avertissement - bape.gouv.qc.ca · d’usages urbains articulés autour d’une infrastructure...
Post on 15-Sep-2018
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1
AVERTISSEMENTAVERTISSEMENTLa présentation qui suit pourrait influencer votre
vision du développement urbain et dela planification des transports collectifs.
Elle s’adresse à des élus et à desfonctionnaires soucieux de redécouvrir
l’art de bâtir des villes.
La supervision de l’AMT et de votre Autorité organisatrice de transport (AOT)
est fortement recommandée.
2
À la rencontre du mariage tant attendu entre À la rencontre du mariage tant attendu entre le transport et l’urbanismele transport et l’urbanisme
Luc Couillardlcouillard@amt.qc.ca
3
Plan de la présentation
1. La problématique
2. Les principes de base du développement axé sur le transport en commun
3. Les avantages
4. Les obstacles
5. Les mesures d’apaisement de la circulation
6. Des exemples
4
La voiture va tLa voiture va t--elle nous elle nous étouffer ??Les transports sont responsables de 75 % de la pollution atmosphérique75 % de la pollution atmosphérique;Une voiture émet annuellement annuellement plus de 4 tonnes4 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) (10 tonnes pour un utilitaire sport);Les enfants vivant dans un quartier exposé à plus de 20 000 autos par jour ont 6 fois plus de probabilités d’avoir un cancer;Environ 10% des maladies 10% des maladies respiratoiresrespiratoires sont dues à la pollution atmosphérique;250 000 autos de plus d’ici 2010250 000 autos de plus d’ici 2010(1 500 kilomètres).
5
Impacts reliés à la congestionImpacts reliés à la congestion
Pertes de tempsCoûts accrus liés au réseau routierPerte d’efficacité des déplacementsPollution sonore et atmosphériqueHausse du nombre d’accidentsAugmentation des coûts en santéDéclin de la compétitivité économiquePertes économiques de l ’ordre de 500 millions $ / année500 millions $ / annéeDégradation de la qualité de vieRage au volant
!?@!#...!?@!#...!?@!#...
6
Motorisation des ménages1998
63%
9% 6%
51%56%
42%
23%
32%
46%39%
46%
5%12%
26%
45%
0 %
10 %
2 0 %
3 0 %
4 0 %
50 %
6 0 %
70 %
C e nt re - V i l le Qua rt ie rsa nc ie ns
R e s t e d u C e nt re Pre mièreC o uro nne
D e ux ièmec o uro nne
Aucun véhicule Un véhicule Plusieurs véhicules
7
Impact de la forme urbaine sur la répartition modale des déplacements
46,1%36,9%
17,0%
Pied / Vélo Automobile TC
Centre-Ville Quartiers anciens Reste du Centre
Première couronne Deuxième couronne Territoire
25,2% 22,3%
52,5%
12,0%15,3%
72,7%
9,6%9,8%
80,6%
11,9%2,5%
85,6% 69,9%
15,8%14,3%
8
Nombre annuel de déplacements TC1987-1998
164
87
21
202
14
200
239
153
80
241
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
Centre-Vi lle Quarti ersanciens
Reste duCentre
PremièreCouronne
Deuxièmecouronne
1987 1998 Ensemble du territoire : 1987 : 1371998 : 117
9
PortlandChicago
Denver
Melbourne
Vancouver . New York
Toronto
Edmonton
Ottawa
Calgary
WinnipegSydney
SacramentoHoustonSan Diego
BostonLos Angeles
San FranciscoPhoenixDetroit
Washington
Frankfurt
Munich
Séoul
Paris
CopenhagueStockholm
Bruxelles
SingapourTokyo
Londres Vienne BangkokKuala LumpurAmsterdam
Hong KongSurabayaJakarta Manille
R2 = 0,8853
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
Densité (personnes à l'hectare)
Kilo
mét
rage
aut
omob
ile a
nnue
l par
hab
itan
MontréalZurich
États-Unis
Australie et Ouest du Canada
Europe et Est du Canada
Asie
Source : Peter Newman et Jeffrey Kenworthy, « Sustainability and Cities », Island Press, 1999, pp. 84 et 94
Relation entre la densité urbaine et l’usage de l’automobile
10
Houston Detroit
San Diego Phoenix
Los Angeles Portland Denver
Winnipeg
Ottawa Sydney New York
Montréal Bangkok
Copehhague
Kuala Lumpur Surabaya
Jakarta Bruxelles
Paris Munich
Stockholm Hambourg
Londres Amsterdam Zurich
Vienne Francfort
Tokyo Singapour Manille Séoul
Hong Kong
Boston
Adelaide
Chicago
Vancouver
Toronto Washington
Calgary San Francisco
R2 = 0,474
0
100
200
300
400
500
600
0 200 400 600 800 1000 1200
Automobiles / 1 000 Habitants
Dép
lace
men
ts a
nnue
ls T
EC
/ H
abita
nt
L'Europe fait la preuve qu'une forte motorisation de la population n'exclut pas
forcément une fréquentation élevée du transport collectif
Source : Kenworthy et Laube, « An international sourcebook of Automobile Depedency in Cities », University Press of Colorado
Relation entre la diffusion de l’automobileet la fréquentation du TC
11
CODCar
OrientedDevelopment
Période 1945-2000
TODTransitOriented
Development
Période 2000-2025
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Relation entre Transport et Aménagement
COD(Car oriented development)
TOD(Transit oriented development)
Infrastructure
Matériel roulant
Terminaux
Forme urbaine
• Réseau routier etautoroutier
• Automobiles (personnes)
• Camions (marchandises)
• Méga-stationnements
• Étalement urbain• Faibles densités• Partition fonctionnelle
de l’espace urbain
• Réseaux ferroviaire,du métro, des SLR
• Métro, trains debanlieue, SLR
• Trains
• Stations et gares
• Développement intensif• Moyennes et hautes
densités• Plurifonctionnalité
13
Énoncé 1L’aménagement
est la variable la plus importante
en transport
Énoncé 2Le transport est la variable la plus
importante en aménagement
Énoncé 3Le transport et
l’aménagement sont l’un et l’autre la variable la plus
importante de l’autre
Énoncé 4Le transport et
l’aménagement sont indissociables
Relation entre transport et aménagement
Aménagement AménagementTransport Transport
Aménagement
Transport
14
BungallowBungallow (1970)(1970)
Cottage (1990)Cottage (1990) Si la tendance se maintient …
MMaisonaison en rangée (1930)en rangée (1930)
Influence de l’automobile sur la typologie résidentielleInfluence de l’automobile sur la typologie résidentielle
15
Lien entre transport et aménagement
Les règles actuelles d’occupation du territoire (faible densité et l’absence de mixité des fonctions) favorisentl’utilisation de l’automobile.
Un aménagement différent du territoire pourrait contribuer à réduire de façon significative les problèmes de mobilité. Différentes approches ont été proposées, afin de réduire notre dépendance à l’automobile : smart growth, nouvel urbanisme, transit-orienteddevelopment (TOD) .
Source : Améliorer la mobilité en aménageant autrement, P.Lewis, M.Barcelo, C.Larrivée
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Définition du TOD
Aménagement d’une zone comprenant un mélange compact et plurifonctionneld’usages urbains articulés autour d’une infrastructure lourde de transport collectif, dans un design favorisant l’activité piétonne, la convivialité, la protection de l’environnement, l’utilisation efficace des infrastructures et des services publics.
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TOD (1869) TOD (1912)
18
Principe 1Plurifonctionnalité des usages: intégration de résidences, de commerces, de lieux de travail et d’institutions (écoles, CPE, etc.)
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Plurifonctionalité à la saveur genèvoise
(front nord du Lac Léman)
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Principe 2Offre résidentielle variée pour tous les types de revenus
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Maisons unifamiliales
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Maisons jumelées ou en rangée
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Condominiums moyenne densité
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Principe 3Infrastructure TC au cœur du village
25
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Densité des usages diminue avec la distance d’accès au TC
Principe 4
27
G E O ³( 4 5 0 ) 7 7 0 - 2 4 6 4
2 1 - 0 3 - 2 0 0 12 2 - 0 3 - 2 0 0 1
V E R S I ON 0V E R S I ON 1
Plan masse du développement
de type TOD envisagé par la
Ville de Mont St-Hilaire et le
promoteur Cook-Bombardier-
LesageOuverture de la
gare en 2002, total de 73 hectares à
redévelopper
Exemple Gare de Mont Saint-Hilaire
28
29
Densités préconisées
Noyau: 250 m de la gare75 log./hectare
Première couronne: 500 m de la gare50 log./hectare
Deuxième couronne: 750 m de la gare25 log./hectare
N
30
GRAPHIQUE 1Part modale du TC en pointe AM selon la distance entre
la résidence et le service de TC (Déplacements de la Rive-Sud de Montréal vers la CUM, Laval et couronne-
nord. Enquête OD 1998))
38,1%32,1%
26,2%15,8%
0%10%20%30%40%50%
0-250 m 250-500 m 500-750 m Plus de 750 m
31
Principe 5Infrastructures TC directement accessibles à pied et à vélo
32
33
Principe 6
Design urbain favorisant la marche et la convivialité
34
35
36
Principes 7, 8 et 9
• Développement compact pour minimiser l’emprise sur les milieux agricoles et naturels
• Caractère distinct, sentiment d’appartenance au quartier
• Implications des citoyens
37
38
39
Lindbergh station, Atlanta
40
41
Marché central
Parc industriel L’Acadie
Cité de la mode
42
Les mesures d’apaisement de la circulation Les mesures d’apaisement de la circulation
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Le traffic calming c’est …
Le traffic calming implique des changements dans l’aménagement et la conception des routes. Ces modifications ont pour objectif de réduire la vitesse ou le volume de circulation pour assurer une meilleure sécurité et qualité de vie aux résidents d’un secteur donné.
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Bref historique du traffic calming
Tendance issue de mouvements de protestation de citoyens au cours des années 60.Développement en Europe dans les années 70-80.
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Niveau 1 : Lignes blanches, en bordure de pisteNiveau 2 : VibreursNiveau 3 : Glissières de métal ou de bétonNiveau 4 : Bacs à gravierNiveau 5 : Murs de pneusNiveau 6 : Murs de béton, heurtés à angle aigu
Directives données par l’infrastructure Sanctions prévues pour le piloteSimple avertissementPerte de contrôle, possibilité de bris mécaniquePerte de contrôle, bris mécaniques quasi assurésEnlisement : fin de la courseBris mécaniques majeurs : fin de la courseDanger de blessures graves, ou même de mort
“ Mur du Québec ”1997 :1998 :
Jacques VilleneuveMichael SchumacherDamon HillMika Hakkinen
En F1, l’infrastructure informe les pilotesSi les pilotes dérogent aux directives données,
l’infrastructure les sanctionne
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Les mesuresMesures de contrôle du volume
Cul-de-sacBlocage partielLes diagonalesBarrière médianeautres
Mesures de contrôle de la vitesseDos d’ânePavé texturéCarrefour giratoireChicaneÉtranglementautres
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Contrôle du volume – Cul-de-sac
Elimine la circulation de transitLes trottoirs peuvent rester intacts
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Contrôle du Volume – Blocage partiel
Barrière qui bloque l’accès dans une direction sur une courte distance.
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Contrôle du volume – Les diagonales
Barrière placée en diagonale, au centre des intersections
50
Contrôle du volume – Barrière médiane
Barrière qui empêche les traversés
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Contrôle de la vitesse – dos d’âne
Monticule surélevé placé sur la chaussée
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Contrôle de la vitesse – pavé texturé
Les changements de texture dans la chaussée ont un effet positif sur la réduction de la vitesse en plus d’améliorer l’esthétisme d’un secteur.
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Contrôle de la vitesse – Carrefour giratoire
54
Contrôle de la vitesse – Chicane
55
Contrôle de la vitesse – Étranglement
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Contrôle de la vitesse – autres mesures
Intersection surélevée
Traverse pour piéton surélevée
Îlot central
Réaménagement des intersections
57
58
59
60
61
62
63
64
Bucolique, certes, mais pourra t-on s’y rendre à pied, à vélo ou en transport collectif ?
65
66
67
Adepte de marche extrême
68
L’indicateur Popsicle !
69
70
71
Place D’Armes
Place D’Armes CBD
72
Re-développement des artères commerciales
73
Re-développement des artères commerciales
74
Re-développement des artères commerciales
75
Meilleur partage des infrastructures routières municipales
76
Meilleur partage des infrastructures routières municipales
77
Élie FALLUMaire de Sainte-Thérèse
Bertrand DELANOËMaire de Paris
Même combat !Même combat !
78
« Bertrand DELANOË met Paris à la plage en transformant 3,8 kilomètres de voies sur berge en décor de bords de mer. Le maire de la capitale poursuit sa politique de réduction de la place de l'automobile dans la ville. »
Sur le pavé, la plage !Sur le pavé, la plage !
Libération, juillet 2002
79
80
D’autres y ont pensé, Paris l’a fait !D’autres y ont pensé, Paris l’a fait !
81
Rue de l’Église, Prix AQTR - Sécurité routière 2002
82
Rue de l’Église, Prix AQTR - Sécurité routière 2002
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