ia ami mobilite_annexe1_fdr
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1
Feuille de route
Les systèmes de mobilité
pour les biens et les personnes
(Document avec lien hypertexte)
Novembre 2010
2
« Je ne dis pas que ces transformations radicales se réaliseront. Je dis
seulement que, pour la première fois, nous pouvons vouloir qu‟elles se
réalisent. »
André Gorz 2007
« L'avenir est la seule chose qui m'intéresse, car je compte bien y passer les
prochaines années »
Woody Allen
Source : MIT, Reinventing the Automobile
3
Préambule : L’approche systémique et intégrée, agissant simultanément avec les leviers
technologique et socio-économique, pour la mobilité urbaine entre maintenant dans une phase
opérationnelle. Grâce notamment au Predit (groupes 3 et 6) et l’AnR, certains concepts sont
maintenant connus, et des actions concrètes commencent à se mettre en oeuvre tant au niveau
Recherche par le biais d’une « science des usages », que de démonstrateurs ou
d’expérimentations. Récemment, plusieurs actions nationales majeures ont été engagées parmi
lesquelles :
L’étude du Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations
Economiques sur les mutations du secteur automobile, centrée sur les évolutions à venir
du tissu industriel et des usages de l’automobile. Le rapport final est disponible ici, un
outil d’aide à la décision a notamment été réalisé.
L’étude du Centre d’Analyse Stratégique sur les nouvelles mobilités et nouveaux usages
de l’automobile visant à proposer des actions concrètes pour développer des systèmes de
mobilités plus robustes, plus efficaces. Le rapport final est disponible ici.
La création d’une plate forme Automobile (PFA) qui vise à structurer, fédérer les acteurs
industriels pour notamment partager des visions communes sur les évolutions futures. Les
membres de la PFA ont participé aux travaux du PIPAME, et visent à utiliser les livrables
de l’étude.
Les pôles de compétitivité notamment Mov’eo, LUTB et system@tic qui ont établi une
vision 2015-2030 des mobilités en vue de lancer des démonstrateurs sur plusieurs
territoires identifiés. Plus particulièrement, le travail mené depuis plusieurs années par le
pôle de compétitivité LUTB sur la compréhension et la promotion de l’approche
systémique pour la mobilité urbaine utilisant les modes de transport collectif marchandises
et personnes, dans une démarche conjointe associant également aux industriels qui
développent les véhicules les usagers, clients et fournisseurs de la chaîne de mobilité,
infrastructures, organisations, processus de décision, disciplines techniques, économiques
et sociales, technologies physiques et numériques, « jeux » d’acteurs etc.
La région Bretagne, via la CCI, a engagé depuis plusieurs mois une réflexion systémique
appelée « Plan Véhicule Vert Breton » s’inspirant des travaux du PIPAME, pour répondre
à la crise du secteur automobile « haut de gamme » localisé dans ce territoire. Il ressort
notamment que l’approche système incluant à la fois les industriels nationaux et locaux,
les utilisateurs des véhicules, les pouvoirs publics permet à un secteur économique de se
ré-inventer en proposant notamment des cahiers des charges de véhicules satisfaisants les
utilisateurs tant professionnels que particuliers, adaptés aux compétences locales,
répondant aux contraintes locales et mondiales. Cette démarche assure également un
ancrage fort dans le territoire rendant quasi impossible une délocalisation des outils de
production.
Ces actions montrent la prise de conscience des mutations du secteur des transports en France,
mais également l’évolution des usages, et les limites du système actuel vis-à-vis des
contraintes futures. Tous les acteurs industriels et les pouvoirs publics sont maintenant dans
une dynamique permettant d’engager des actions structurantes dans ce domaine. Cette feuille
de route participe à cette action et vise à préparer le lancement d’un appel à
manifestation d’intérêt permettant, dans nos territoires, d’innover et de tester de
nouvelles formes de mobilités tant pour les personnes que pour les marchandises. Les
systèmes de mobilités seront alors « supérieurs » à la somme des parties qui les
composent.
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Liste des experts sollicités
NOM PRENOM représenté par ORGANISME
KIRCHNER Odile Nicolas FREY Renault
FAVRE Bernard VOLVO
BOURGOGNE Jean-marie Thierry MARCOU
FING (fondation internet nouvelle
génération)
ORFEUIL Jean-pierre Univ.
CHAREYRON Eric KEOLIS
DOULET Jean-françois Institut de la ville en mvt
BOURSIN Geraud Philippe BOTTE VEOLIA
GUIDEZ jean-marie Thomas VIDAL CERTU
DUCHENE Chantal Ancienne Présidente du GART
DABLANC laetitia Virginie AUGEREAU INRETS
CROZET yves Charles RAULT LET Lyon
BAIN Pascal ANR
Beaucire francis
Patricia REVOLLE
VARNAISON PREDIT
Observateur
BARBIER cécile UTT (Univ. Technologies de Troyes)
PARIS Fabien MEDDM/DGITM
Le groupe d’experts a été appuyé par plusieurs représentants de l’ADEME : François
MOISAN, Directeur exécutif Stratégie, Recherche et International, Alain MORCHEOINE,
Conseiller de la présidence Ville et territoire durables, Eric VIDALENC, Economiste au
Service Economie et Prospective, et Gabriel PLASSAT, Ingénieur au Service Transports &
Mobilité.
5
1 Enjeux et objectifs : ............................................................................................................ 6
2 Le Contexte général : ....................................................................................................... 11
3 Mobilité des personnes : ................................................................................................... 15
3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité) ....... 15
3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte
interopérabilité) .................................................................................................................... 19
3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible
interopérabilité) .................................................................................................................... 24
3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services,
interopérabilité) .................................................................................................................... 27
3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnes ............................................. 34
4 Mobilité des marchandises : ............................................................................................. 35
4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) : ........... 35
4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité
Forte) : 40
4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) : ..... 44
4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte
interopérabilité) : .................................................................................................................. 47
4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandises ........................................ 51
5 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnes ........................ 53
5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :............................................. 53
5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur : ..................... 53
5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique : ...................................... 54
6 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations : ................................. 55
6
1 Enjeux et objectifs :
Cette feuille de route vise à étudier plus particulièrement les mobilités « quotidiennes »
des personnes sur un territoire de vie ou un territoire « d’usage », qui ne correspond pas
forcément au découpage administratif ou celui des autorités organisatrices. Pour les
marchandises, les transports réalisés sur de longues distances avec différents modes ne
seront pas étudiés. Par contre, la rencontre client/marchandises et plus en amont la
rupture de charge réalisée avant la livraison finale et les transports qui en découlent,
sont inclus dans la feuille de route. Pour les personnes, les déplacements « spéciaux »
(voyage d’affaires, tourisme, déplacement occasionnel) ne seront pas abordés en détail mais
bien intégrés dans les outils permettant d’améliorer les mobilités quotidiennes. Bien
qu’impliquant des acteurs et des modèles économiques aujourd’hui différents, les mobilités
des biens et des personnes sont abordées de façon conjointes compte tenu de nombreux
objectifs communs (voir ci-dessous), d’analogie méthodologique au niveau de l’approche
système, et d’unicité du lieu à mieux partager (la voirie, les infrastructures) en fonction des
temporalités.
Les enjeux et objectifs du secteur des transports sont résumés ci-dessous :
Respecter le facteur 4 en 2050, en utilisant 20% d’Energies Renouvelables (EnR) en 2020
dont 10% de biocarburants, respecter un gain de 9% d’énergie en 2016 (Directive
Européenne ESD),
Respecter les objectifs européens d’émissions de GES des véhicules neufs (130 gCO2/km
moins 10gCO2/km par les auxiliaires en 2012, 95 gCO2/km en 2020).
Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement de GES des véhicules neufs
(120 gCO2/km) ainsi qu’un objectif de 130 gCO2/km en 2020 pour le parc roulant.
Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement concernant la répartition modale
pour le transport de marchandises avec une augmentation de 25% du fer en 2012 et une
part modale du fer de 25% en 2025.
Atteindre le précédent objectif en
cherchant à minimiser les coûts
marginaux d’abattement,
particulièrement dans ce secteur où de
nombreuses recherches estiment très
coûteux les efforts à produire dans les
transports.
Source : IEA, transport Energy CO2, 2009
Trouver des convergences entre les différentes enjeux/verrous afin de réduire les coûts
d’abattement de GES (bénéfices en terme de compétence, d'indépendance énergétique, de
respect du F4, de réduction de la congestion, de potentiel réduction des dépenses
publiques).
Compte tenu de la supériorité actuelle, en terme d’euro par tonne de CO2 évitée, des
améliorations apportées sur les GMP thermiques, il nous faut diversifier les voies
permettant de réduire ces émissions de GES à des coûts acceptables : mesures politiques,
organisationnelles ou réglementaires.
Respecter les critères européens en matière de qualité de l’air,
7
Assurer une diversification énergétique permettant d’être plus robuste aux fluctuations du
prix du baril et d’être moins dépendant du pétrole, intégrant notamment 10% de
biocarburants à l’horizon 2020,
Développer une mobilité socialement équitable permettant à tous d’effectuer au minimum
ses « déplacements de subsistance » (ie domicile travail, éducation, santé, …), ainsi
qu’une activité économique performante impliquant des systèmes de transport et livraison
de qualité.
Minimiser et optimiser l’utilisation et l’occupation de l’espace public (congestion,
stationnement notamment).
Optimiser les investissements et frais de fonctionnement publics nationaux et locaux dans
les domaines des transports publics et privés, des mobilités pour les biens et les personnes,
tant au niveau des véhicules, des infrastructures, de l’énergie et des TIC,
Pour établir la feuille de route, le groupe d’experts a identifié les deux paramètres clés
suivants :
Interopérabilité des modes de transport : cette caractéristique permet de passer d’un
mode à l’autre sans rupture, simplement, rapidement, sans stress ou charge mentale, en
simplifiant le paiement, sans effort préparatoire démesuré. Ceci permet d’imaginer des
déplacements aujourd’hui complexes, d’enchaîner plusieurs véhicules et modes de
transport pour aller d’un point A à un point B. L’interopérabilité est grandement facilité
par le partage d’informations des différents modes, donc la mise à disposition des acteurs
de données publiques, ainsi qu’une meilleure gestion des infrastructures.
Mobilité en propriété ou en partage : ce paramètre traduit des modèles économiques
très différents, ayant des conséquences sur les usages des objets, donc à plus long terme
sur les caractéristiques et les performances des véhicules. Une mobilité dite en propriété,
peut se définir par l’achat d’un véhicule dont on a la disponibilité permanente. Cette
voie, privilégiée aujourd’hui, conditionne l’utilisation de modes alternatifs puisque « nous
avons un véhicule (voiture, scooter…) ». Sur le modèle de la téléphonie, en intégrant
l’usage des TIC, il est désormais possible d’imaginer se déplacer dans des véhicules dont
nous ne serions pas propriétaires. Basée sur l’économie de la fonctionnalité, à l’image
du vélib et de l’autolib, la mobilité en partage utilise la location courte durée, mais
également l’autopartage dans la sphère privée, le covoiturage et bien sûr les
transports publics, et permet d’assurer tout ou partie des trajets quotidiens sans être
propriétaire de son véhicule. Ce découplage permet une plus grande souplesse tant
intellectuelle qu’économique dans le choix d’un mode pour un trajet. Le transport de
marchandises utilise depuis longtemps ces deux voies.
L’évolution contrastée de ces deux paramètres clés structurant les visions de long terme
permet de faire émerger quatre visions des systèmes de mobilité des personnes et des
marchandises à l’horizon 2050.
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Tableau : résumé des différentes visions des systèmes de mobilité des personnes et des marchandises
La mobilité des Personnes
Interopérabilité faible entre les
différents modes de transport
Interopérabilité forte entre les
différents modes de transport
Mobilité en
propriété
(économie des
objets)
1- Mobilité Individuelle :
Véhicule indiv.
Transports en Commun (TC)
standard
2- Mobilité Individuelle
Connectée, Différents types de
véhicule disponibles, mais
changement de mode amélioré.
Parc relais, vélo + bus …
Mobilité en
partage (économie
des services)
3- Mobilité alternative
(Covoiturage, autopartage, TC)
mais encore cloisonnée :
4- Multimodalité fluide en temps
réel, véhicule non possédé aux
spécifications adaptées.
La mobilité des Marchandises
Interopérabilité faible entre les
différents modes de transport
Interopérabilité forte entre les
différents modes de transport
Mobilité en
propriété
1- Véhicule « dédié» par
chargeur, pas de solution pour
changer de mode de livraison.
2- Véhicule « dédié », solutions
d’infrastructure logistique
adaptées à différentes échelles du
territoire pour optimiser le dernier
km.
Mobilité en
partage
3- Véhicule partagé,
mutualisation des flux et des
espaces de stockage, pas de
solution pour changer de mode.
4- Véhicule partagé,
Multimodalité fluide en temps
réel, solutions d’infrastructure
logistique adaptées et
communicantes. Source : Groupe d‟experts
Ces quatre visions permettent de décrire des mondes assez finement en matière de véhicules,
énergies, infrastructures, mode de gouvernance des transports et modèles économiques. Mais
en matière de mobilité, les territoires ont un rôle essentiel. Ils conditionnent alors les
mobilités, les modèles économiques possibles ou acceptables. Il a donc semblé nécessaire
d’intégrer dans chaque vision l’adaptation de ces systèmes de mobilité aux territoires.
Pour le transport de marchandises, la dimension des métiers (paramètres clés de la chaîne
logistique i.e. température contrôlée/sécurité/localisation, type de véhicule nécessaire, type
d’énergie, temporalité, modèle économique) conditionne la spécialisation de l’outil
(ensemble véhicule/énergie/infrastructure de stationnement, chargement des véhicules). Par
ailleurs, le transport de marchandises se caractérise avant tout comme étant,
aujourd’hui, une résultante du système logistique complet, des produits, des modes
d’organisation, et également des infrastructures lourdes disponibles comme les ports ou le
réseau ferré. Agissant sous contraintes, aujourd’hui essentiellement économique, la logistique
arbitre, sélectionne, et organise les meilleurs outils (véhicule, énergie, infrastructure,
informations) permettant de respecter des objectifs : temps, coût, qualité.
Pour les personnes et les marchandises, les solutions de mobilités à explorer peuvent être
décrites par type de territoire :
9
Parmi les paramètres influents, la densité de population est à retenir :
Zone dense (plus de 5000 hab/km²) dans une région dense (forte connexion entre les
zones) : Ile de France et 1ères
couronnes, conurbation urbaine régionale,
Zone à faible densité dans une région dense : zones pavillonnaires, zone intermédiaire
ou mixée habitation/production,
Zone dense dans une région peu dense, cas des villes moyennes régionales,
Zone à faible densité dans une région peu dense,
Zone touristique à fortes occupations temporaires.
Mais d’autres facteurs caractéristiques d’un territoire influencent également les mobilités :
Type de population (CSP, emplois, …),
Densité d’entreprises,
Développement du réseau de transports en commun, des modes lourds et des
infrastructures,
Relief, obstacles naturels.
Chacune des quatre visions doit permettre d’atteindre ces objectifs. Les moyens pour y
parvenir seront différents, adaptés aux paramètres choisis. Il n’a pas été effectué de
travaux de modélisation permettant d’assurer le respect de ces critères, il s’agit plutôt ici
d’approches normatives provenant d’estimation d’experts qui intègrent dans leurs avis les
études existantes. Ces scénarii s’appuient toutefois sur un corpus d’études et de recherches
dont une partie sont cités ci-dessous : International Energy Agency, 2008, Energy Technology Perspectives 2008 - Scenarios and Strategies
to 2050, Paris, IEA Publications, 650 pages.
International Energy Agency, 2009, Transport, Energy and CO2, Moving Toward Sustainability, Paris,
IEA Publications, 414 pages.
Château B., Bagard V., Crozet Y., Lopez-Ruiz H., Enerdata-LET, 2008, Programme de recherche
consacré à la construction de scénarios de mobilité durable : comment satisfaire les objectifs
internationaux de la France en termes d‟émissions de gaz à effet de serre et de pollutions
transfrontières ?, 237 pages
Etude M.H.Massot, J.P.Orfeuil, Quelle place pour un véhicule urbain ?
Le tableau suivant propose d’associer les 4 visions aux différents territoires pour faire
ressortir les associations privilégiées (type de mobilité/territoire). La mobilité étant de plus en
plus réalisée sur une large zone de vie, les déplacements doivent être considérés également
entre territoires.
10
Zone dense (plus de 5000 hab/km²) Zone peu dense
Région dense (forte connexion entre
les zones)
Vision 4 Visions 2, 3
Vision 1
Vision 2
Vision 3 Vision 1
Région peu
dense
Vision 2
Vision 3 Vision 1
Vision 1 Vision 2
Vision 3
Nota : la taille de la police de caractère indique la prédominance de la vision dans la zone géographique.
Source : Groupe d‟experts
Par ailleurs, les métiers de transporteur et de prestataire logistique sont variables en fonction
des territoires :
Zone dense Zone peu dense
Région dense Le cas le plus complexe, tous
les métiers sont présents,
dans un environnement
extrêmement contraint (bruit,
pollution, espace, temps).
Ce cas peut correspondre à la
fois à des marchandises qui
peuvent être livrées en
périphérie des villes pour
ensuite éventuellement être
dégroupées puis distribuées
dans le centre, ou bien dans
une ville moyenne. Dans le
premier cas, les modes lourds
sont utilisés sans transfert
modal et les clients viennent
chercher la marchandise.
Dans le second cas, des
transferts vers des modes
plus légers peuvent avoir lieu
impliquant des besoins
d’infrastructures,
d’information en fonction
des métiers.
Région peu dense Les contraintes d’espace
existent et la diversité des
produits/métiers est
relativement grande.
Peu de types de produit donc
de métier. L’espace est peu
contraint permettant des
modes lourds quasiment sans
rupture. Les clients se
déplacent vers les
marchandises.
11
2 Le Contexte général :
Les principaux points décrivant le contexte actuel sont les suivants :
Les émissions polluantes (notamment PM et NO2) restent un problème conduisant à des
mesures de qualité de l’air non-conformes aux réglementations européennes dans de
nombreuses zones urbaines (voir l’appel à projet ZAPA ADEME sur le sujet, et la liste
des zones),
Sur une période de 20 ans, les émissions de GES et la consommation d’énergie restent en
croissance pour le transport des marchandises par la route, pour les personnes (source
CCTN 2010). Des mesures politiques, comme les 35 heures, conduisant aux RTT, ont
modifié les temporalités et la demande de transport. Par ailleurs, plusieurs évènements
mondiaux (11/2001, choc pétrolier, crise économique) ont impacté la mobilité des
personnes : aérien, voiture particulière et en conséquence fer et autobus/car. La stabilité
des trafics réalisés par la voiture particulière depuis maintenant 10 ans marque une
singularité que l’on peut expliquer par la somme des évènements suivants : contrôle des
vitesses, choc pétrolier, crise économique. Les usages peuvent donc changer.
Le transport est focalisé sur une seule énergie aux prix très volatiles et structurellement
orientés à la hausse sur le long terme, avec des difficultés à maîtriser la diversification
notamment en transitoire,
La congestion reste un problème majeur impactant la performance économique via le
transport de marchandises et le déplacement domicile/travail, et le stress des salariés. Cela
conduit à des transferts modaux peu maîtrisés vers des modes plus légers, deux roues
notamment. La répartition des voiries, les tarifs de stationnement, la gestion des aires de
livraison sont des outils peu ou mal utilisés à ce jour pour améliorer la situation.
Les finances publiques limitées placent les transports publics en tension budgétaires,
rendant leurs développements difficiles, confirmant les tendances mondiales.
12
Evolution de l’utilisation des transports collectifs en fonction du PIB par habitant
Schäfer : Structural Change in Energy Use – Energy Policy, 2005, 33(4) 429-437
De même, les finances des ménages également limitées conduisent à un report vers des
achats de petits véhicules, essentiellement d’occasion, et une réduction des distances
parcourues. Les contraintes sont donc en croissance sur l’automobile, peu à l’achat, mais
beaucoup plus à l’usage et à la maintenance.
Malgré cela, l’étalement des villes tend à se poursuivre avec une dépendance croissante au
véhicule individuel.
Le transport de marchandises est également centré sur la route, avec des difficultés qui
perdurent pour les derniers kilomètres et le développement des livraisons à domicile.
source www.fing.org, www.ville2.fr
L’évolution du contexte à l’horizon 2050 est complexe et multicritère.
Les changements de mobilités tant au niveau des usages que des matériels, n’opéreront
massivement dans le domaine qu’à partir du moment où les contraintes auront dépassées un
seuil acceptable, variable selon les cibles (passagers, marchandises, urbain, inter-urbain,
CSP…). Devant la difficulté à prévoir en intensité et en délai ces gradients, il nous faut
13
néanmoins les identifier, les comprendre, mettre en œuvre dès à présent les solutions
« gagnantes quelque soit l’avenir ». Les évolutions prévisibles sont listées ci-dessous :
Les émissions de GES et consommations d’énergie pourraient avoir des évolutions
différentes en fonction des territoires, comme l’indique par exemple le rapport du Centre
d’Analyse Stratégique :
• urbain, proximité =
• périphérie, rural +
• longue distance ++
• Marchandises longue distance +
Les finances privées et publiques resteront limitées. En conséquence, les offres de TC
devront être optimisées, et les particuliers choisiront les solutions les plus compétitives
incluant des véhicules à deux ou trois roues. Globalement, nous devrons utiliser mieux les
mêmes véhicules (remplissage, conduite, choix de véhicule par mission, multimodalité) et
les mêmes infrastructures (voiries, parking, gares, aires de livraison).
Certains ménages seront de plus en plus dépendants de l’automobile, notamment ceux qui
ne décident ni où ils habitent, ni où ils travaillent, ni quand ils travaillent. Subissant les
temporalités et la géographie, ils seront liés à l’automobile, le problème deviendra alors
social.
Les contraintes seront en croissance sur les ressources naturelles : énergies, terres arables,
eau et les GES. Les prix des énergies seront élevés, fluctuants, « interdépendants » entre
eux. La production de pétrole ne permettra plus de répondre aux mêmes demandes
qu’aujourd’hui, des transferts d’une énergie à une autre auront lieu. Les biocarburants se
développeront au maximum acceptable (terres arables, concurrence alimentaire, objectifs
européens) sous différentes formes (1ère
, 2ème
générations liquides ou gazeux – voir la
Feuille de route ADEME Biocarburants de 2ème
génération), l’électricité via les
réseaux se diffusera comme carburant (avec une intégration croissante de renouvelables –
Feuille de route ADEME smart grid), nos déchets seront considérés comme nos trésors.
La plupart des mesures d’économies d’énergies seront directement rentables.
Les progrès techniques sur les véhicules resteront limités en terme de gain unitaire à coût
constant et lents à pénétrer la flotte de véhicules circulation (voir Feuille de route
ADEME Véhicules routiers à faible émissions de GES).
Il y a déjà aujourd’hui une explosion des TIC, permettant une connexion permanente aux
réseaux sociaux, ainsi que le partage et création d’information par les citoyens dans tous
les domaines (transports, santé, …). Ces technologies permettent également d’apporter au
consommateur la connaissance de la qualité environnementale d’un produit (à l’achat) ou
son usage (voiture). Les TIC apporteront une véritable rupture en matière d’usage
des véhicules, des énergies et des infrastructures. Elles sont tirées par la demande et
illustrent également une transition générationnelle.
L’apport des TIC permettra de réduire certaines demandes de mobilité (travail à distance
dans des télécentres), mais également de créer de nouveaux besoins de mobilité en
facilitant la création de réseaux sociaux étendus, de rassemblements.
15
3 Mobilité des personnes :
Les quatre visions sont détaillées ci-dessous. Chaque vision représente d’une certaine
façon un extrême, et peut être vue comme caricaturale. Ceci permet de mieux structurer
les visions, et de faire ainsi ressortir les barrières. L’évolution des mobilités sera
certainement un intermédiaire entre plusieurs visions, avec vraisemblablement des
adaptations en fonction des territoires.
3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité)
Le modèle économique actuel poursuit son développement. Des constructeurs de
véhicules conçoivent et réalisent des véhicules leur permettant de dégager une marge
bénéficiaire tout en répondant aux besoins réels ou créés. Les performances énergétiques
s’améliorent en moyenne principalement par le choix de modèle de plus en plus petit et léger,
et par les progrès sur les GMP (rendement, hybridation, connexion totale ou partielle au
réseau d’électricité). Le renouvellement des véhicules devra s’accélérer au travers d’une
course permanente au niveau mondial à l’innovation. Les véhicules haut de gamme
deviennent des cybercars : communicants entre eux, avec les infrastructures, intégrant un
pilotage automatique. L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les segments B et M, ainsi
que les véhicules à 2 ou 3 roues. Pour le marché français, les industries françaises se
spécialisent sur les véhicules à haute efficacité énergétique selon deux voies « low cost »
ou « émotion ». Ces véhicules communiquent entre eux et avec les infrastructures,
permettant de rester connecté, de poursuivre une partie de ses activités « à bord ».
Les services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques (coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque de
confiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à bas
prix (neufs ou d’occasion), et par la difficulté à sortir du modèle traditionnel. Ce dernier basé
sur l’utilisation de véhicule individuel s’est développé « grâce et avec » les infrastructures
routières, les stations services, les modes gouvernance, l’urbanisme et les modes de
distribution et consommation des biens et des services. Ces fertilisations croisées ont utilisé
des modèles économiques, des domaines d’action et des temporalités à la fois très différents et
complémentaires. Malgré les enjeux, les symbioses réalisées dans le passé ont rendu
impossible une remise à plat du système.
Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus, zone urbaine sans
voiture) par les pouvoirs publics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la hausse
du prix de l’énergie permettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages en
agissant sur la réduction des distances parcourues. « Je réfléchis pour choisir ma voiture,
avant de l’utiliser et en conduisant ».
Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective
(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des
citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
les infrastructures :
16
o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours
de test à San Francisco),
o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou
d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation
offre/demande),
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (voir l’exemple de Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs
électricité – contenu carbone,
les véhicules : Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à
l’éco-conduite, aide au choix du parcours et à la recherche de place. Pour les transports
publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre service), une grande
partie des données sont libérées et disponibles à tous les acteurs : position du véhicule,
temps du parcours, disponibilité des véhicules.
Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applications
utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les
technologies de l’information permettent alors de mieux utiliser les transports en commun
dans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascade d’acteurs
institutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité, Agglomération)
perdurent.
Les fournisseurs d’énergies et les constructeurs sont confrontés à différentes barrières pour
développer massivement des vecteurs énergétiques différents : sélection des meilleures
filières délicates, peu ou pas d’engagement des pouvoirs publics nationaux et européens,
capacités financières insuffisantes pour supporter la R&D. Dans ce cadre, des véhicules
polycarburants (essence, éthanol, GNV, biogaz par exemple) se développent permettant
de mieux encaisser les fluctuations non prévisibles du baril, ainsi que des filières courtes,
localement adaptées (biogaz, estérification d’huile usagée).
Dans les zones denses, la congestion croissante implique des arbitrages réglés par les tarifs
(péage, stationnement), les restrictions d’accès ou la répartition des voiries. Devant la mise en
œuvre de politique restrictive d’accès pour les automobiles, de nouveaux types de véhicules
se développent : du vélo électrique, tricycle, quadricycle, voiture mono-usage (urbaine)…
permettant de contourner les restrictions, d’exploiter les espaces libres de voirie, mais posant
des problèmes en matière de sécurité et d’utilisation de l’espace. Dans certaines villes de pays
à motorisation croissante, on observe des tarifs de stationnement très élevé interdisant au
moins aisés l’usage de la ville en voiture. Compte tenu du prix de ces objets, la diversification
énergétique (notamment électrique) ne touche principalement que les 2/3 roues et les petits
véhicules. L’accès à certains lieux est restreint sur la base de critères environnementaux,
énergétiques et d’espace occupé. Les tarifs (péage, parking) sont dynamiques et fonction de la
demande.
En moyenne, les ménages possèdent un ou plusieurs véhicules multi-usages, et un
véhicule urbain (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles,
l’occasion et le « low cost » prédominent.
Les ménages les plus fragiles et les plus dépendants de l’automobile n’ont pas de solution
alternative ne choisissant ni leur lieu d’habitation ni leur lieu et horaires de travail. Ils se
reportent vers des véhicules « low cost » de faible consommation énergétique neufs et
d’occasion. Ils subissent, sans solution alternative, les tarifs dynamiques (péage, parking,
17
assurance Pay as you Drive), leur interdisant l’accès des centres villes « socialement
intéressants ». Des capteurs et boîtiers leur sont proposés pour connaître leur mobilité et
devenir traceur du trafic, en échange de réduction de tarif. Le covoiturage se développe pour
cette cible pour des raisons économiques, on accepte alors de « vendre son siège libre ».
Dans les zones peu denses, cette mobilité individuelle est particulièrement bien adaptée, bien
que la diversification énergétique par l’électricité soit, dans ce cas, moins développée. Grâce
aux progrès technologiques et aux offres de petits véhicules économiques et efficaces, les
modes de vie sont peu impactés, compensant partiellement le coût de l’énergie. En
conséquence, l’étalement urbain doit toujours être contrôlé et maîtrisé pour éviter d’accroître
la dépendance à l’automobile.
Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste conventionnel, n’ayant pas
d’accès à de nouvelles informations, et donc peu de leviers disponibles, impliquant une
utilisation serrée des taxes venant des mobilités individuelles vers les transports
collectifs. Des mesures de type quota sont également expérimentées et étendues dans certains
cas, comme un système d’enchère pour l’achat de voiture (équivalent à un droit à posséder un
véhicule déjà à l’œuvre à Shangaï et Singapour). Nos connaissances sur les mobilités
progressent mais nous ne disposons pas de modèle prédictif des différentes mobilités, pour
tous les modes. Les données concernant les plus précaires sont difficilement accessibles,
rendant plus difficile une prise en charge adaptée.
Les transports en commun se développent à un rythme très réduit compte tenu de
finances publiques sous fortes tensions. Certaines villes affichent néanmoins des
mobilités essentiellement basées sur les TC, les bus à haut niveaux de service étant bien
préparés aux changements à venir, la marche et le vélo. Le passage d’un mode à l’autre
n’est pas particulièrement soigné, même si les TIC permettant d’améliorer l’intermodalité.
Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train. Les déplacements
touristiques sont réalisés en véhicules individuels et trains.
source Pr[i]me source : www.gobrt.org
BHNS futur et présent, accès améliorés améliorant l’usage et la rentabilité
Comment faire mieux avec moins ? (applicable pour les 4 visions)
Plus de modes doux, développer le mécénat…
La caractéristique principale des villes est (et sera) la faible capacité d‟investissement pour financer de
nouveaux modes lourds. Il faudra compter avant tout sur l‟optimisation des solutions existantes, sur des
solutions « simples », sur de meilleurs remplissages des véhicules publics et privés, sur des
rabattements plus efficaces sur les modes lourds, sur le développement des modes actifs. Il faudra
s‟inspirer des solutions utilisées dans les BRIC. L‟utilisation des TIC sera également amplifiée compte
tenu de leur rentabilité.
Pour améliorer la fréquentation des TC, le couplage des modes actifs devra être complété par une forte
utilisation des TIC pour permettre des déplacements fluides et une connectivité durant le transport.
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Ceci nécessitera de réfléchir sur les performances voulues par les citoyens des TC : valeur du temps,
connectivité, sécurité, qualité des zones de transit…
La ville de Vancouver dépense 1/3 de son budget Transport dans le vélo. Copenhague va construire 150
km d‟autoroute à vélo dans ses banlieue et fixe un objectif (impensable en France) de 50% des
déplacements quotidiens (travail, études) effectués en vélo en 2015 ! De multiples innovations ont lieu
dans le domaine des vélos électriques, scooter avec batterie portable permettant d‟accroître le rayon
d‟action des modes lourds (voir ici, ici, ici, ici, ici, ici). Le couplage modes actifs/lourds présente le plus
fort potentiel d‟augmentation de la fréquentation des TC. Un objectif pourrait être de viser la
réalisation d‟un vélo pliable format A4 éventuellement électrique.
De nouveaux partenariats public-privé pourraient également apparaître sous contraintes
environnementales, les entreprises cherchant via la RSE à s‟afficher de façon exemplaire vis-à-vis des
consommateurs. De nouveaux PPP pourront être alors engagés pour permettre de réduire les besoins
d‟investissement des collectivités, et pour permettre aux entreprises d‟engager des actions
philanthropiques, comme PEPSI, visant à améliorer leur bilan RSE, et à accroître leur vente. Dans le
domaine des transports, les collectivités pourraient alors mettre en œuvre un contexte favorable à ces
futurs PPP. Ces PPP pourront également se créer en impliquant les citoyens via des associations, des
associations de consommateurs, des ONG. Ces futurs partenariats plus ou moins maîtrisés se
développeront et pourraient permettre d‟engager des cercles vertueux. Des entreprises privées
produiront alors des données, des services à usage publique (voir exemples d‟IKEA, d‟ARVAL, de
TOMTOM). Le lien santé - assurance / mobilité est particulièrement prometteur (voir ici, ici, ici et ici)
même s‟il pose des questions de surveillance et de respect des données privées.
Les modèles économiques sont proches de ceux connus actuellement. Les coûts à la
tonne de CO2 réduites restent particulièrement élevés, excepté pour les mesures
d’efficacité sur les véhicules (progrès sur les GMP) permettant aussi de limiter l’impact
prix de l’énergie, et ne permettent pas d’enclencher une dynamique forte sur ce secteur.
Les véhicules légers sont achetés par des particuliers et par des entreprises, pour des
usages professionnels ou des locations plus ou moins longues. Dans les aires urbaines
denses, des systèmes de location courte durée sont disponibles, éventuellement réalisés par
des véhicules électriques. Ces derniers nécessitent des modèles économiques spécifiques pour
répartir la charge des batteries entre les différents acteurs.
En conséquence, les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont
difficilement respectés. Les politiques publiques agissent en utilisant essentiellement des
outils de restriction/contrainte avec des difficultés notables en matière d’équité sociale. Les
normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule
sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel.
Par ailleurs, le prix du carburant à la pompe ayant atteint une limite socialement
inacceptable, certaines taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel :
les données de mobilité réelle (en s’inspirant du roadpricing avec l’exemple hollandais).
Cette forme de surveillance publique n’est pas acceptée par tous les citoyens. Nous payons de
plus en plus cher la mobilité, et de moins en moins cher les objets.
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3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte interopérabilité)
Cette vision inclue globalement les mêmes véhicules, mais propose d’améliorer le transit,
le passage d’un mode à l’autre mode, ce qui suppose de progresser fortement sur les
infrastructures et les informations dans une approche systémique tout en restant dans
l’économie des objets. Les ménages sont propriétaires de plusieurs véhicules différents. Dans
ce cadre, les déplacements sont toujours pensés et réalisés de façon individuelle, les véhicules
sont possédés, ce qui limite le nombre de modes disponibles, mais la multimodalité est
favorisée notamment pour exploiter au mieux les modes actifs et lourds.
source yamaha source : easyglider accrochageVelo sur bus à Seattle
Quelques exemples de modes doux pour les derniers kilomètres
Les services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques
(coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque de
confiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à bas
prix, et par la difficulté à sortir du modèle économique traditionnel. Les liens unissant
l’automobile à l’urbanisme, nos modes de consommation et nos modes de vie sont tels que
l’on souhaite toujours posséder son véhicule.
L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les véhicules des segments B et M, ainsi que sur
les 2/3 roues. En France, les industries françaises se spécialisent sur ces mêmes segments
en intégrant une grande connectivité permettant de passer facilement à un autre mode
(parking automatique, 2 roues « embarquable » automatiquement…), et également d’être
facilement transportable par le train, le bateau.
Etant polyvalents, donc ayant besoin d’autonomie, les véhicules utilisent majoritairement des
énergies liquides. Seuls les 2/3 roues et véhicules urbains se focalisent sur l’électricité. Les
zones de transit, dont les gares, intègrent la majorité des points de recharge. Les modes actifs
se développent permettant de compléter à la fois l’usage des transports publics et des
véhicules particuliers privés, notamment dans des parking relais adaptés à l’entrée des villes.
Les technologies de l’information se développent massivement, associant notamment la
commercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,
d’optimiser son déplacement. En effet, devant la complexité des déplacements en zone
dense, l’APM gère les tarifs temps réel, le trafic, et vous permet de connaître le temps de
transport porte à porte avant le déplacement, de mieux passer d’un mode à l’autre, de réserver
des places de parking, de valoriser son déplacement (connexion internet, réseau social), donc
de simplifier le déplacement multimodal.
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Les premiers APM
L‟Assistant Personnel de Mobilité (APM) fonctionnera dans 2 directions, vers le citoyen et vers
l‟autorité :
Vers le citoyen : ce dernier recevra toutes les informations dont il a besoin en temps réel pour
choisir les « meilleurs » modes (meilleur sur la base de critères qu‟il aura lui-même choisi – coût,
temps, pollution, lien social). L‟APM sera capable de fournir les informations temps réel de tous
les modes, les tarifs (eux aussi temps réel, fiche 3) et la disponibilité des stationnements (fiche 1),
mais également d‟agréger ces données pour afficher « simplement » le meilleur mode, son lieu, son
horaire sur la base de l‟emploi du temps fourni (par exemple). L‟APM pourra également
synchroniser les déplacements de plusieurs personnes pour leur faire prendre le même bus, ou
comptabiliser les émissions de CO2 lors d‟un déplacement particulier, ou avertir l‟entreprise
qu‟une place de parking doit être réservée ou libérée, ou encore avertira automatiquement votre
rendez vous d‟un retard. L‟APM intégrera des applications développées par des citoyens pour des
citoyens.
Vers l’autorité : les APM fourniront en retour des informations précieuses, publiques, ouvertes,
des mobilités réelles sans avoir recours à des enquêtes coûteuses et insuffisantes. Les
connaissances des modes utilisés, leur remplissage, des trafics, pourront être établies en fonction
des jours de la semaine, de la météo, des incidents, grèves. L‟autorité aura alors augmenté son
savoir et pourra avoir une vision globale des interactions offres/demandes. Il sera également
essentiel d‟identifier les ménages et personnes les plus dépendantes à l‟automobile et qui n‟ont pas
d‟alternative.
Des outils pour les flottes d‟entreprises existent déjà : Greenroad, Arval, les APM déjà opérationnel :
Lyon, Projet Mobiville de l‟Inrets
Cisco
Le compagnon de la SNCF
Vialsace
Avego : covoiturage dynamique
i-Bordeaux
Ce développement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation
collective (développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des
citoyens/consommateurs destinée aux véhicules particuliers et TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
les infrastructures :
o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours
de test à San Francisco),
o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou
d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation
offre/demande),
o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de
transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables,
connectés à internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport
une part de ces activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour
commander/recevoir des marchandises. Les déplacements inter-zones sont
également facilités par l’APM, par le partage de l’ensemble informations
publiques relatives aux transports.
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules :
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o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-
conduite, aide au choix du parcours et au stationnement. Les véhicules
deviennent également des traceurs du trafic et remontent / partagent certaines
informations.
o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, metro, train,
véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les
acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules,
remplissage des véhicules (notion de place libre, confort). De nombreuses
solutions concernant le couplage vélo aux TC sont proposées, améliorant
ainsi le remplissage des modes lourds et leurs aires de disponibilité. Les
réseaux sociaux sont également utilisés pour améliorer la qualité,
l’information, et des applications de l’APM.
Certains moyens de surveillance (caméra ou capteurs de présence) développés à des fins
de sécurité pourraient être exploités pour quantifier les trafics et améliorer les
connaissances.
Le covoiturage dynamique se développe peu malgré des outils qui permettent de faire
rencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel, car il subsiste des problèmes liés
aux assurances, à la réglementation, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.
Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applications
utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les
technologies de l’information permettent également de mieux utilisées les transports en
commun dans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascade
d’acteurs institutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité,
Agglomération) perdurent.
Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus) par les pouvoirs
publics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la hausse du prix de l’énergie
permettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages : réduction des
distances parcourues, « je réfléchis avant de prendre ma voiture », et de favoriser le
report modal vers les modes lourds et les modes actifs.
IBM développe et utilise le premier réseau neuronal appliqué à la gestion
dynamique du trafic à Stockholm
IBM annonce sa collaboration avec le KTH Royal Institute of Technology en Suède pour permettre aux
habitants et aux autorités de la ville Stockholm de gérer et d‟utiliser les transports de façon plus
intelligente. IBM fournit ainsi le moyen, les outils pour apprendre nos mobilités en temps réel, les
paramètres influents comme la météo, les temporalités, les incidents ... En connaissant l'historique des
mobilités, nous serons capable de prévoir, de mieux utiliser les modes actuels.
Les chercheurs du KTH Royal Institute of Technology utilisent la technologie IBM de streaming
analytics pour recueillir l'information en temps réel à partir des systèmes GPS de près de 1500 taxis de
la ville, et prochainement grâce aux données provenant des camions de livraison, des capteurs de trafic
et de pollution, des systèmes de transport et des informations météorologiques. Les données sont
traitées par le logiciel d‟IBM InfoSphere Streams, système pionnier en matière de streaming analytics,
qui permet à la ville et à ses habitants de recevoir des informations en temps réel sur les flux de
circulation, les temps et les meilleures options de déplacement.
Les utilisateurs peuvent par exemple envoyer un texto en précisant leur lieu de départ et leur
destination. Grâce à cette technologie, les informations sur la circulation, les transports ferrés et la
météo sont analysées et le système fournit les temps de déplacement prévus en voiture et en transports
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publics. Les utilisateurs obtiennent ainsi une vue instantanée et précise sur le moyen le plus rapide pour
se rendre à leur destination.
Ces dernières années, IBM a travaillé avec la ville de Stockholm pour gérer les flux de circulation
durant les heures de pointe. Le système de gestion du trafic mis en oeuvre a permis de réduire la
circulation de 20% dans la capitale suédoise, et les temps de déplacement de près de 50%. Les
émissions de gaz toxiques ont été diminuées de 10% et la proportion de véhicules verts a augmenté de
9%.
Toute la valeur d'InfoSphere Streams réside dans sa capacité à analyser et intégrer tout type de
données de façon ininterrompue : texte, voix, images, vidéo, bases de données, rapports
météorologiques, sons, mouvements des marchés et données d'applications en temps réel. Le logiciel
détermine automatiquement quelle information est pertinente pour résoudre un problème particulier et
affine continuellement les résultats tandis que de nouvelles données affluent. Cette technologie permet
aux entreprises d‟avoir une vision instantanée et précise qui peut se transformer en avantage
concurrentiel sur un marché en constante évolution.
« La capacité des technologies de streaming analytics d'IBM à combiner différents types de données et
à les analyser en temps réel est essentielle pour nous permettre d‟étendre nos recherches », précise le
professeur Haris Koutsopoulos, du département Transports & Logistique au KTH. « Ensemble, nous
changeons l'opinion des gens sur les transports et la façon dont les villes gèrent le traffic ».
Les transports en commun se développent favorablement grâce aux APM, au
développement des modes actifs complémentaires permettant d’améliorer le
rabattement. Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, la
marche et le vélo. Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train.
Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,
conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever des
taxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements,
mais intégrant des tarifs temps réel sur le coût des mobilités. Nos connaissances sur les
mobilités progressent et nous accédons à certaines données temps réel. Les APM renseignent
ainsi, pour tous les modes publics, les mobilités réelles, permettant de mettre en œuvre
des modèles de déplacements, donc de prévoir la demande pour mieux adapter l’offre,
donc de mieux financer les transports publics. Les données concernant les plus précaires
sont partiellement accessibles (car utilisant des modes privés), rendant possible une prise en
charge adaptée, et une modulation des contraintes.
Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Dans les zones et
régions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, mais les liaisons avec les
autres modes sont facilitées. Les déplacements inter-régions et touristiques sont
majoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premier et dernier kilomètre)
multimodales facilitées par l’APM.
En moyenne, les ménages possèdent un véhicule multi-usage, et plusieurs véhicules mono-
usage (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles, l’occasion
et le « low cost » prédominent.
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les
politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi que
des outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GES
et polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles
normalisés et sur des estimations en usage réel. Par ailleurs, le prix du carburant à la pompe
ayant atteint une limite socialement inacceptable, certaines taxes sont progressivement
23
transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle (en s’inspirant du
roadpricing avec l’exemple hollandais). Cette forme de surveillance publique n’est pas
acceptée par tous les citoyens.
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3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible interopérabilité)
Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction des
distances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et à
l’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant la
concurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurs
économiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services de
mobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétés
privées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité. Ceci conduit à
accroître les parts modales des modes lourds et actifs, mais également des deux roues
motorisés, dont les coûts de possession par kilomètre sont plus faibles. De nombreuses
innovations apparaissent couplant véhicule / énergie / infrastructure et informations.
Ces nouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notamment
dans les mégalopoles.
Au départ dans les zones denses, de nouvelles formes de mobilité et nouveaux usages de
l’automobile se développent. Utilisant des véhicules simples, de 2 à 4 roues, individuels ou
collectifs, l’autopartage, le covoiturage, le transport à la demande, le taxi collectif, et
d’autres solutions prennent une part importante des mobilités. Les constructeurs,
assureurs, loueurs (donc les banques) proposent des forfaits de véhicules à la carte
permettant de choisir son véhicule selon son besoin ou ses envies. Mais, il n’y a pas
d’offre de mobilité globale, l’interopérabilité est incomplète pour plusieurs raisons :
faible libération des données,
services de mobilité liés à des territoires ou des acteurs locaux, persistance de
frontières « juridiques » et institutionnelles, difficultés à revoir le mode de
gouvernance des transports.
source : www.consciencenergetique.com
Néanmoins, des véhicules spécifiques et adaptés à ces services se développent, utilisant plus
facilement d’autres énergies dont l’électricité. Ce passage à l’économie de la fonctionnalité
facilite la diffusion de véhicules légers et efficaces pour essentiellement deux raisons :
les acheteurs ne sont pas les utilisateurs, ils raisonnent plus sur des critères rationnels de
coût total de possession, nécessitant chez les constructeurs un nouveau travail, et de
nouveaux cahiers des charges. L’efficacité énergétique peut alors se vendre, un surcoût à
l’achat devient acceptable si le coût d’usage est plus faible (cas de l’électrique).
Néanmoins, il est probable que des véhicules thermiques « low cost » léger et efficace
possèdent un bilan économique favorable, compte tenu également du marché de la 2ème
utilisation. Ce dernier déterminera probablement une partie des succès et échecs à venir.
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les utilisateurs utilisent au quotidien des véhicules qu’ils n’accepteraient pas d’acheter
pour répondre à un besoin fonctionnel car ils ont, en complément, d’autres services : gain
de temps, accès à un garage virtuel intégrant des voitures « plaisir »…
L’exemple de Mu by Peugeot
Peugeot propose une sorte de compte Mobilité. Après avoir créé un compte, choisissez sur ce site le nombre
d‟unités mobilité dont vous souhaitez disposer sur votre compte et réglez par paiement en ligne. Votre
compte mobilité est alors immédiatement crédité du montant d‟unités mobilité achetées.
Utilisez alors vos unités pour louer des services dans les points de vente Mu by Peugeot accessibles par
internet et smartphone quand vous le souhaitez. A chaque location, pas besoin de régler en euros : votre
compte sera débité du montant correspondant à votre location.
Vous pouvez alors accéder à une voiture. Mais aussi un vélo, un scooter, un utilitaire. Et aussi tous les
accessoires nécessaires à vos déplacements : un siège bébé, un coffre de toit, un porte-vélo, une remorque.
L‟offre couvre aussi les camionnettes, si, un jour, vous avez besoin de déménager ou de déplacer un objet
encombrant. L‟idée est de centraliser tout ce qui a trait à vos déplacements, et que Peugeot peut vous
fournir. Il y a également des offres partenaires concernant billet d‟avion, train ou encore stage d‟éco-
conduite ou voyages donnant droit à des unités mobilités.
Ces services sont un levier pour mettre en œuvre des mesures de réduction de GES à un coût
moindre que des actions structurelles (infrastructures, changement vecteur énergie…), ainsi
que des mesures fiscales contraignantes sur les propriétaires de véhicule (vignette,
stationnement résidentiel notamment) et peuvent intégrer, couplés à des actions politiques,
une certaine équité sociale.
Les technologies de l’information se développent, associant notamment la
commercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,
d’optimiser son déplacement. Mais les services restent cloisonnés, l’APM ne permet pas
de planifier un déplacement cumulant différents modes publics et privés. Ce
développement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone). Certains champs sont
couverts, mais cela reste limité :
les infrastructures :
o parking : connaissance des places libres,
o voiries : connaissance des trafics,
o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de
transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à
internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces
activités.
les énergies : connaissance des stations services,
les véhicules : Pour les transports privés, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours.
Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre
service), toutes les données sont mises à disposition de tous les acteurs : position du
véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules, en intégrant les conditions de
protection des données privées (CNIL).
Dans certains cas, le covoiturage dynamique se développe grâce à ces outils qui permettent de
faire rencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel sous condition d’avoir résolu
les problèmes liés aux assurances, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.
Certains ménages renoncent à la 2ème
voiture quand les services répondent à leur besoin.
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En conséquence, les transports collectifs classiques et les modes actifs sont alors mieux
utilisés, mieux financés, donc mieux intégrés dans la chaîne de la mobilité.
Les contraintes appliquées à l’autosoliste permettent des transferts vers ces modes alternatifs,
et augmentent le remplissage des véhicules légers. Ces contraintes ne sont pas homogènes, de
même que les « récompenses » proposées aux autres modes (accès à des voies plus rapides,
remboursement, taxe réduite…).
Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, la marche et le vélo.
Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train, le covoiturage.
En moyenne, les ménages utilisent des forfaits mobilités et éventuellement possèdent un
véhicule multi-usage, ou un véhicule mono-usage (2/3 ou 4 roues).
Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,
conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever des
taxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements.
Nos connaissances sur les mobilités progressent et nous accédons à des données temps
réel des mobilités. Les APM renseignent ainsi, pour tous les modes publics, les mobilités
réelles, permettant de mettre en œuvre des modèles globaux des déplacements, donc de
prévoir la demande pour mieux adapter l’offre, donc de mieux financer les transports
publics. Les données concernant les plus précaires sont partiellement accessibles (car
utilisant des modes privés), rendant possible une prise en charge adaptée.
Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Cependant dans les
zones et régions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, avec dans certains
cas de nouveaux services de mobilité adaptés à ces territoires. Les déplacements inter-régions
et touristiques sont majoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premier
et dernier kilomètre) multimodales facilitées par l’APM, et le covoiturage.
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les
politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi que
des outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GES
et polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles
normalisés et sur des estimations en usage réel. Le prix du carburant à la pompe a déjà atteint
une limite socialement acceptable, la plupart des taxes sont progressivement transférées vers
un support immatériel : les données de mobilité réelle. Cette forme de surveillance publique
n’est pas acceptée par tous les citoyens.
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3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services, interopérabilité)
Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction des
distances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et à
l’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant la
concurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurs
économiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services de
mobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétés
privées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité porte à porte. De
nouveaux métiers apparaissent : opérateur de mobilité, agrégateur de flux, responsable
d’équilibre offre/demande, ainsi que de nombreuses innovations couplant véhicule /
énergie / infrastructure et informations, ainsi que dans les métiers de l’assurance. Ces
nouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notamment
dans les mégalopoles mondiales.
En France, des actions coordonnées entre les territoires et les acteurs économiques ont
permis de faire évoluer nos modes de gouvernance, nos autorités de transport, pour finalement
accueillir au mieux les innovations, les ancrer dans nos territoires en complexifiant les liens
des tissus industriel – pouvoirs publics - citoyens, permettant de rendre plus robustes nos
systèmes de mobilités aux crises à venir.
source : Frost & Sullivan
Les liens symbiotiques unissant l’automobile, la ville, le pétrole et nos modes de vie ont été
compris, et dénoués. Ces innovations majeures apportées par la mise en œuvre d’une
économie de la fonctionnalité appliquée aux mobilités, rendant possible l’intégration de
l’économie circulaire dans la conception et la réalisation des objets, permettent de beaucoup
mieux utiliser les véhicules et de faire naître une nouvelle matière scientifique : « la science
des usages ». En plaçant l’usager au centre de la problématique à résoudre, la multimodalité
fluide en temps réel peut offrir des performances supérieures (environnementales,
économiques, sociales).
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Deux conditions ont été remplies dans la majorité des grandes métropoles, des grandes
« zones de vie » urbaines. Ces décisions politiques ont permis de lever des barrières
majeures permettant d’étendre et de développer la multimodalité fluide en temps réel :
Toutes les données relatives aux transports publics sont mises à la disposition de
tous, pour créer des outils communs. Dans certains cas et sous certaines conditions, les
véhicules privés qui acceptent d’être partagés, fournissent eux aussi leurs données en
temps réel. Ces données sont détaillées ci-dessous,
Les acteurs ont mis en œuvre un nouveau mode de gouvernance sur ce territoire
permettant d’optimiser le système complet des mobilités : réduction de la congestion,
respect d’objectifs qualité de l’air et GES, réduction de la précarité énergétique dans
les transports. Son statut, son organisation vis-à-vis des autorités en place, son mode de
gouvernance (en incluant les citoyens) … sont à inventer. Cette méta-autorité aura les
compétences suivantes :
o Accès à toutes les données publiques,
o Pourra en temps réel répartir les autorisations d’utilisation des voiries,
o Pourra en temps réel ajuster les tarifs stationnement, taxes, péages…
o Pourra en temps réel ajuster les « récompenses/avantages » : accès à des voies
fluides, réduction des tarifs, …
source : pôle LUTB
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Mise à disposition des données publiques, quelques exemples dans le monde
Certaines villes ont décidé d‟ouvrir leurs données publiques liées notamment à la mobilité, mais
également à d‟autres thèmes : horaires temps réel, disponibilités des véhicules, disponibilités des
infrastructures (places de parking notamment). Des partenariats (Code for America) entre les villes et
la communauté des développeurs permettent alors de générer, sans quasiment aucun budget public, des
outils répondant à des besoins identifiés ou « nouveaux » des citoyens. Il est également possible comme
cela a été fait à Hoboken (USA) de permettre à des étudiants d‟équiper un ligne de bus d‟un système
permettant de connaître la localisation/horaire du véhicule. Les livrables sont variables : du jeu vidéo
(comme Clim city ou Issy les Moulineaux) à des applications pour smart phone ou des systèmes de
SMS, ou encore à des tableaux de bord de performances réelles d‟un réseau de bus (Hampton Roads
Transit – USA). D‟une manière plus globale, l‟idée est d‟accroître et d‟organiser les échanges
citoyens/collectivités (Ideas for cities, Ceo for cities).
En mars 2010, Brest Métropole Océane a voté à l‟unanimité la libre utilisation de la base de données
cartographiques décrivant l‟espace public (voies, adresses, équipements publics, photographies
aériennes, parkings, règles de circulation, etc.… ) : Lire la délibération
Certains organismes publics mondiaux (INSEE, World Bank, OCDE, Eurostat, EPA) ce qui permet de
coupler des données entre elles (Google labs - public data explorer).
De nombreuses villes américaines ont déjà lancées ces appels à candidatures. De nombreuses
applications existent déjà : Transit Bay (USA, train avec application pour aveugles), EveryBlock
(USA), Mom Maps (USA), The Original Parking Locater, Accessible Parking SF (USA), MuniApp (USA
pour les transports), iCommuteSF (USA, pour les transports), BART Arrivals et Rail Bandit (USA,
train), walkscore (USA), avec une synthèse aux USA.
Des villes françaises ont également déjà libéré certaines données liées aux transports : Bordeaux
(Google transit), Rennes (iRennes, vélo libre service, Keolis), Maubeuge (Google transit), i-Bordeaux,
métro à Lyon.
On peut également noter : MappyHandicap ,un service de recherche des places de stationnement
réservées aux personnes à mobilité restreinte
Autorité unique multimodale, le cas de Singapour
Le seul ( ?) cas de « Land transport authority » : Singapour, qui gère à la fois les transports
publics, les infrastructures (routes, parking), les tarifs des péages, les alternatives à la voiture, et
également les taxes automobiles. Cette autorité fournit des informations de toutes les mobilités aux
citoyens pour gérer leur mobilité, et là -Voir également le film MyTransport.sg, véritable Assistant
de Mobilité (voir fiche 5). (pour info, Rôle de Steria à Singapore).
Colloque à Nantes sur ce sujet, étude pour le MEDEF, proposition du GART vers une autorité
organisatrice des mobilités durables (AOMD), Proposition de Lille d‟une autorité unique.
Il existe également des projets européens sur le sujet dont EPOMM (European Platform on
Management Mobility), CVIS (Collaborative Vehicle Infrastructure System).
Une autorité unique sur une zone de vie permettra de gérer les déplacements quotidiens avec une
grande efficacité. En arbitrant sous des contraintes multiples (congestion, temps de parcours, énergies
consommées, pollutions, coûts), elle permettra la mise en œuvre d‟un marché spot des mobilités, d‟une
véritable place de marché pour les acteurs économiques (voir SENDA , LVMT et DATACT)
Ces deux conditions permettent alors à la multitude de services, à la grande offre de
véhicules de différents types, avec une place principale aux modes actifs, de s’intégrer
dans des offres de services de mobilité porte à porte. Des partenariats sont créés entre
des développeurs et des territoires pour utiliser les données publiques et mettre en
œuvre des outils utiles pour les citoyens pour les déplacements, mais également dans
d’autres domaines : eau, énergies, santé.
Les données à libérer concernent :
les infrastructures :
30
o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours
de test à San Francisco),
o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou
d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation
offre/demande),
o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de
transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à
internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces
activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour commander/recevoir
des marchandises. Les déplacements inter-zones sont également facilités par
l’APM, par le partage de l’ensemble informations publiques relatives aux
transports.
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules :
o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-
conduite, aide au choix du parcours. Les données réelles de consommation et
de coûts des véhicules seront également produites et partagées par les
consommateurs eux-mêmes, obligeant les constructeurs à tenir compte des
usages réels.
o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train,
véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les
acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules,
remplissage des véhicules (notion de place libre, confort).
source : http://www.gjvanbreugel.nl/main.html
De nouveaux acteurs apparaissent, et en même temps, les acteurs classiques se lancent
dans des nouveaux métiers : opérateur de mobilité porte à porte, mais aussi,
aggrégateur de données, régulateur. Comme le marché spot de l’électricité, un marché des
mobilités mettra en relation l’offre et la demande en temps réel. Pour gérer cette complexité,
l’Assistant Personnel de Mobilité (APM) sera indispensable, créant de nouveaux exclus
(numérique) à protéger. Les zones de transit seront des lieux de vie, les gestions des
infrastructures feront parties intégrantes des mobilités.
Pourquoi pas un marché spot des mobilités ?
Comme l‟électricité, le tarif spot peut être dissuasif et conduire à décaler la demande de déplacement,
notion d’effacement, des incitations tarifaires pourraient alors apparaître pour inciter à l‟immobilisme
des véhicules, [idée : ne pas se déplacer a un prix]
Comme l‟électricité, le tarif spot conduit à augmenter les tarifs quand la demande augmente, avec des
pratiques tarifaires similaires (surcoût pour la pointe). Ceci sera également lié aux contraintes
d‟infrastructure (congestion), d‟environnement (qualité de l‟air). La détermination des tarifs ne sera
donc pas uniquement interne au marché mais incluant des éléments externes qui viendront amplifier les
31
mécanismes d‟offre/demande. En effet, quand la demande augmente, la congestion, les pollutions
augmentent engendrant une augmentation des coûts externes, donc des tarifs, notion de tarifs globaux
incluant les externalités,
Le marché spot devra gérer tous les modes de transports (offre globale multimodale), en étant capable
de connaître les reports modaux, soit occasionnels (grève, météo…) et externes au marché, soit
conséquence du marché (effets des tarifs spécifiques), notion de tarifs temps réel par mode.
Nouvelle place de marché des mobilités, des nouveaux métiers, apparition de nouvelles offres « sur
mesure » répondant à des demandes non satisfaites, partage des données d‟utilisation de l‟offre
(remplissage) et de la demande, utilisation d‟un Assistant Personnel de Mobilité connecté via un opérateur
au marché spot, développement de véhicules adaptés aux services.
Les APM permettront également de connaître en temps réel la demande de transport,
les modes utilisés. Pour la première fois, sans attendre les enquêtes ménages, la demande
de transport pourra être connue, comprise en temps réel puis modélisée finement
intégrant les effets de la météo, des temporalités, des incidents, des grèves …permettant
de mieux gérer l’offre. L’accès aux données sera central tant les bénéfices potentiels sont
grands, la protection des données privées sera tout aussi important.
La multimodalité fluide en temps réel est envisageable sur des territoires denses du fait
principalement de grandes contraintes et d’un marché important. Ainsi, cette vision propose
d’ajuster en fonction des territoires les mobilités possibles. Des gradients de mobilités
apparaîtront, les territoires les moins denses ayant quant à eux toujours recours à l’automobile
possédée.
Néanmoins, plus les services se développeront, intégrant de plus en plus de solutions de
« niches », plus les technologies associées se diffuseront, plus les territoires moins denses
verront eux aussi naître des solutions adaptés à leurs besoins spécifiques, avec
éventuellement de nouveaux types de véhicules. Les APM permettront de mieux
partager des véhicules privés, de faciliter le passage d’un mode à l’autre améliorant
l’usage des modes lourds.
source www.fing.org, www.ville2.fr
La multimodalité utilisant l’économie de la fonctionnalité présente également des risques pour
le consommateur : forfait opaque difficile à comparer, mobilité plus chère, difficulté à avoir
des modèles économiques dans les zones peu denses, difficultés au départ pour avoir des
véhicules dédiés et optimisés pour ces nouveaux usages (effet seuil).
La mise en œuvre d’une méta-autorité, sous une forme qui reste à définir, permet de
moduler en même temps les contraintes appliquées sur les « autosolistes qui ont des
alternatives », les offres de mobilité et les « récompenses/avantages » pour ceux qui
choisissent des modes efficaces et partagés, dont les modes actifs. Ceci permet également
32
d’ajuster pour les plus faibles les contraintes. Ce type de gouvernance, à priori réservée
aux zones denses, pourrait également s’étendre aux zones moins denses.
Cette vision révèle également le besoin de s’intéresser aux déplacements d’un territoire à un
autre, plus ou moins denses, avec des mobilités différentes. Le touriste est ainsi un cas
spécifique d’une personne ne connaissant pas les mobilités offertes. Des solutions adaptées
(développement d’application spéciale pour l’APM notamment) permettront de gérer ces
différences d’un territoire à l’autre, un pilotage national voire européen apparaissant alors
indispensable.
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les
politiques publiques agissent localement et globalement en utilisant des outils de
restriction/contrainte, ainsi que des outils de promotion de la multimodalité. Les normes
environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont
maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel. La
plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les
données de mobilité réelle. De nombreux types d’énergies se développent selon les
services. Ces convergences trouvées doivent permettre de faire baisser les coûts d’abattement
des GES.
Ces mobilités plus efficaces, plus robustes aux crises énergétiques, plus citoyennes,
trouvent également une valeur au partage : partage des objets, partage des informations.
Cela permet également d’améliorer la confiance, d’expliquer les avantages et inconvénients,
de choisir ensemble les limites à la surveillance et à l’intrusion.
Et si le yield management s’appliquait à tous les modes de transport …
Inventé par le transport aérien aux environs de 1958, puis développé par Delta Airlines en 1984 suite à
la dérégulation du secteur, le yield management ou revenue management est maintenant utilisé dans de
nombreuses sociétés de services : l'hôtellerie, les locations de voitures, les parcs d'attraction (parcs à
thème, parcs aquatiques, zoo…), les musées, la location d'espaces publicitaires, les autoroutes à péage,
les stades, les établissements de soins.
Les conditions de mise en œuvre : La mise en œuvre du yield management nécessite en général un logiciel spécialisé comprenant :
des fonctions de prévisions (reposant sur l„analyse des ventes et des réservations)
des fonctions d'optimisation : calcul des bid prices, allocation de la capacité, proposition
d'ouverture et de fermeture de classes tarifaires, proposition de sur-réservations, cotation
d'affaires
des fonctions de communication : diffusion de l'information tarifaire en interne et aux distributeurs
concernés.
Le passage à des services de mobilité multimodaux porte à porte devra nécessairement utiliser le yield
management, toutes les conditions sont rencontrées. Par contre, cela demandera de développer de
nouvelles connaissances, de nouvelles expertises, de nouveaux métiers. Certains usagers y sont déjà
habitués et trouvent normal de payer plusieurs tarifs pour le même siège dans le même avion, mais
d’autres non, l'acceptabilité sera notamment variable selon les générations.
Les mobilités devront être analysées, comprises, dans leurs complexités, en ayant identifié tous les
paramètres influents, pour être rendues prévisibles, modélisables (voir également ici, c‟est déjà
possible). Et ceci pour tous les types d‟usagers, tous les modes, en temps réel, pour que puisse se bâtir
les modèles économiques. En complément, les pouvoirs publics pourraient introduire de nouvelles
dimensions en matière d‟équité sociale, d‟aménagement du territoire, à cet outil qui risque de conduire
à des tarifs plus élevés dans les zones peu denses par exemple. Un nouveau champ de recherche
33
s’ouvre pour introduire des « valeurs publiques » dans un outil purement dédié à la maximisation du
profit.
Le commerce du siège libre (ou d‟un espace mobile) multimodal pourra se développer. Après lui avoir
donner un prix acceptable, dont des conditions compréhensibles par tous, il faudra également l‟agréger
aux autres sièges nécessaires pour réaliser le parcours complet porte à porte, les communiquer à la
société de service des mobilités puis à l‟usager.
34
3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnes
Les principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent être
classées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,
caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,
infrastructure, énergie).
Verrous à caractère technologique :
a. Difficultés à accéder en temps réel aux données publiques liées aux transports de
personnes pour tous les modes et à les partager,
b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des services de
mobilité à des coûts acceptables (effet seuil) optimisés pour chaque usage intégrant
d’autres sources énergétiques.
Verrous à caractère organisationnel et régulateur :
c. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des
temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de
les prévoir,
d. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un
territoire impliquant plusieurs Autorités Organisatrices des Transports (verrous juridiques
notamment), en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les
parkings, la répartition des voiries, et les tarifs associés.
e. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories
de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux
modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,
f. Difficultés à monter des projets innovants en matière de mobilité compte tenu de la
diversité des acteurs nécessaires, à capitaliser les différents retours d’expériences vers les
acteurs économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid,
Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).
Verrous à caractère socio-économique :
g. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une
« science des usages » incluant les citoyens, les industries et les territoires visant à définir
les conditions de succès des services de mobilité (appropriation de ces nouveaux outils),
les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur acceptation sociale, la
fracture numérique, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie.
h. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des
territoires,
i. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données
publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,
j. Rentabilité à court et moyen terme insuffisante des services de mobilité, difficulté à faire
changer les habitudes et à offrir des forfaits mobilité clairs, compétitifs, « supérieurs » au
modèle économique standard.
Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information
Technologies b b b a
Organisationnel/Régulateur e, f f e, f c, d, f
Socio-économie g, h, j g, h, j g, h, j g, h, i, j
35
4 Mobilité des marchandises :
4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) :
En l’absence d’interopérabilité, et avec des véhicules en propriété (compte propre), le
flux est peu éclaté, et ce mode de livraison se révèle difficile à optimiser dans les zones
denses. Mieux adapté aux zones peu denses (rural, petite ville) où l’espace est peu
contraint, les livraisons s’effectuent directement en mode lourd (camions, et si possible
train) avec très peu de transfert modal. Mais les véhicules sont relativement mal remplis, et
pour un nombre limité de produit. Les personnes acceptent de se déplacer pour aller chercher
les marchandises, et ne trouvent pas forcément l’ensemble de leur produit sur un seul lieu.
En milieu dense, compte tenu de la multiplicité des produits et des métiers, ainsi que le
développement de l’e-commerce, les véhicules lourds ne sont pas correctement remplis,
ce qui oblige les prestataires à recourir à une grande variété de véhicules (taille, masse,
architecture), impliquant des capacités importantes de financement. La mise en œuvre de
zones environnementales (LEZ, Low Emission Zone) homogènes à l’échelle du pays, puis de
l’UE, conduit à des renouvellements de véhicules difficilement supportables financièrement
par les petites structures, sauf à augmenter les coûts de livraison.
Les véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en
usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post
traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-
constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multi
énergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries ou connectés au réseau
électrique à l’arrêt du véhicule.
La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de CO2 puis les
polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et
éventuellement par client. Utilisant ces données, les autorités territoriales peuvent
commencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisances
environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilation
modale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent de
plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, de
nouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sont
impliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,
favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information
permettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques
prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données de
performances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Le
mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capable
d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes » ou effectue lui-même une
partie du trajet.
36
Responsabilité Sociale de l’Entreprise, TIC et éco-comparateur
La responsabilité sociale des entreprises (sujet détaillé ici), le contenu carbone des produits et donc la
logistique et le transport de marchandises en général (étude récente de PriceWaterhouseCoopers –
Transportation & Logistic 2030), la gestion d‟une flotte de véhicule en location (voir ici), tous ces
éléments vont conduire au développement de solutions plus ou moins intrusives permettant de connaître
en temps réel les émissions de gaz à effet de serre, mais également les émissions polluantes (NOx
notamment) des véhicules en circulation.
Les besoins du marché existent, ils impliquent des acteurs très importants, donc potentiellement des
budgets à la hauteur. “Tracking carbon emissions may only be the first step, though. In the more distant
future, logistics service providers will need to document all types of emissions, such as noise and
nitrogen oxide, in order to measure the full environmental impact of their activities over the long term.”
[Transportation & Logistic 2030, PWC].
DHL, dans un exercice comparable « Delivering Tomorrow – Customer Needs in 2020 and beyond »
indique également l‟importance de ces indicateurs “Carbon footprint measures are imposed on a
global scale and become a standard characteristic of both services and products, as a package labels
mark the CO2 emissions of each product”.
Des solutions existent déjà, elles permettent d‟accéder à des données auparavant jugées confidentielles
et donc non publiques.
Du coté du consommateur, depuis E.Bernay (neveu de Freund, et auteur de Propaganda en 1928), le
consommateur n‟a pas toutes les informations lui permettant de faire le bon choix selon ses critères. Le
marketing peut alors se déployer pour apporter une information partielle, sélective.
Extrait de Propaganda : «Théoriquement, chacun achète au meilleur coût ce que le marché a de mieux
à lui offrir. Dans la pratique, si avant d'acheter tout le monde comparait les prix et étudiait la
composition chimique des [produits] proposés dans le commerce, la vie économique serait
complètement paralysée. Pour éviter que la confusion ne s'installe, la société consent à ce que son choix
se réduise aux idées et aux objets portés à son attention par la propagande de toute sorte (ie
marketing)»
Il a donc fallu attendre presque 100 ans pour que cela change. La solution Googles est « simple », en
utilisant l‟appareil photo sur votre téléphone, vous accédez via internet et un système de
reconnaissance, aux informations concernant l‟objet photographié : un monument, un livre, une œuvre
d‟art, une bouteille de vin, un logo.
Ainsi, on peut imaginer aujourd‟hui, fournir une information complète : contenu des produits (pour les
personnes allergiques), contenu carbone du produit, bilan environnemental complet de l‟entreprise
ayant fabriqué le produit… Devant cette multitude d‟informations accessibles va se créer des systèmes
aggrégateurs que le consommateur pourra lui-même configurer selon ses désirs, ses besoins :
· Allergique à xx,
· Préférence pour l‟agriculture bio, pour le bois issu de forêt gérée correctement,
· Refus d‟acheter des produits contenant des OGM,
· Refus d‟acheter des produits d‟une entreprise qui emploie des enfants (ou ses sous traitants),
· …
Hier il était impossible de contrôler, vérifier, sélectionner selon tous ces critères, aujourd‟hui, une
simple photo donne ces informations, demain, un aggrégateur fournira une réponse simple VERT ou
ROUGE en temps réel, actualisée. Les contenus utilisés seront ceux déjà disponibles sur internet.
Les conséquences seront immédiates, globales, nécessitant un nouveau management dans l‟entreprise
orienté « informations » client, qui demandera à revoir tous les procédés de fabrication, de transports,
tous les modes de management, tous les critères qualité, de revoir entièrement les informations
développement durable, de les fiabiliser dans le long terme.
Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics
sont obligés d’agir notamment pour permettre aux plus faibles (particuliers ou
professionnels) d’avoir accès à un minimum de produits. Des systèmes de pénalité (LEZ,
taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle
gouvernance dédiée des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes).
Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant
37
des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhicules
plus petits à 2 ou 4 roues, mais la faible interopérabilité conduit à multiplier les flux, ce qui
n’est pas simple à gérer au niveau sécurité routière et du partage de la voirie. Les tarifs des
livraisons augmentent et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modes de
livraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,
groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts…
Zone logistique
Centre Distr Urbaine
Pt Arrêt Véh
Pt Relais
BoxMagasin
Boite aux lettres
Particulier / professionnel : à pied, vélo, véhicule léger
Fleuve, Mer
Fer
Route (40 T)40 T
Agglomération
Ville
Quartier
Rue
Batiment
de
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au
19
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VU
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Zone logistique
Centre Distr Urbaine
Pt Arrêt Véh
Pt Relais
BoxMagasin
Boite aux lettres
Particulier / professionnel : à pied, vélo, véhicule léger
Fleuve, Mer
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Route (40 T)40 T
Agglomération
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Schéma des livraisons de marchandises, Les différents modes de rencontre personne / marchandise
source Groupe d‟experts
Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentue
encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémas
logistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leur
masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performances
environnementales à atteindre. Pour les derniers mètres de certaines livraisons, la propulsion
humaine/électrique se développe à l’échelle du globe notamment à l’aide de avec d’un
chariots « embarquables » à bord des camions. Mais les aires de livraison ne sont pas
intégrées dans la chaîne et restent mal gérées, ne réglant pas les congestions urbaines.
En parallèle, de nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire
rencontrer le client et la marchandise en même temps que la personne change de mode :
les gares deviennent des zones de réception des marchandises (sous condition de masse),
permettant un acheminement par le fer de certains produits. Il en est de même pour les
stations-services où sont également développés des services… Tout cela est rendu possible
par les progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.
Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire
transporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient
logisticien de ses marchandises).
Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent
utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective
(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des
citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
38
les infrastructures : essentiellement les voiries : connaissance des trafics, ajustement des
tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel
(adaptation offre/demande) ; les aires de livraison sont toujours mal gérées.
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix
du parcours.
les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner
une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en
retour, à la création de données.
Zoom sur l’Internet des Objets
Equipée de sa propre adresse IP, le véhicule (lourd et léger) communiquera bien sûr avec :
les infrastructures, les parkings, les péages urbains, les voiries pour, faisant partis du réseau comme
des noeuds, recevoir des informations (montant des taxes et autres coûts, sans nécessité caméra de
contrôle, parcmètre...), envoyer des données permettant de réguler les flux, les émissions polluantes sur
la base de règles et de critères qu'il nous faudra définir ensemble, et dans certains cas de conduire sans
chaffeur (voir également ici),
leurs fabricants (constructeurs, équipementiers, garages) pour, connaissant en temps réel
l'endommagement des systèmes, apprendre de nouvelles règles de maintenance en temps réel,
permettant de revoir les règles de conception du constructeur à l'équipementier, mais également de
planifier les opérations, commander les pièces, d'organiser la maintenance. Mais ces connaissances
seront également transmises à la société dans son ensemble, permettant à certains de s'autogérer, de
proposer des améliorations directement aux constructeurs (comme cela est indiqué ici),
des autorités de mobilité (voir ici), les émissions polluantes et de gaz à effet de serre, permettant de
mettre au point des outils de simulation pour la qualité de l'air d'une grande précision, de
comptabiliser les émissions pour les individus et les entreprises, et développer des règles communes de
répartition et de partage, pour minimiser nos impacts,
les consommateurs/citoyens et des développeurs d'applications, tout ou partie de ces données,
permettant notamment de connaître la consommation (voir également ici), et les coûts réels d'un
véhicule avant son achat,
Finalement, l'IdO doit se penser globalement, augmenter considérablement les combinaisons de croisement
d'informations, décentraliser les choix, les arbitrages, apporter à tous les données ou les outils pour mieux
consommer et produire en même temps. De nouvelles connaissances seront alors produites par des systèmes
comme des réseaux de neurones, liant les données entre elles, définissant de nouvelles fonctions entre des
données d'entrées et de sorties, aujourd'hui inconnues :
fonctionnement d'un véhicule et émissions polluantes en usage réel,
flux de véhicule, émissions polluantes et qualité de l'air,
flux de véhicule, voiries et fonctionnement d'un véhicule,
qualité de l'air et impact sanitaire
L'IdO doit être considéré avec de grandes ambitions pour, comme l'indique D.Kaplan, "apporter au monde
physique la plasticité du numérique".
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilement
respectés. Les politiques publiques agissent en utilisant des outils de
restriction/contrainte de type zone environnementale, péage, stationnement,
éventuellement quotas, taxes pour les entreprises. Des intérêts divergents peuvent
apparaître entre livraisons optimisées, partage de l’espace public et nuisance nocturne
par exemple. Les normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les
différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et
sur des estimations en usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants
39
complète des produits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sont
difficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développement progressivement
des énergies « autarciques ». Par ailleurs, ils maîtrisent intégralement toute la chaîne
logistique des produits, et sont capables de tracer finement les consommations des clients, tant
sur les produits, que sur le contenu carbone, ce qui n’est pas accepté par tout le monde. La
plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de
mobilité réelle.
40
4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité Forte) :
Les véhicules étant en propriété (compte propre), et compte tenu des contraintes
économiques, environnementales, logistiques, les véhicules se spécialisent de plus en plus
en fonction des territoires et des métiers, conduisant à des augmentations des coûts de
transport. En retour, les prix des livraisons augmentent fortement, impactant alors les choix
des consommateurs.
Source : La petite reine – Paris
Les véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en
usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post
traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-
constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multi
énergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries et/ou réseau lors des
arrêts dans des aires logistiques.
Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :
tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique, dont la
compétence en matière de livraison de marchandises est avérée. Rendus possibles par le
développement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’applique également aux
infrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité du transport permet
essentiellement :
de mieux remplir les véhicules, de mieux choisir le véhicule en fonction des commandes
réelles, des schémas logistiques déterminés au cas par cas,
de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible dans le
processus de livraison, le plus vite possible, le plus simplement possible,
de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous
contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de
livraison en temps réel,
de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) :
espaces de regroupage.
Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent
utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective
(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des
41
citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
les infrastructures :
o espaces de groupage/dégroupage, livraison : connaissance des places libres,
ajustement tarifs temps réel,
o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou
d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation
offre/demande),
o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également :
- proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon),
- participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix
du parcours.
La mise en œuvre de zones environnementales homogènes à l’échelle du pays, puis de
l’UE, conduit à des renouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Les
multinationales et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performances
environnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles
mondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de
CO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et
éventuellement par client ( !). Utilisant ces données, les autorités territoriales peuvent
commencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisances
environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilation
modale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent de
plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, de
nouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sont
impliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,
favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information
permettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques
prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données de
performances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Le
mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capable
d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes ».
Compte tenu des coûts de livraison (notamment de l’alimentaire), les pouvoirs publics sont
obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de
produits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (LEZ,
taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle
autorité des transports de marchandises (éventuellement associée à la mobilité des
personnes). Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier
(en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des
véhicules de plus en plus petits à 2 ou 4 roues, dont la multiplicité conduit à des difficultés de
gestion en matière de sécurité. Les municipalités cherchent à faire massifier les flux à l’entrée
des agglomérations, sans succès.
Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et des
schémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de
42
nouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leur
valeur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de
performances environnementales à atteindre. Pour certaines livraisons des derniers
mètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur le modèle
des rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent de
véritables plateformes logistiques urbaines miniatures. Dans certains cas, en dehors des
heures de livraison, cet espace urbain change d’utilisation : place de parking ou station
d’énergie.
Des règles d’urbanisme demandent d’intégrer, dès la conception d’un immeuble, un espace lié
aux flux de marchandises.
De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et
la marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennent les
principales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettant un
acheminement par le fer des produits. Il en est de même pour les stations-services où sont
également développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, de
l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,
de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits ou
d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les
politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et en développant
des partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pour mieux utiliser les
modes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Les normes
environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont
maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,
permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés. Les
fluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilement acceptables, les groupes
mondiaux logistiques développent progressivement des énergies « autarciques », la plupart
des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de
mobilité réelle. Les multinationales pilotent la logistique urbaine, connaissant les produits
consommés par les citoyens ainsi que leur bilan carbone, ceci n’est pas accepté par tout le
monde.
Energies, vers l’autarcie ?
L‟énergie est un élément essentiel des transports. Le pétrole joue un rôle majeur par ses propriétés
uniques parfaitement adaptées aux besoins des transports terrestres (et aériens). Pour préparer la
période durant laquelle l‟offre ne répondra plus à la demande (voir ici), il faut dès à présent étudier des
diversifications énergétiques pour les modes existants et nouveaux. Ceci passe par une sélection de la
meilleure énergie en fonction de l‟usage, par le développement de filière courte et locale. Par ailleurs,
l‟augmentation du coût de l‟énergie se traduit plus ou moins directement selon l‟amortissement des
taxes par une augmentation du carburant à la pompe. Il pourrait y avoir une limite « sociale » à ce prix
au-delà de laquelle le réservoir représente un montant élevé par rapport au salaire moyen. Des
recrudescences de vol de carburant ont eu lieu durant le choc pétrolier de 2008 notamment sur les
camions.
Identifier toutes les solutions au niveau mondial permettant d‟accroître la diversification et
l‟autoproduction locale d‟énergie pour les transports tout en garantissant des usages versatiles.
Identifier les verrous à tous les niveaux : technique au réglementaire, fiscal. En complément,
l‟optimisation étant la règle, il faut également étudier localement les meilleures organisations
d‟entreprises/collectivités pour que les déchets des uns soient les ressources des autres, pour que l‟on
43
utilise au maximum toutes les ressources fossiles ou naturelles. Cette polygénération nécessite une
organisation locale. L‟exemple de la JV entre Neste Oil (pétrolier) et Stora Enso (Papetier) tous deux
finlandais, leur permettant à partir du bois de produire simultanément : papier, carburant, énergie, est
à reproduire en l‟adaptant à nos ressources.
44
4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) :
Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, la
spécialisation des objets et des schémas logistiques sont les seules solutions permettant
de répondre au problème. L’accès à des transports mutualisés (compte d’autrui) faisant
appel à des véhicules partagés permet une forte spécialisation au niveau du globe. Ainsi
certaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clients dans plusieurs
régions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuient ainsi plus ou moins
sur des spécialistes mondiaux ou nationaux.
Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en
usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post
traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-
constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations
multiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur
batteries.
Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser le
remplissage, donc la performance environnementale mais complexifie les livraisons et les
comptabilités. Les municipalités parviennent à imposer une certaine massification des
flux à l’entrée des agglomérations.
Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions en temps réel de flux continu de
produits, de véhicules, de schémas logistiques et d’espaces urbains de livraison. La faible
interopérabilité implique de livrer le client final sans changer de mode, ce qui entraîne une
utilisation de modes plutôt lourds pour des questions économiques. Les circuits retours sont
plus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé. Ce fonctionnement de type
« transport en commun » impliquera une forte standardisation des packages extérieurs,
des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, des ouvertures sur « tous
les cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandises entrantes et sortantes
pourrait être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhicule pourrait ainsi conduire à
modifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus, certains déchets « mis en
forme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa masse disponible à des clients.
En complément, le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le
particulier (en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais)
conduit à utiliser des véhicules plus petits à 2 ou 4 roues, multipliant le nombre de
livraison puisque l’interopérabilité est faible. Dans certains cas, des applications nomades
ou de nouveaux opérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisons
pour le compte de particuliers. Les tarifs des livraisons augmentent, entraînant une recherche
accrue de mutualisation, et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modes
de livraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,
groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts…
Des zones environnementales sont progressivement étendues à l’échelle du globe dans
toutes les métropoles. Les critères de performances environnementaux sont homogènes à
l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles mondiales. La traçabilité et les TIC
permettent d’estimer précisément les émissions de CO2 puis les polluants par produit
45
livré, par prestataire, par véhicule, par magasin. Ces informations également disponibles
auprès des consommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit en
conséquence à des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur ces
critères. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement
d’applications utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces
données. Les technologies de l’information permettent ainsi de choisir des produits en se
basant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à
des bases de données de performances produites par les industriels et des associations de
consommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le
consommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes »,
ou groupées.
Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sont
obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de
produits. Des systèmes de pénalité (taxe, quotas, remplissage mini) et récompense (aide,
route dédiée, remplissage maxi) se développent, gérés par une nouvelle forme de
gouvernance dédiée aux transports de marchandises (associée à la mobilité des
personnes).
Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentue
encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémas
logistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leur
masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performances
environnementales à atteindre. Pour les derniers mètres, certaines livraisons sont réalisées par
propulsion humaine/électrique. Ces modes se développent à l’échelle du globe sur le modèle
des chariots « embarquables » à bord des camions.
De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et
la marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennent
les principales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettant
un acheminement par le fer des produits Il en est de même pour les stations-services où sont
également développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, de
l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,
de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits ou
d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).
Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent
utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective
(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des
citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
les infrastructures : voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines
voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande),
management et informations concernant les aires de livraison,
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix
du parcours.
46
les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner
une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en
retour, à la création de données.
Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans ces
nouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horaire
décalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises, posant
des questions de responsabilité, de facturation, de rentabilité des investissements. Dans
d’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans des
terminaux de TC.
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilement respectés.
Les politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte. Les normes
environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sont
maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,
permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés.
Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesures
fiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone
etc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe
sont difficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivement
des énergies « autarciques ». Plusieurs acteurs se partagent la logistique. La plupart des taxes
sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle.
47
4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte interopérabilité) :
Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, à
chaque lieu, la spécialisation des objets, des schémas logistiques est poussée à l’extrême.
L’accès à des véhicules partagés permet une spécialisation extrême au niveau du globe.
Ainsi certaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clients
dans plusieurs régions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuient
ainsi plus ou moins sur des spécialistes mondiaux ou nationaux. Un certain équilibre apparaît
entre spécialiste et généraliste. Ces schémas logistiques s’adaptent dans les environnements
les plus contraints, tout en conservant de bonnes performances environnementales, mais
permettent également de livrer les zones moins denses en sélectionnant les outils les plus
adaptés.
Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique en
usage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (post
traitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-
constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations
multiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur
batteries et/ou réseau lors des arrêts sur les aires de livraison. Les TIC permettent de gérer à
distance la maintenance, de répartir les coûts d’exploitation entre les multiples
utilisateurs en fonction de l’usage réel des produits transportés.
Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser le
chargement des véhicules, donc la performance environnementale mais complexifie les
livraisons et les comptabilités. Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions temps
réel de flux continu de produit, de véhicule, de schéma logistique et d’espaces urbains de
livraisons. Les circuits retours sont plus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé.
Ce fonctionnement de type « transport en commun » impliquera une forte standardisation des
packages extérieurs, des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, des
ouvertures sur « tous les cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandises
entrantes et sortantes pourra être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhicule
pourrait ainsi conduire à modifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus,
certains déchets « mis en forme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa masse
disponible à des clients.
Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :
tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique. Rendus
possibles par le développement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’applique
également aux infrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité du
transport permet essentiellement :
de mieux charger les véhicules, de mieux choisir les différents véhicules en fonction des
commandes réelles, de déterminer les schémas logistiques au cas par cas,
de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible, le plus vite
possible, le plus simplement possible,
de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous
contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de
livraison en temps réel, le couplage est réalisé par l’APM,
48
de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) :
espace de regroupage.
Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développent
utilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective
(développement d’une multitude d’applications adaptées aux besoins des
citoyens/consommateurs destinées aux véhicules individuels et aux TC), et des modèles
économiques efficaces. Les champs suivants sont couverts :
les infrastructures :
o espace de groupage/dégroupage, aire de livraison : connaissance des places
libres, ajustement tarifs temps réel,
o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou
d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation
offre/demande),
o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également :
- proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon),
- participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison,
les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente
des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité –
contenu carbone,
les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix
du parcours.
La mise en œuvre de zones environnementales à l’échelle du pays, puis de l’UE, conduit à des
renouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Les spécialistes, les
généralistes et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performances
environnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles
mondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de
CO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, et
éventuellement par client ( !). Ces informations également disponibles auprès des
consommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence
à des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur ces critères.
Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesures
fiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone
etc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et
participent au développement d’applications utilisant des données publiques, favorisant en
retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information permettent ainsi de
choisir des produits en se basant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateur
lui-même et en accédant à des bases de données de performances produites par les industriels
et des associations de consommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions,
donc le prix. Le consommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des
livraisons « lentes » ou groupées ou réalise lui-même une partie du parcours.
Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sont
obligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum de
produits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (taxe,
quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelle
autorité des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes). Le
développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant des
stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhicules de
49
plus en plus petits à 2 ou 4 roues. Dans certains cas, des applications nomades ou de nouveaux
opérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisons pour le compte de
particuliers. Les tarifs des livraisons augmentent cf précédemment et dépendent maintenant
fortement du délai. En parallèle, les modes de livraison indépendants se développent pour des
raisons économiques : covoiturage de colis, groupement de consommateur pour des livraisons
directement à partir d’entrepôts…
Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et des
schémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de
nouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leur
valeur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de
performances environnementales à atteindre. Dans certains cas, pour la réalisation des
derniers mètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur le
modèle des rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent de
véritables plateformes logistiques urbaines miniatures peuvent intégrer une production
d’énergie. par ailleurs, en dehors des heures de livraison, certains espaces urbains changent
d’utilisation : place de parking ou station d’énergie.
Source : CCI Bordeaux – Espace de livraisons de Proximité (ELP) Bordeaux
De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client et
la marchandise en même temps que la personne change de mode (en utilisant l’APM) : les
gares deviennent les principales zones de réception des marchandises (sous condition de
masse), permettant un acheminement par le fer des produits, et ainsi de rapprocher les quais
des rues. Il en est de même pour les stations-services où sont également développés des
services. De nouveaux services de commerce mobiles en fonction des temporalités
apparaissent (et disparaissent) selon la densité réelle de client. Tout cela est rendu possible par
les progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.
Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire
transporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient
logisticien de ses marchandises de façon plus ou moins assistée). Toutes les solutions visant
à découpler livraison et présence du client sont explorées : box, éventuellement à
température contrôlée, partagé ou pas, point relais, …
Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans ces
nouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horaire
décalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises.
Progressivement, les modes deviennent mixtes personnes/marchandises avec de
nombreuses conséquences :
50
Partenariats autorité publique / prestataires / entreprises indispensables mais complexes :
conséquence d’une grève, qui est responsable d’un retard… nécessitant de nouveaux
statuts juridiques, de nouveaux modes de pilotages,
La prise en compte dans la conception des objets et des réseaux qui doivent maintenant
relier des zones différentes,
Les zones de transit (dont les gares) prennent un rôle majeur qui structurent les villes,
Les TIC permettent de se faire rencontrer personnes et marchandises en temps réel,
Dans certains cas, les véhicules en libre service sont également utilisés en horaire décalé
pour la livraison de marchandises,
Dans d’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans
des terminaux de TC.
Vers une autorité du transport des marchandises ?
Extrait d‟un article : Témoin la volonté de certains élus du conseil régional d'Ile-de-France de vouloir créer
une autorité organisatrice spéciale Fret. Cela fait bondir de leur siège pas mal de participants au Gatmarif
(rassemble des représentants du monde routier et du secteur logistique auprès des instances politiques et
administratives franciliennes) qui rappellent, si besoin en était, que leurs entreprises sont dans le secteur
concurrentiel et qu'il est hors de question de laisser le politique les administrer. Tout au plus une
gouvernance serait-elle envisagée par ces chefs d'entreprise comme l'outil le mieux adapté à leur secteur
d'activité. Autre idée avancée par le Gatmarif : créer des hôtels logistiques intégrés dans le paysage urbain
sans provoquer de nuisance. Ces immeubles, qui auraient l'aspect d'un bâtiment lambda, accueilleraient en
pleine ville des gros véhicules pour y décharger et recharger leurs contenus, puis de plus petits véhicules
assureraient la livraison finale. "La Sogaris y réfléchit mais nous, au Gatmarif, il faut vraiment qu'on
s'engage dans cette voie-là", assure le président.
Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Les
politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et en
développant des partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pour
mieux utiliser les modes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Les
normes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de
véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations
en usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des
produits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilement
acceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivement des énergies
« autarciques », la plupart des taxes sont progressivement transférées vers un support
immatériel : les données de mobilité réelle.
Des méthodes innovantes d’implication des citoyens dans des débats concernant les
transports de marchandises en ville ont été développées. Ceci permet de choisir
collectivement l’emplacement d’une aire de livraison, sa gestion, son intégration
urbaine, les modes de livraison du dernier kilomètre. Plus généralement, le partage de
l’espace public nécessite de nouvelles approches intégrées à la fois pour le transport de
marchandises et de personnes.
51
4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandises
Les principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent être
classées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,
caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,
infrastructure, énergie).
Verrous à caractère technologique :
a. Absence de systèmes d’informations dédiés aux transports et livraisons des marchandises
permettant une optimisation, une gestion optimale de l’espace public (infrastructure
communicante), une performance accrue des entreprises,
b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des transports et
livraison de marchandises adaptés aux différents territoires et métiers à des coûts
acceptables (effet seuil) intégrant d’autres sources énergétiques.
Verrous à caractère organisationnel et régulateur :
c. Faiblesse des réglementations/régulations,
avec de fortes disparités, difficultés à les
faire respecter, concernant les transports et
livraisons de marchandises en France et en
Europe,
d. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des
temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de
les prévoir,
e. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un
territoire, en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les aires de
livraison, les espaces logistiques urbains, la répartition des voiries, les
réglementations/régulations des livraisons et les tarifs associés. Absence de gestion
coordonnée entre les mobilités des biens et des personnes (synergie, co-pilotage, co-
investissement…), inertie pour aménager les espaces en vue d’une livraison de
marchandises.
f. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories
de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux
modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,
g. Difficultés à monter des projets innovants en matière de transports et livraison de
marchandises en fonction des différents territoires et métiers, compte tenu de la diversité
des acteurs nécessaires, des relations spécifiques transporteurs/chargeurs, à capitaliser les
différents retours d’expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics
(programmes Ville Durable, Smart Grid, Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).
Verrous à caractère socio-économique :
h. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une
« science des usages » incluant la multitude d’acteurs en tenant compte de leur
inhomogénéité (citoyens, industries de toutes tailles, territoires) visant à définir les
conditions de succès de systèmes de transports et livraisons de marchandises performants,
les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie.
52
i. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des
territoires et des métiers,
j. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données
publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,
Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information
Technologies b b b a
Organisationnel/Régulateur f, g g f, g c, d, e
Socio-économie h, i h, i h, i h, i, j
53
5 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnes
En cohérence avec les verrous (chapitres 3.5 et 4.5), dans le but d’atteindre les objectifs
(chapitre 1.), les thématiques de recherche jugées prioritaires par les experts sont réparties en
trois catégories : technologique, socio-économique et organisationnelle – régulatrice. Elles
concernent à la fois les mobilités des biens et des personnes.
5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :
a. Conception et développement des systèmes d’aide à la mobilité (Assistant Personnel de
Mobilité, APM) permettant d’accéder à tout point, à tout moment, à l’ensemble des
données publiques liées à tous les modes de transports de personnes, au trafic,
stationnement, ainsi qu’à certaines données privées tout en respectant la protection de la
vie privée, permettant de connaître et choisir les meilleurs moyens de déplacement, leurs
performances et leurs coûts. Pour les marchandises, les systèmes d’aide à la mobilité
concerneront particulièrement les trafics, stationnements, aires de livraison et ELU,
permettant une optimisation maîtrisée des opérations logistiques.
b. Conception et développement de véhicules (automobile, deux - trois roues) conçus pour
des services de mobilité (personnes et marchandises) optimisés pour chaque usage
intégrant d’autres sources énergétiques, adaptés à de nouveaux modèles économiques, de
nouveaux modes de maintenance, compatibles avec les APM. Cette priorité pourra être
menée dans le cadre du programme transversal sur les véhicules décarbonés, dont elle
pourra constituer un thème de recherche entier.
5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur :
c. Utilisant la plate forme (i.), proposer des projets de Recherche en socio-économie de
l’innovation portant sur une « science des usages » incluant les citoyens, les industries et
les territoires visant à définir les conditions de succès des services de mobilité (personnes
et marchandises), les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur
acceptation sociale, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie dont les
aires de livraison. L’utilisation des living lab existants en France est à étudier.
d. Echanger au niveau de l’UE les meilleures pratiques des mobilités en fonction des
territoires, des métiers, ainsi que les principaux livrables de la plateforme (i.). Engager des
actions visant à rendre homogène les différentes réglementations/régulations (personnes et
marchandises) freinant la diffusion des meilleures pratiques.
e. Expérimenter des multimodalités avancées notamment à travers la mise à disposition de
toutes les données publiques liées aux transports publics et certains transports privés, tout
en respectant la protection de la vie privée. La participation de l’AFIMB est sur ce point
nécessaire.
f. Proposer de nouveaux modes de gouvernance pour les Autorités Organisatrices des
Transports pour leur permettre, de mieux connaître les usages (g.), de mieux gérer le
système global des mobilités (personnes et marchandises) en étant capable de manager
simultanément les infrastructures comme les parkings, les aires de livraison, les ELU, la
54
répartition des voiries, et l’influence de certains tarifs associés (voir également j.).
Expérimenter des innovations juridiques permettant de libérer ces contraintes et
d’atteindre les objectifs nationaux (GES, polluants notamment) traduits localement.
5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique :
g. Connaître et comprendre les usages des différentes mobilités multimodales (personnes et
marchandises) en fonction des temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la
météo, des incidents, pour pouvoir mieux les prévoir, et les organiser.
h. Expérimenter, en usage réel, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains (2 à 4
roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux modes lourds en usage réel dans
le trafic en quantifiant les incidences sur la sécurité, les bénéfices énergétiques et
environnementaux. Quantifier simultanément les inconvénients et risques liés à la
multiplicité des différents types de véhicules.
i. Développer une ou plusieurs plateformes collaboratives pour monter des projets innovants
en matière de mobilité (personnes et marchandises) rassemblant les différents acteurs
nécessaires, permettant de capitaliser les différents retours d’expériences vers les acteurs
économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid,
Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés), d’assurer la reproductibilité des
démonstrateurs.
j. Expérimenter de nouveaux modèles économiques pour des services de mobilité,
permettant d’atteindre un effet seuil, et de proposer des forfaits mobilité clairs,
compétitifs, « supérieurs » au modèle économique standard, pour différentes typologies et
densité de territoires. Les forfaits et services devront également être étudiés et adaptés aux
différents besoins des citoyens (effet générationnel, CSP, territoires…). Expérimenter de
nouveaux partenariats public/privé permettant de lever des verrous économiques,
d’aménagement du territoire et d’équité sociale.
Démonstrateurs
Expérimentations
Apprendre
Capitaliser
Plateforme :
Guide / charte pour
monter un projet
Autorités des Mobilités :
Guide, nouveau mode de
Gouvernance,
R&D :
Science des usages,
living lab, TIC, cybercar,
Connaissance mobilités
Temps réel
Programmes transversaux
Infrastructure VE,
Ville durable,
Smart grid
Véhicule décarboné
Plate forme collaborative : industries, collectivités, citoyens
EU
(a, b, c, e, f, h, j)
(g )
(i )
55
6 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations :
Les visions établies dans cette feuille de route permettent d’identifier les verrous
technologiques, organisationnels et socio-économiques à dépasser pour engager la transition
vers de nouvelles mobilités pour les biens et les personnes.
Elles permettent également d’identifier les fonctions que devra remplir un système de
mobilité performant.
L’identification de ces fonctions est à la base des besoins de démonstrateurs de recherche et
d’expérimentations.
Les systèmes de mobilités du futur devront remplir les fonctions suivantes :
Offrir des choix de mobilités « supérieurs » par rapport à la solution standard
(autosoliste) : plus économique et/ou plus rapide et/ou avec plus de lien social et/ou plus
efficace énergétiquement et/ou plus propre. Pour cela, les leviers d’actions techniques
pourraient être simultanément au niveau des véhicules, des énergies, des infrastructures et
des technologies de l’information. Ces solutions permettront d’organiser des mobilités
plus efficaces, plus économiques, exploitant mieux nos modes actuels, notamment les
transports publics. Pour les marchandises, toute la chaîne logistique sera prise en compte
pour développer des démonstrateurs « porte à porte ».
Expérimenter de nouveaux modèles économiques de services de mobilité intégrés
porte à porte, orienté vers les citoyens et les entreprises, en intégrant leurs différences, à
paiements simplifiés, transparents, équitables, couvrant plusieurs typologies de territoires,
temps réel, multimodaux.
Connaître, comprendre et prévoir les principaux flux modaux de mobilités, en
fonction des temporalités, de la météo, des incidents/accidents/grèves, de certains tarifs
(péage, stationnement, …) en établissant des modèles numériques complexes
(métamodèle).
Expérimenter de nouveaux modes de gouvernance des mobilités sur un territoire de
vie permettant de mieux optimiser le système complet par des innovations juridiques ou
institutionnelles en augmentant le nombre de degré de liberté : nouveau gestion du
pouvoir de police, co-gestion de certains tarifs avec les acteurs privés, gestion dynamique
du stationnement, des aires de livraison et ELU, du partage des voiries. Les partenaires
suivants pourraient être impliqués : AOT, entreprises, citoyens
Les démonstrateurs de recherche proposés devront s’appuyer sur les priorités de recherche
listées précédemment pour remplir une ou plusieurs fonctions décrites ci dessus. Ils pourront
être déployés sur différents types territoires évoqués dans le chapitre 1, en étudiant la
transférabilité des options dans d’autres contextes.
Compte tenu des nombreuses fonctionnalités indiquées, de leurs liens, le groupe d’experts
propose de considérer deux phases de démonstrateur et d’expérimentation, utilisant dans
les deux cas le principe de plateforme pour monter des projets, capitaliser et diffuser les
56
connaissances. Le premier appel générera un premier niveau de connaissance systémique
alimentant la seconde phase de démonstrateurs et d’expérimentations.
Le tableau ci-dessous décrit les deux phases, associées à des propositions de choix
technologiques, de mode de gouvernance, de modèle économique et de modèle numérique,
ainsi qu’une liste de livrables attendus.
AMI
Technologique Modèle
économique
Mode de
gouvernance
Connaître
Comprendre
Métamodèle Véhicule Energies Infrastructure TIC
AMI
Mobilité
1ère
phase
Adapté
de
l’existant
Adaptées &
communic.
Adaptées &
communic.
APM
V1
Multimode
porte à porte AOT Modèle V1
Livrables principaux de l’AMI Mobilité 1 : Supports utilisateurs des livrables :
CdC véhicule adapté à des services (personne et marchandise) AMI Véhicules décarbonés
CdC infrastructures communicantes intelligentes (véh, infra) AMI Infrastructure VE, AMI Ville Durable
Modèles économiques des services, répartition des rôles PPP
AMI Mobilité 2
Production, Gestion et protection des données liées aux
mobilités
Identification des barrières juridiques, institutionnelles pour la
gouvernance, et du champ d’action élargi permettant
d’optimiser le système complet
Métamodèle numérique des mobilités v1
Assistant Personnel des mobilités v1
Conditions d’acceptabilité et de succès des services de
mobilité en fonction des territoires pour les citoyens et les
entreprises, reproductibilité des services sur plusieurs
territoires.
Conditions d’acceptabilité et de faisabilité de la gestion de
nombreux nouveaux types de véhicules pour l’autorité
CdC d’une plate forme collaborative v2 pour monter des
projets, capitaliser et diffuser.
Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,
économiques avec des estimations des coûts d’abattements,
des gisements d’emploi
AMI
Mobilité
2ème
phase
Dédié
services intégrées intégrées
APM
V2
Multimode
porte à porte,
paiement
unique,
multiterritoires,
PPP …
AOT,
entreprises
citoyens,
Modèle V2
Livrables principaux de l’AMI Mobilité 2 : Supports utilisateurs des livrables :
CdC de véhicule dédié à des services (personne et
marchandise), intégrables dans le trafic
Livrables AMI Mobilité
Modèles économiques des services, propositions de PPP
Production, Gestion et protection des données liées aux
mobilités
Nouveau mode de gouvernance des mobilités
Métamodèle numérique des mobilités v2
Assistant Personnel des mobilités v2
Conditions d’acceptabilité, de succès des services de mobilité
en fonction des territoires pour les citoyens et les entreprises,
reproductibilité des services sur plusieurs territoires.
Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,
économiques avec des estimations des coûts d’abattements,
des gisements d’emploi
Définition de plate forme collaborative nationale
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La taille des démonstrateurs devra être suffisamment significative pour que les priorités de
recherche technologiques, organisationnelles et économiques proposées puissent constituer de
réelles preuves de faisabilité et de pertinence au regard des enjeux et des objectifs à atteindre.
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