) de VNF
BG Ingénieurs Conseils
DES COÛTS D'EXPLOITATION
UNITAIRES AUX COÛTS DE LA CHAÎNE
DE TRANSPORT
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises27
BG Ingénieurs Conseils
DÉTERMINATION DES COÛTS DE TRANSPORT
28
Les coûts de transport sont définis à partir :
Des conditions d'exploitation détaillées et territorialisées au regard notamment de la dimension
infrastructurelle du réseau (section) et des arcs d'interconnexion sur les nœuds-interfaces entre les
différents modes. Ces conditions d'exploitation sont spécifiques par mode.
Des coûts unitaires par mode selon un terme horaire, kilométrique et constant. Différents postes sont
considérés : amortissement, personnel, entretien, taxes, coûts de structure.
Au-delà de la vitesse, certains coûts unitaires sont variables par section ou OD:
Consommation d'énergie,
Péage et redevance d'infrastructure (RPLP, Maut, péages ferroviaires, péages aux écluses),
Renfort de traction pour le fer (2 loco sur une section),
Nombre de couches de conteneurs limité en fonction du tirant d'air pour la VN…
Cycle de conduite et immobilisation du matériel pour la route
Ces coûts unitaires sont distingués par type de relation et type de produit avec :
Pour la route : des PL divers longue distance, distance régionale, des camions benne pour le
transport de Vrac, des porte-automobiles ou porte-conteneurs
Pour le fer : le transport combiné, les trains entiers, les trains de transport automobile, le lotissement
Pour la voie navigable : différents types de bateau avec les Freycinet, RHK, 110m, 130m. Les coûts
unitaires peuvent être spécifiques par type de bassin
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
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DÉTERMINATION DES COÛTS DE TRANSPORT
29
Différentes sources sont utilisées. Elles sont obtenues à partir de données professionnelles,
d’opérateurs ferroviaires et de gestionnaires d’infrastructures (ex. Référentiel SNCF).
Pour la route :
Le Comité National Routier (CNR) avec une évaluation du coût routier par poste pour
plusieurs types de poids lourds
Fomento (Espagne), avec l'Observatorio de costes del transporte de mercancías por
carretera
Pour la fer :
Le référentiel socio-économique de SNCF Réseau (2014) avec une évaluation du coût
ferroviaire par poste. Ces coûts ont appliqués sur la majorité des projets ferroviaires
(CM, GPSO, LNMP, LTF)
Fomento avec l'Observatorio del Ferrocarril en Espana
Pour la voie navigable :
Les coûts par poste pour différents types de barge. Ces coûts ont été appliqués aux
évaluations de Seine-nord Europe et du projet Saône-Moselle – Saône-Rhin.
→ La multiplication des sources reste difficile car les coûts unitaires ne recouvrent pas
nécessairement les mêmes périmètres entre les opérateurs ou les pays.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises30
STRUCTURE DES COÛTS UNITAIRES ROUTIERS
Structure of cost per items for road40T articulated lorry
(various goods)Container lorry Dry Bulk lorry Liquid Bulk lorry
Automobile transport
lorry
Distance covered (km)
Average consumption (liters per 100km)
Operating days (days)
Average distance per day (km)
Average load of lorry (tons)
Energy
Maintenance
Repair
Tire
TOTAL
Toll
Salaries and Traveling expenses
Vehicle depreciation
Insurance & tax (driver, vehicle, goods) +
Indirect Charges
TOTAL
Constant structure charge
Loading and unloading
TOTAL
Constant charge in € per OD
Variable by section and country
Annual profile of lorry
Time charge in € per hour
Kilometric charge in € per km
Les trois prochaines
diapositives illustrent
la structure des coûts
unitaires par mode de
transport ou encore
type d'acheminement.
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transport de marchandises31
DES COÛTS UNITAIRES FERROVIAIRES PAR TYPE DE
TRAINSCombined Transport Full Train
Transport automobile
Train
Annual distance of locomotive km
Annual distance of wagon km
Driving hours per year hours
Average mass of train Tons
Number of wagons Wagons
Electric Energy € per Hauled net Kton/km
Diesel Energy € per Hauled net Kton/km
Maintenance of electric locomotives € Locomotive/km
Maintenance of diesel locomotives € Locomotive/km
Maintenance of wagons € per Wagon/km
Infrastructure charge € per train/km
Driving cost € Train/Hour
Detention of wagons € per Wagon/Hour
Detention of electric locomotives € Locomotive/Hour
Detention of diesel locomotives € Locomotive/Hour
Structure charge € per ton
Loading and unloading € per ton
Variable by infrastructure and country
Annual profile of train
Kilometric charge in € per km
Structure of cost per items for rail
time charge in € per Hour
Constant charge in € per OD
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DES COÛTS UNITAIRES VN, PAR TYPES DE
BARGESContainer - 2 layers
Rhine 110m
Container - 3 layers
Rhine 110m
Container -4 layers
Rhine 110m
Dry bulk
Rhine - 110m
Liquid bulk
Rhine - 110m
Annulal distance km
Annual operating hours hours
Average loadtons or number of
container
Energy € per barge/ km
Maintenance € per barge/ km
infrastructure charge € per barge/ km
Driving cost € per barge / hour
Maintenance € per barge / hour
Barge depreciation € per barge / hour
Structure charge € per barge / hour
Constant structure charge € per ton or container
Loading and unloading € per ton or container
Annual profile of barge
Kilometric charge in € per km
Time charge in € per hour
Constant charge in € per OD
Structure of cost per items for iww
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transport de marchandises33
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LA ROUTE
Le coût routier, monomodal, est évalué considérant :
Les attributs du réseau routier obtenus à partir des bases SIG européennes et
améliorés à partir des diverses études effectuées par Nestear et BG
Une vitesse moyenne pour chaque section au regard de la typologie suivante :
Autoroute : vitesse moyenne de 80 km/h
Voie express : vitesse moyenne de 70 km/h
Voie régionale : vitesse moyenne de 50 km/h
Voie de desserte locale: vitesse moyenne 40 km/h
Le coût routier est évalué en plusieurs étapes :
Le calcul du coût de traversée de chaque section en fonction des coûts unitaires et du
type de poids lourd considéré
La définition de la meilleure solution routière entre chaque couple de nœud via
l'application d'un algorithme de chemins minimaux (Dijkstra & minimisation du coût
"roulant")
L'intégration des cycles de conduite en fonction du temps de conduite du chemin
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transport de marchandises34
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LA ROUTE ENTRE LE HAVRE ET
MANNHEIMEvaluation with unit costs of CNR (comité national
routier), august 2014, 40 tons articulated lorry
Le Havre - Mannheim
Distance (km) 722
Time (h) 18.8
Average speed (km/h) with rest 38.3
Driving Time 9.1
Average speed (km/h), only driving time 79.4
Cost € per lorry 933 €
Energy 228 €
Pneumatic 20 €
Repair & Maintenance 56 €
Toll 122 €
Salaries 197 €
Vehicle depreciation 79 €
Structure charge 125 €
Constant (including loading & unloading) 106 €
kilometric cost €/km 1.29 €
Cost € per tons( 16t per lorry) 58.3 €
Cost € per tons( 16t per lorry) without loading
and unloading51.7 €
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises35
LES EFFETS DE SEUILS LIÉS AUX CYCLES DE
CONDUITE
Effets des cycles de conduite sur le coût routier
Les cycles de conduite introduisent des ruptures
en termes de coûts en raison de l'immobilisation
du matériel roulant durant les pauses et surtout
les repos.
La relation Le Havre Mannheim est ici en
bordure de cycle.
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transport de marchandises36
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LE FER
Le coût ferroviaire, monomodal, est évalué considérant :
Les caractéristiques du réseau ferroviaire obtenues à partir des bases SIG européennes et
améliorées à partir des diverses études effectuées par Nestear et BG
La vitesse moyenne sur les sections est définie à partir du croisement entre les caractéristiques
techniques des sections et les vitesses observées (France). Les temps de parcours sont, ensuite,
vérifiés par rapport à des temps moyens de sillons.
Le coût ferroviaire est évalué en plusieurs étapes :
La première étape consiste à définir la silhouette du train et plus particulièrement le
nombre de wagons et la charge du train
Le calcul du coût de traversée de chaque section en fonction des coûts unitaires
(locomotive, wagon, énergie)
La définition de la meilleure solution ferroviaire entre chaque couple de nœuds via
l'application d'un algorithme de chemins minimaux (Dijkstra & minimisation du coût)
Pour le marché des conteneurs et des caisses mobiles, l'intégration des services
intermodaux
La détermination de la meilleure solution avec la juxtaposition de plusieurs services
intermodaux entre deux plateformes
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transport de marchandises37
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LE FER ENTRE LE HAVRE ET
MANNHEIMEvaluation with unitary cost of socio-economic referential
of SNCF (2014) – combined transport train (535m)
Rail cost for a train of 535m
Distance (km)
Time in line (h)
Average speed (km/h)
Time in line (h) + Composition of train
(6h)
Average speed (km/h),Time in line +
composition of train
Without transhipement and pre/post
routing € per ton
cents € per
ton.kmPer train.km
Cost in € 29.6 3.74 17.5
Driving cost 3.3 € 0.42 1.9
Detention of locomotive 4.4 € 0.55 2.6
Maintenance of locomotive 1.9 € 0.24 1.1
Energy 2.0 € 0.25 1.2
Detention of wagon 4.3 € 0.54 2.5
Maintenance of wagon 5.8 € 0.73 3.4
Infrastructure charge 4.3 € 0.54 2.5
Structure charge 3.7 € 0.46 2.2
45.1
Le Havre - Mannheim
793
11.6
68.4
17.6
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transport de marchandises38
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LA VN
Le coût ferroviaire, monomodal, est évalué considérant :
Les caractéristiques du réseau fluviales obtenues à partir des bases SIG européennes et
améliorées à partir des diverses études effectuées par Nestear et BG
La vitesse moyenne sur les sections (si elle n'est pas disponible) est définie selon la classe
CEMT de la section et d'un temps de transit par écluse (30 minutes)
Le coût VN est évalué en plusieurs étapes :
La première étape consiste à définir la silhouette de la barge pour une OD en fonction du
gabarit limite des sections et du nombre de couches de conteneur
Le calcul du coût de traversée de chaque section en fonction des coûts unitaires
(énergie, personnel, amortissement barge)
La définition de la meilleure solution fluviale entre chaque port fluvial via l'application d'un
algorithme de chemins minimaux (Dijkstra & minimisation du coût)
Pour le marché des conteneurs, l'intégration des services intermodaux
La détermination de la meilleure solution avec la juxtaposition de plusieurs services
intermodaux entre deux terminaux portuaires
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises39
EXEMPLE DE CALCUL DE COUTS : LA VN ENTRE LES PORTS D'ANVERS
ET ROTTERDAM ET MANNHEIM
Derived from structure of iww costs
of SMSR project
For a TEU without
transshipment (in € 2014)
ROTTERDAM -
LUDWIGSHAFEN
ANTWERPEN -
LUDWIGSHAFEN
Type of barge 110m Rhine 110m Rhine
Number of layer 3 3
Charge rate 85% 85%
Number of TEU 133 133
Distance in km 609 661
"Driving" time in hours 42.6 49.1
TOTAL travel time (22h
ofdriving per day) in hours46.6 53.1
COST without transshipment 79.3 € 86.9 €
Energy 26.3 € 28.5 €
Barge depreciation 20.7 € 22.2 €
Salaries 26.3 € 29.4 €
Repair & maintenance 1.8 € 2.0 €
Structure charge 4.2 € 4.8 €
Infrastructure charge 0.0 € 0.0 €
Constant charge related to the immobilization of barge during loading and
outloading are distributed on Barge depreciation and salaries.
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises40
EVALUATION DES COÛTS INTERMODAUX Les solutions intermodales utilisent plusieurs segments modaux. Les changements
modaux s'effectuent sur des nœuds-interfaces spécifiques :
des ports : avec des transferts entre le mode maritime & la route, le fer, la VN ou d'autres
services maritimes (feeder)
des ports intérieurs avec des passages entre la VN et la route ou le fer
des chantiers ferroviaires de TC avec des passages du ferroviaires vers la VN ou la route
Pour le conteneur, les pré et post-acheminements sont généralement réalisés par la
route. Les nœuds intermodaux où des solutions rail-VN sont effectives sont peu nombreux
(Duisburg et dans une moindre mesure Bâle, Ludwigshafen et les ports du Benelux).
Pour le marché du vrac, les solutions rail-VN existent mais elles ne sont pas organisées avec
des services réguliers.
Les coûts intermodaux sont déterminés à partir des :
Des coûts de chaque segment modal (maritime, iww, rail)
De constantes pour les transbordements et les temps d'attente (immobilisation du
matériel)
Des pré et post-acheminement routier (derniers kilomètres) considérant un système de
rotations entre le nœud de génération et le nœud-interface.
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises41
EVALUATION DES COÛTS INTERMODAUX : LES
PRÉ ET POST ACHEMINEMENTS ROUTIERS
Le pré & post-acheminement est évalué pour des
distances relativement courtes entre le nœud de
génération et la plateforme intermodale.
Le coût de ce segment intègre :
Le coût routier de base pour un type de poids
lourd donné,
Le nombre de rotations possibles ente le
générateur et la plateforme intermodale.
L'amortissement du véhicule et les coûts
salariaux sont distribués sur le nombre de
rotations (on considère seulement 50% du
surcoût potentiel, considérant que le matériel
ou le conducteur peut être affectés à d'autres
taches),
La nécessité d'effectuer un repos durant la
rotation si le temps de parcours est supérieur
à ½ cycle de conduite
Un taux de retour à vide
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises42
ÉVALUATION DES COÛTS INTERMODAUX : LES
PRÉ ET POST ACHEMINEMENTS ROUTIERS
Chaine mono-modale Chaine intermodale
…….
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AFFECTATION ET PARTAGE MODAL
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises43
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AFFECTATION & PARTAGE MODAL
44
Les modèle Logis et Portprint ont été appliqués pour l'évaluation de trafics de
marchandises dans le cadre :
de programmes de recherche : InterAlpes & Team dans le cadre de projets Predit
de grands projets d'infrastructure
Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)
La ligne nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP)
Lyon Turin Ferroviaire
Saône Rhin – Saône Moselle
Nouveau franchissement ferroviaire de la Seine
de démarches plus générales sur la planification des corridors en Europe
New Opera
Les corridors européens (Corridor Atlantique et Corridor Mer du Nord /
Méditerranée)
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
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UNE RECONSTITUTION DE LA RÉPARTITION DE LA DEMANDE ENTRE
MODES ET ITINÉRAIRES EN 2010
45
Transport combiné Autoroute ferroviaire Route
Les fonctions de partage modales peuvent prendre plusieurs formes :
Tout ou rien
Comportementale avec des seuils de basculement en fonction du différentiel relatif de coût entre la meilleure
solution routière et la meilleure solution intermodale
Probabiliste avec une répartition en fonction des coûts respectifs des différentes solutions intermodales (forme
appliquée dans le cadre de l'étude InterAlpes)
→ Pour l'ensemble des formes, le coût de transport est la principale variable explicative du partage modal.
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
ÉVOLUTION DES TRAFICS PAR MODES ENTRE
2010 ET 2025 : L'EFFET DU GOTHARD
Entre 2010 et 2025, l'évolution des
trafics par mode sont:
Le trafic total augmente de 35,6
MT (+30%) en génération
Le TC passe de 18,9 MT à 35,5
MT (+87%)
L'AF passe de 5,5 MT en 2010 à
9,3 MT en 2025 (+68%)
La route passe de 96,5 MT à 111,8
MT soit une hausse (+16%)
Près de ¾ de la progression
ferroviaire se réalise en Suisse,
dont le trafic routier baisse, alors
qu’il augmente en France et
Autriche. Cette évolution résulte de
l'ouverture du Gothard et des
aménagements connexes (corridor
4m).
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises46
BG Ingénieurs Conseils47
→ L’amélioration des conditions d’exploitation au niveau du Gothard se traduit par une forte augmentation des trafics du service entre
Basel et Lugano.
Elle résulte d’un transfert modal de la route vers l’AF et du transfert d’une partie des trafics AF du Lötschberg vers le Gothard.
Trafic en 2025Différentiel
2010-2025
ATTRACTIVITÉ DE L'AUTOROUTE FERROVIARE
Réalisation d'un corridor ferroviaire 4 m sur l'axe du Gothard de Bâle à Lugano
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
LA PLANIFICATION DES RTE
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises48
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises49
UNE PLANIFICATION À 2 NIVEAUXUne planification de corridors prioritaires du réseau "noyau" à l'horizon 2030
Les corridors sont définis à partir de l'alignement de nœuds
La planification est une opération concertée entre types d'acteurs, publics et privés, agissant aux différents niveaux territoriaux
(Européen, national, régional local)
Concernant des projets d'infrastructures, mais aussi l'amélioration d'exploitation, l'innovation
Intégrant le fonctionnement des grands centres urbains, ports maritimes et intérieurs, et terminaux intermodaux)
La planification d'un réseau global à l'horizon 2050
Elle est traitée à l'heure actuelle de manière progressive, en liaison avec la planification par corridor :
par l'introduction de thèmes dits horizontaux, avec une méthodologie commune à tous les corridors avec:
L'approche multimodale et celle du transport intermodal, y compris la problématique de l'implantation de terminaux rail/route (RRT),
qui conduisent à descendre dans l'organisation des plus grands nœuds (cf corridor Atlantique)
L'intégration des schéma de transport des grandes agglomérations, et leur articulation à un ou plusieurs corridors
L'ouverture sur les pays tiers
Deux thèmes plus généraux de financements et d'introduction de nouvelles technologies
par un traitement prévu d'interfaces entre les corridors, concernant l'arbitrage entre modes (qui n'ont pas nécessairement des itinéraires
parallèles-Cf. corridor NSM), mais aussi des sections communes et surtout des nœuds communs (ce qui est le propre des grands nœuds
du nord de l'Europe)
par le lancement parallèle d'études horizontales de réseau, à vocation spécifique, comme celle concernant l'acheminement portuaire et la
Voie d'eau, la disponibilité d'un outil global n'étant pas prévu avant 3/4 ans
Transports n°494 (novembre-décembre 2015) "Planifier les corridors pour développer les RTE : volonté politique et évaluation technique"
BG Ingénieurs Conseils
STRUCTURE DU RÉSEAU "NOYAU" ET CORRIDORS
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises50
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises51
LE PROCESSUS DE LA PLANIFICATION PAR CORRIDOR
Une problématique qui privilégie l'offre :
Sur le plan de l'offre, une certaine cohérence dans la programmation de projets internationaux, et l'amélioration de l'exploitation
(interopérabilité),
Sur le plan de la demande, celle-ci ne s'exprime que très partiellement au sein du corridor,
D'où l'impossibilité de traiter de l'équilibre Offre/Demande au sein d'un corridor: les modèles de "corridor", longtemps utilisés comme
première approximation pour l'évaluation des projets avec un zonage adapté au corridor, ne sont plus pertinents. Les performances du
corridors ne peuvent s'appréhender que par le biais d'un modèle de réseau Européen.
Des étapes Les étapes du processus sont:
Mise en place d'un dispositif de concertation: organis,ation de Forums par corridor, animés par des coordinateurs, avec la
participation des acteurs et en particulier les Etats Membres
La définition d'indicateurs de performances, résultant essentiellement de données d'offre,
Le recensement des projets candidats au financement: les projets sont classés par catégories pour un appel qui a commencé en
2014, avec des sélections dès 2015 pour égibilité à un co-financement .
Une question intéressante, celle du marché des "sillons" plus directement liée à la définition du corridor (issus des Rail
Freight Corridors) dans la mesure où:
Le sillon se planifie dans l'alignement du corridor, au sein du corridor, entre gestionnaires d'infrastructure,
La demande de sillon reflète une demande plus large qui s'inscrit dans le corridor.
Les indicateurs de sillons, nouvel indicateur du fonctionnement, et d'une offre ferroviaire internationale, fiable, reflète une "performance"
du corridor, résultat d'un équilibre d'offre et de demande (base Rail Net Europe).
BG Ingénieurs Conseils
DEUX EXEMPLES DE CORRIDOR: ATLANTIQUE ET NSM
(NORTH SEA/MED.)
11-04-2016 52La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises53
L'EVALUATION DE GRANDS PROJETS AU SEIN DE CORRIDORS: LE PROJET
GPSO POUR LES SOLUTIONS ALTERNATIVES LE LONG DE L'ATLANTIQUE
Rail Traffic
between Bordeaux and FactureRail Motorway Sea Motorway
(unit : Tons/year)
BG Ingénieurs Conseils
UNE ÉTUDE DE RÉSEAU EUROPÉEN POUR
ACHEMINEMENT PORTUAIRE ET VN
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises54
BG Ingénieurs Conseils 11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises55
COMBINER DES MODÈLES MACRO ET MICRO POUR DES
SCENARIOS DE DESSERTE DES PORTS ET TRANSPORT PAR VN
Pour la génération des échanges intra et extra communautaires, région/régions, par type de produit:
les modèles ASTRA (Modèle Européen d'échanges avec des variables transport "endogènes "-
Fraunhofer),
et WCM (World Container Modèle -TNO), pour la distribution des flux containers entre ports, et
l'acheminement terrestre de/vers les régions.
Pour la sensibilité du partage modal aux gains de performances des modes et aux grandes
innovations: MSM (Modèle LOGIT de TNO).
Pour les performances de chaînes de transport et les impacts territoriaux locaux: Port-Print et Logis
(échanges européens continentaux) de BG.
BG Ingénieurs Conseils
L'ARTICULATION DES MODÈLES ET LE RÉSEAU D'AFFECTATION
11-04-2016 56La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
DÉFINITION DES HINTERLANDS
11-04-2016 57La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
L'évaluation des parts respectives des différents modes passe par une évaluation préalable des hinterlands des
ports et de leur concurrence respective. Le modèle PortPrint intègre 131 ports à l'échelle européenne pour la
simulation des trafics de conteneurs maritimes.
Transports n°489 (janvier-février 2015) "Le transport continental de conteneurs maritimes et l'ouverture des RTE
sur les ports".
BG Ingénieurs Conseils
TYPES DE RÉSULTATS ATTENDUS, POUR DES CONTENEURS
MARITIMES SUR LE FER ET LA VN (2050)
11-04-2016 58La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
UN CONTEXTE GLOBAL POUR DES
ANALYSES RÉGIONALES/LOCALES
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises59
BG Ingénieurs Conseils
UNE PROBLÉMATIQUE DE PLANIFICATION RÉGIONALE:
L'AMÉNAGEMENT DES NŒUDS À L'INTERFACE DE L'ESPACE RÉGIONAL ET
EUROPÉEN, À L'ARTICULATION DES CORRIDORS ET DU RÉSEAU GLOBAL.
11-04-2016 60La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
L'ENJEU DE L'IMPACT LOCAL D'UN TRAFIC À LONGUE DISTANCE:
UN INDICATEUR D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL INTERALP
61
Pondération par la
population
Un indicateur de risque
11-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
BG Ingénieurs Conseils
L'ENJEU DE L'IMPACT LOCAL D'UN TRAFIC À LONGUE DISTANCE:
UN INDICATEUR D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL : INTERALP
6211-04-2016La simulation des performances des chaînes intermodales pour le
transport de marchandises
L'intégration des profils et des caractéristiques locales du
réseau permet d'estimer de manière fine les émissions et
les effets locaux d'une politique de transport : exemple du
passage du Brenner en fonction d'une tarification routière
par passage alpin.
Zoom sur le Brenner
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