ferroviaire et intermodal

Ferroviaire et intermodal

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Aujourd’hui

1. Cadre réglementaire et contrat de transport ferroviaire 2. Organisation du transport ferroviaire 3. Les wagons 4. Commercialisation du transport ferroviaire 5. Les entreprises ferroviaires 6. Maillons de la chaîne de transport intermodal 7. Flux et organisation du transport intermodal 8. Développement du transport intermodal

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1.Cadre réglementaire - contrat de transport ferroviaire

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1.1 Réglementation européenne

La directive européenne 91/440 pose les principes: indépendance de gestion des entreprises ferroviaires assainissement financier des entreprises ferroviaires séparation entre gestion de l’infrastructure et activité de transport infrastructure: construction, entretien, exploitation entreprise ferroviaire: titulaire d’une licence, activité

principale de fourniture de prestations de transport, assure directement sa traction (statut public ou privé)

garantie d’accès équitable des EF à l’infrastructure ferroviaire

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1.1 Réglementation européenne (suite)

Des directives d’application 95/18: licence communautaire d’exploitation pour les EF 95/19: répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et

perception des redevances d’infrastructure 2005/51: ouverture complète des services fret à la concurrence

en 01/07 (en France 04/06) après des phases d’ouverture du réseau transeuropéen

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1.2 Réglementation française Application des textes européens: pour être opérateur en France, il faut avoir: une licence obtenue dans un des pays de l’UE un certificat de sécurité pour la ligne à exploiter

Organisation du fret ferroviaire en France Au-delà de la SNCF, 21 EF possèdent une licence: ECR, Europorte (ex

Veolia-Cargo+Eurotunnel), VFLI, SecoRail, SNCB,… (part de marché ~ 20%)

RFF: EPIC propriétaire des infrastructures; instruit et accorde les sillons; donne un mandat de gestion à SNCF-Infra pour maintenance et exploitation

EPSF: veille au respect des règles de sécurité ARAF: autorité indépendante de régulation; supervise l’économie du

système ferroviaire

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1.3 Contrat de transport de marchandises par fer (SNCF)

Naissance du contrat commande de transport acceptée et remise wagon par client matérialisée par lettre de voiture

Exécution du contrat expéditeur responsable emballage et chargement (mise à

dispo wagon = 8h); il garantit que la sécurité de l’exploitation ferroviaire est assurée

EF fait la « reconnaissance » de l’aptitude au transport (vue de l’extérieur du wagon)

destinataire responsable du déchargement; doit restituer le wagon vide et propre (délai 8h)

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1.3 Contrat de transport de marchandise par fer (suite)

Délai de transport expédition délai 12h acheminement: 24h/400km livraison à la 1° desserte utile

Responsabilité du transporteur limite: perte ou avarie 17DTS/kg retard 4xprix transport (dommage prouvé) exonération: vice propre de la chose, force majeure,

responsabilité expéditeur ou destinataire

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2. Organisation du transport ferroviaire

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2.1 La messagerie ferroviaire

Triage

Frein de voie

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2.1 La messagerie ferroviaire (suite)

Une organisation construite sur ramassage/distribution avec service jour A/jour C dessertes terminales à chaque extrémité pour ITE/gares

(diesel + wagons) regroupement sur des triages (hubs) 3 en France: Villeneuve, Sibelin, Woippy

Un système en perte de vitesse (30% du trafic) désindustrialisation ⇒ désoptimisation difficulté à assurer un service européen (abandon du wagon

isolé dans de nombreux pays) Evolution vers MLMC (Multi lots – Multi Clients)

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2.2 Le train complet Le train formé de wagons est prêt au départ sur l’ITE. L’EF met

la machine en tête et achemine le train jusqu’à l’ITE destinataire nécessité d’une programmation suffisante (commande des

sillons) productivité des moyens obtenue par distance, tonnage, fret

de retour Technique fiable et compétitive utilisée à l’origine pour un client (45% du trafic) a structuré le transport combiné (25% de l’activité) avec des évolutions en cours trains multi-lots multi-clients entre centres économiques

(avec prend-laisse)

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2.3 Les ITE - Installations terminales embranchées

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80% du trafic de fret ferroviaire est fait d’ITE à ITE L’ITE relie une zone de production/stockage à la voie ferrée principale. Deux parties: 1° partie (aiguillage) propriété RFF 2° partie propriété embranché RFF perçoit une redevance

Contrat de desserte avec une EF jours et heures lieux précis livraison/restitution prix de transport

2.4 Les contraintes à prendre en compte

La charge autorisée par la ligne

Le gabarit autorisé par la ligne généralisation du gabarit B1 qui autorise la circulation du

transport combiné avec grands containers Transport hors gabarit: transport exceptionnel

Catégorie A B C D Charge/ essieu

16t 18t 20t 22,5t

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2.4 Les contraintes à prendre en compte (2)

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2.4 Les contraintes à prendre en compte (3)

Les ≠ tensions électriques ou chgt de locomotive ou locomotives interopérables (couteuses)

Les ≠ systèmes de signalisation issus de l’histoire en cours développement

système unique de contrôle-commande (ERTMS)

La qualité des sillons concurrence fret/voyageurs

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2.5 Les orientations actuelles

Engagement national pour le fret ferroviaire de septembre 2009 réseau d’autoroutes ferroviaires développement volontariste du transport combiné création d’OFP (opérateurs ferroviaires de proximité) développement du fret à grande vitesse création d’un réseau RFF orienté fret (priorité aux trains fret) amélioration de la desserte des grands ports français

(inscription dans les corridors TERF: Trans European Railways Fret) Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 8 JF Mas 17

2.5 Les orientations actuelles (2)

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2.5 Les orientations actuelles (3)

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2.5 Les orientations actuelles (4)

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3. Les wagons

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3.1 Le marquage

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3.2 Le marquage: points importants

Le couple vitesse charge base 80km/h s: 100km/h; ss: 120km/h

Le type de wagons

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3.3 Les catégories de wagons

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3.3 Les principales catégories de wagons (2)

Tombereaux E

Couverts G

Isothermes I

Plats essieux K

Plats bogies R

Trémies T

Spéciaux (citernes…)

U

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3.4 Les propriétaires de wagons

2005 en France en 1 000

Réseau Particulier Ensemble

Bogies 30,7 45,3 76,0 Essieux 4,2 15,0 19,2 Total 34,9 60,3 95,2 Tonnage (Mt/an) 32,6 74,9 107,5

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3.4 Les propriétaires de wagons (2)

Un contrat cadre (CUU) fixe les règles d’utilisation de wagons entre propriétaires, locataires et EF (concerne potentiellement 600 000 wagons en Europe) responsabilité de respect des normes de sécurité réalisation de la maintenance contrôle des prescriptions

Grande variété d’acteurs. En Europe: les réseaux historiques: France Wagons, DB,.. des acteurs de taille européenne: VTG, Ermewa, Touax des « petits » loueurs

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3.5 Quelques autres éléments sur le matériel Chargement moyen des wagons: 39,2t minerais 65,4t; produits pétroliers 57,2t; véhicules 13,2t

Un problème très important de rotation 21 chargement/an pour wagons réseau 37 pour wagon de particulier d’où une organisation de transport (EF/chargeur) de plus en

plus centrée sur la meilleure utilisation de l’actif Des locomotives (électrique/diesel) de plus en plus spécialisées

pour le fret frustes et puissantes pour les longs parcours souples pour les dessertes locales

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3.5 Quelques autres éléments sur le matériel (2)

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4. Commercialisation du transport ferroviaire

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4.1 L’évolution du trafic

Ferroviaire Gtk

1995 2000 2005 2010

SNCF + Autres EF

National 26,3 29,9 21,6 22,5

International 14,4 18,5 13,9 6,0

Transit 7,5 9,3 5,2 1,6

Total 48,3 57,7 40,7 30,1

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4.2 Structure de coût du ferroviaire

SNCF 2008 Engins 11% Traction (yc énergie) 22% Wagons et logistique 16% Péages 9% Triages, dessertes 21% Structure 21%

100%

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4.3 Principaux secteurs d’activité pour le ferroviaire

2005 Tonnage (en Mt) Observations

Granulats/mat constr 21 Petits TE Prod agri + aliment 18 Petits TE Acier et assimilés 18 Lots (qqs wagons) Prod. gde conso 16 Mess fer Ferrailles + minerais 7 TE Prod chimiques 6 Mess fer Prod pétroliers 6 TE Charbon 4 TE Voitures 4 Petits TE

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4.3 Principaux secteurs d’activité pour le ferroviaire (2)

Les EF (et notamment la SNCF) s’organisent par secteur d’activité réponse technique différenciée selon les besoins des

industries. Mais seule la SNCF offre aujourd’hui un service pour les petits lots

généralisation d’offres centrées sur la rotation des wagons Des offres centrées ou sur la prestation de transport « sèche » (traction

seulement), le client (ou l’OFP) massifiant son train ou sur des organisations plus élaborées

(éclatement/regroupement; dessertes en étoile)

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4.4 Logique des offres

Les EF « historiques » (SNCF, DB) font en général des offres globales prestation de traction avec éventuellement des recompositions

en cours de route intégration de la prestation wagons éventuellement commission de transport multimodale (céréales,

automobiles) Les « nouveaux entrants » font jusqu’à maintenant des offres

uniquement de transport

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5. Maillons de la chaine intermodale

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5.1 Diverses formes de transport intermodal

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5.2 Les divers modes de transport utilisés

Maritime transocéanique 18000 EVP (ou TEU) feeder jusqu’à 2/3000 EVP fluvio maritime 1000 EVP

fluvial péniches 20/100 EVP barges poussées (2/300 EVP)

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5.2 Les divers modes de transport utilisés (2)

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ferroviaire 60 EVP (Europe - train 750m) 2/300 EVP (US – train 2250m)

Routier 2 x EVP ou 1 x 40’

5.3 Les UTI (Unité de Transport Intermodal) Transport maritime - Conteneurs L: 20’ (6,06m); 40’ (12,20m). H: 8’6’’ (2,59m) l: 8’ (2,44m)

Transport rail-route Caisses mobiles L: 7,82m ou 13,60m H: 2,80m l: 2,60m Conçu pour euro-palettes (120x80): 33 dans grandes caisses; 18 dans petites

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5.4 Marquage des conteneurs

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5.5 Chantiers de transbordement maritimes

Ports maritimes passage de très grands bateaux vers moyens terrestres ou feeders stocks intermédiaires cadence chgt/déchgt (42/h) simultanéité portiques (→6) reprise par moyen auto SI élaboré

5.5 Chantiers de transbordement maritimes (2)

Longueur quai Nb portiques Accès routier/ferroviaire

Straddle carrier

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5.6 Chantiers de transbordement intérieurs Terminal rail-route ou voie navigable/route/fer Portiques sur rail/à pneus Grues sur pneus (reach stacker) Chariots élévateurs à fourche (ou à spreaders)

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5.7 Chantiers de transbordement route-roulante

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Technique de référence: Modalhor Chgt/déchgt latéral par tracteur Aires de stockage

5.8 Efficacité des chantiers de transbordement Interface physique et transfert des informations réservation des places gestion plan de chargement respect des contraintes de sécurité gestion du transfert de responsabilité (incoterm)

Mesure efficacité rapidité des transferts capacité stockage qualité connexions maritime/ferroviaire/fluviale/routière services annexes (réparation containers…)

Possibilités gains de productivité (actuellement 40/60€/UTI grace SI et automatisation

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5.9 Dessertes terminales

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Premier et dernier maillon: mode routier impact majeur sur productivité globale (organisation

tournées): de 20 à 40% du coût global porte image qualité du service et remontée d’informations

6. Flux et organisation du transport intermodal

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6.1 Les réseaux de transport transeuropéens

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6.2 Flux maritime de conteneurs

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6.3 Flux combinés rail-route intra européens

Activité en développement rapide, notamment du fait de l’activité des ports

Orientation des flux vers l’Europe de l’Est Concurrence croissante par les autoroutes

de la mer

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6.4 Analyse économique du transport intermodal

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La route est la solution de référence si organisation optimisée (fret de retour): ~ 1,25 €/km peut être moins, si trajet au coût marginal (~ 0,8€/km)

Donc compétitivité dépend du travail sur tous les segments maillon ferroviaire doit compenser transbordements non optimisation dessertes terminales

6.4 Analyse économique du transport rail-route Tendance à la hausse des coûts routiers

gasoil, péages eurovignette, LKWMAUT en Allemagne, ecotaxe en france

Nécessité optimisation et qualité pour l’intermodal rail-route ⇒ possibilité réduction coût de 22€/train-km à 12€ (train de 30 wagons porte-conteneurs 40’)

qualité des sillons (vitesse moyenne effective yc arrêt intermédiaire; positionnement horaire: saut de nuit)

capacité effective de transport (longueur 750m ⇒ projet 1000m; charge maxi wagons; taux remplissage du train

coût conduite (organisation travail correspondant aux demandes clients ⇒ gain de 20 à 40%)

forte exigence de fiabilité

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6.5 Analyse économique transport combiné ferro-maritime

Même analyse: le transport routier est la référence Compétitivité du rail meilleure suppression d’une rupture de charge sup (au port) seuil à environ 550km

Mais la gestion des wagons dans les grands ports est névralgique

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6.6 Analyse économique du transport combiné fluvial

Approche comparable au rail-route deux ruptures de charge sup (une si connexion maritime) et

surcout des dessertes terminales routières passage containers par stock (plus de mise à couple)

Nécessité de l’infrastructure adaptée Europe du Nord Rhin-Main-Danube et bientôt Seine-Nord (Paris depuis Range Nord)

Très compétitif pour les transports qui n’exigent pas un acheminement rapide 0,5 à 0,8 €/km pour équivalent camion

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6.7 Acteurs du transport intermodal

Donneur ordre (chargeur ou destinataire) donne responsabilité armateur (carrier haulage) ou commissionnaire-freight forwarder (merchant haulage)

qui sous-traite: opérateur transport combiné ou transporteur routier avec eux-mêmes leurs sous traitants (opérateur terminaux,

entreprises ferroviaires, compagnie de cabotage en général l’UTI fait l’objet d’un contrat séparé

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6.7 Acteurs du transport intermodal (2)

Tendance de tous les acteurs à maîtriser plus de positions dans la chaîne entreprises ferroviaires « historiques »: Naviland Cargo,

Kombiverkher, transporteurs routiers/ferroviaires: Novatrans, TRW, CEMAT,

Hupac armateurs: Rail Link (CMA-CGM); ERS (Maersk). opérateurs terminaux: Box-Express (Eurogate)

Recherche de l’intégration de la traction ferroviaire (chez nouveaux entrants)

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7. Développement du transport intermodal

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7.1 Un développement continu et qui va se poursuivre

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Croissance des échanges via les ports et intérieurs à l’UE

Début de bridage du mode routier saturation des infrastructures évolution des coûts routiers pression environnementale (prise en

compte coûts externes) Gain de productivité accessible pour ferroviaire

et fluvial

7.2 Aides européennes au développement

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Aide au « coût de pince » encore faible, mais quand même significative (~ 0,06€/camion-km)

Evolution vers une gestion harmonisée des sillons des corridors fret (réseau transeuropéen de fret avec “one stop shop”)

Développement de processus de “remise en confiance” aux frontières

Objectif; vitesse moyenne 60km/h

7.3 Nouveaux services

Les entreprises qui assurent le transport intermodal sont bien placées pour des offres de service enrichies gestion de flux et de stock corrélativement à la gestion de

terminaux mise en place de procédures de dédouanement jusqu’à

destination (container plombé avec manifeste ferro- ou fluvio-maritime

connaissance de l’ensemble du marché du transport et de ses aspérités

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