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//commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire//
##mardi 5 avril 2011## - Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -
&&Audition de M. Philippe Deslandes, président de la commission nationale du débat public&&
M. Jean-Paul Emorine, président. – Je suis heureux d’accueillir en votre nom
M. Philippe Deslandes, président de la commission nationale du débat public. Il est, pour cette
réunion ouverte aux membres de la commission spéciale sur le Grand Paris, accompagné de
M. François Leblond, président de la commission particulière du débat public sur le réseau de
transport public du Grand Paris. Ensemble, ils vont revenir sur le déroulement de cette
procédure.
M. Philippe Deslandes, président de la commission nationale du débat public.
– Merci de cet accueil, monsieur le Président. J’étais venu lors de l’examen du projet sur le
Grand Paris. J’avais alors demandé à M. Fourcade que la commission particulière compte
douze membres. Il y a eu en effet 67 réunions publiques en quatre mois, soit une tous les deux
jours, et il était important que la commission particulière puisse se subdiviser en plusieurs
groupes.
Les deux débats publics conjoints se sont déroulés du 30 septembre 2010 au 31
janvier 2011, soit dans les quatre mois qui nous étaient impartis. Le calendrier prévu par la loi
du 3 juin a été scrupuleusement respecté, même si cela a parfois été difficile, ne serait-ce que
parce que la société du Grand Paris n’existait pas à l’époque. La commission nationale et les
ingénieurs qui préfiguraient le Grand Paris ont travaillé tout l’été afin d’être prêts pour le 1er
septembre. Les délais ont été tenus et le débat a eu lieu.
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L’ambiance a d’abord été conflictuelle : le schéma directeur de la région Ile de
France (SDRIF) avait été annulé par le Conseil d’Etat, tandis que le gouvernement n’avait pas
confirmé ses promesses de financement. Le projet de la région, Arc Express consistait à
l’origine en une rocade en souterrain d’une soixantaine de kilomètres relié aux lignes de
métro existantes ; avec une quarantaine de gares en proche banlieue, situées à un kilomètre ou
1,5 kilomètre l’une de l’autre, comme pour le métro, il assurait une vitesse commerciale de
40 kilomètres-heure contre 25 pour le métro. Le projet du Grand Paris dessinait une double
boucle, avec une petite rocade desservant Montfermeil à l’est, une autre à l’ouest pour
Versailles, Saclay et Massy, et une ligne reliant Roissy à Orly, via Paris ; d’une longueur de
162 kilomètres avec une gare tous les 4 à 8 kilomètres, le réseau aurait eu une vitesse
commerciale de 60 kilomètres-heure.
La première réunion a eu lieu le 30 septembre et, dès le début est apparue la
nécessité d’une synthèse entre les deux projets, comme l’a bien vu Gilles Carrez. Ce besoin de
convergence et de complémentarité a été exprimé dès le début par André Santini et repris par
Jean-Paul Huchon, lequel a néanmoins souhaité simultanément une mobilisation des
financements pour les transports. De réunion en réunion, le public a quant à lui colporté le
message de l’amélioration de l’existant, c’est-à-dire du R.E.R.
Convergence et amélioration de l’existant, tels sont les deux concepts autour
desquels s’est effectué le rapprochement entre l’Etat et la région. Dès sa nomination au
ministère de la ville, Maurice Leroy a réuni un groupe de travail, intégrant par exemple
l’Atelier international d’architecture, afin de dégager les voies d’une contribution commune.
Le compromis a été possible, d’autant que nous nous sommes efforcés de faire en sorte que le
débat autour des deux projets ne tourne pas au duel entre le Syndicat des transports publics
d’Ile-de-France (STIF) et la Société du Grand Paris. Peu à peu, les deux propositions ont
laissé place à une troisième, sortie le 26 janvier. Le débat, qui en 67 réunions publiques a
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réuni 17 500 personnes, ce qui est considérable pour un débat, a ainsi préparé les voies d’un
compromis et forcé les maîtres d’ouvrage à s’entendre. Le public a réellement participé au
processus d’élaboration de la décision. Je ne peux que me féliciter de cet exercice de
démocratie participative.
M. François Leblond, président de la commission particulière du débat
public sur le réseau de transport public du Grand Paris. – Le président Deslandes a dit
tout ce qu’il fallait dire. Puisque le président de la commission particulière propose les noms
des membres de celle-ci au président de la commission nationale du débat public, j’ajouterai
simplement que j’ai fait en sorte qu’il y ait autant de femmes que d’hommes, plus d’actifs que
de retraités, et que les critères professionnels assurent une complémentarité des compétences.
J’ai participé à la préparation de la première réunion. Nous avons réussi à
respecter les délais, ce qui n’était pas évident. Les services ont bien travaillé et mes trois
collaborateurs se sont montrés très efficaces.
Dans le compte rendu, qui est sur le net depuis trois jours, nous avons essayé de
présenter les conclusions de la manière la plus opérationnelle et la plus didactique possible.
Les propositions de gares y sont plus nombreuses que dans le protocole intervenu entre l’Etat
et la région : des arbitrages seront nécessaires.
Le débat a été très riche, mais il a été très lourd. Si le travail de commission
présidée par M. Leroy a été très important, notre rôle a été très positif : la loi sur le débat
public a montré toute son utilité dans un tel dossier. C’est la première fois que la région Ile-
de-France bénéficie d’un tel traitement dans la préparation et dans la discussion ;je suis très
heureux d’y avoir contribué.
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M. Philippe Deslandes. – A l’issue de la conférence de presse, jeudi dernier,
Christian Blanc, qui voulait initialement confier le débat public au préfet de région et non à la
commission nationale de débat public, nous a présenté ses félicitations et ses remerciements.
La raison l’a emporté.
M. Jean-Pierre Fourcade. – Si je n’ai pas encore lu le rapport, j’entends déjà
chacun s’extasier sur la richesse de l’expérience. Est-ce à dire que les précédents débats
n’avaient pas suscité la même implication ?
Nous voulions éviter deux débats successifs sur Arc Express et sur le Grand
Projet. Il faut rendre hommage aux députés qui ont ajouté le passage en débat public, mais
aussi rappeler que ce sont les sénateurs qui, en commission mixte paritaire, ont prévu
l’examen concomitant des deux projets. Cependant, il n’y a pas eu d’accord sur deux points.
J’aimerais d’abord connaître votre sentiment sur la desserte de Saclay, qui pose problème, et
ensuite sur la plus difficile question du partage de la maîtrise d’ouvrage entre le STIF et la
Société du Grand Paris.
Le Conseil d’Etat avait estimé qu’il y avait incompatibilité entre des projets des
collectivités territoriales et le SDRIF. Nous avons voté la semaine dernière, en l’amendant,
une proposition de loi d’origine socialiste permettant à toutes les collectivités de débloquer
des projets compatibles avec le SDRIF et avec la loi sur le Grand Paris. Qu’en pensez-vous ?
M. Philippe Deslandes. – Quid des autres débats ? Un débat public n’est ni un
référendum ni un sondage mais une confrontation d’arguments afin d’éclairer la décision que
le maitre d’ouvrage prend à l’issue du débat. Il réunit en général 3 000 personnes, comme sur
concession de la liaison routière Centre-Europe-Atlantique entre Saône-et-Loire et Allier.
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Nous avons tenu 17 réunions sur les nanotechnologies –certaines ont été annulées
à cause des manifestants- mais, comme les gens découvraient ces technologies, ils sont
d’abord venus s’informer : ils pouvaient difficilement donner leur avis... Pour qu’un débat soit
fructueux, il serait bon de le préparer par une information préalable. En l’occurrence, le débat
est devenu intéressant vers la fin, lorsque les gens ont compris les enjeux. Nous avons été
confrontés à une opposition frontale, animée par « Pièces et main d’œuvre », groupe animé
par des ingénieurs qui ont fait intervenir des anarchistes locaux. Les préfets ont laissé les
anarchistes rentrer dans les salles, et il s’est passé ce qui devait se passer, sauf à Caen où le
préfet à tenu tête au pavillon noir. La presse s’est intéressée au sujet lorsqu’il y eu des
oppositions physiques. Dans le reste de l’Europe, le débat s’est limité aux initiés. Le Cnam
avait déjà beaucoup réfléchi sur le sujet, mais ses travaux étaient restés confidentiels : l’intérêt
du débat public, c’est d’être public. Le public ne vient largement aux réunions que lorsqu’il a
l’impression de pouvoir exercer une influence parce que tout n’est pas bouclé. Sur le Grand
Paris, les gens ont compris qu’ils pouvaient faire passer un message sur le matériel actuel ou
sur le réseau existant, message qu’ils avaient déjà exprimé dans l’enquête publique sur le
SDRIF, mais sur des registres, pas de vive voix.
Si je prends l’exemple de la route Centre-Atlantique, la ministre de l’écologie et
du développement durable dispose désormais de tous les éléments, y compris juridiques, de la
concession d’une route nationale. L’Allier est relativement favorable, mais la Saône-et-Loire
est farouchement hostile, faute de circuits de substitution.
Les débats marchent bien. Nous en menons une dizaine par an ; ils concernent
l’interconnexion sud des TGV en Ile-de-France, le TGV Paris-Le-Havre, le TGV Paris-Caen,
le TGV Paris-Orléans-Lyon, sans oublier l’extension de la piste de Mayotte ou celle du port
de Jarry en Guadeloupe. Cependant, celui sur le grand Paris a été le plus important, voire le
plus populaire.
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S’agissant de Saclay, les Verts ont mis le sujet en exergue dès le début du débat.
Les gens du nord-est et de Seine-Saint-Denis voulaient réinvestir l’argent de Saclay dans le
réseau en boucle de ce département. La boucle orientale courte est bien dans l’accord, mais
pas Saclay. Toute l’habileté de Maurice Leroy a consisté à écarter les points qui fâchaient afin
de dégager un accord sur les autres.
Le partage de la maîtrise d’ouvrage est un point qui doit impérativement être
tranché d’ici le 31 mai. Qui fait quoi sur la ligne bleue Orly-Saint-Denis-Pleyel ou sur la
boucle Bobigny-Pantin-Val de Fontenay-Noisy-le Grand ? Nous expliquons bien dans nos
recommandations qu’il faut partager clairement. Le choix est en train de s’opérer. Nous avons
nettement souhaité une concertation sur le segment Bobigny-Noisy-le-Grand, dont
l’opportunité a été établie par le débat.
S’agissant de la proposition de loi, nous avons un débat en cours sur Villages
nature en Seine-et-Marne, qui figure dans le SDRIF révisé, mais pas dans celui de 1994… Il
est important que ce texte soit voté.
M. François Leblond. – Le compte rendu consacre un chapitre complet à Saclay.
Nous tablions sur 100 cahiers d’acteurs, nous en avons eu 250, soit 1 000 pages ! Une faible
majorité de cahiers est très, très favorable, une petite minorité très défavorable – ce sont toutes
les associations que l’on connaît ; les élus locaux, très nuancés, posent des questions tout en
soulignant l’importance de désenclaver Saclay ; enfin, la chambre d’agriculture, qui a
beaucoup travaillé, veut qu’on lui garantisse 2 300 hectares.
Le rapport peut être utile parce qu’il fait œuvre de pédagogie sur un sujet très
délicat. Lors des réunions (je pense en particulier à celle de Jouy-en-Josas), les uns et les
autres se sont parlé, ce qui n’était jamais arrivé auparavant. J’ajoute que les industriels, depuis
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qu’ils ont reçu les impositions au titre des bureaux, disent que s’ils paient, ils veulent être
écoutés.
M. Denis Badré. – Je veux d’abord vous féliciter d’avoir mené à bien une affaire
extrêmement lourde. Vous avez montré qu’un débat était possible sur un tel sujet : c’est la
consécration de la démarche du débat public ! Vous avez évoqué la place des élus ; j’ai suivi
plusieurs réunions dans les Hauts-de-Seine : nous avons essayé de nous taire. Nous avons fait
de gros efforts, d’autant que nous connaissions les intervenants…Les élus doivent-ils rester
discrets ou doivent-ils plus s’impliquer dans les réunions?
La dualité Arc Express – Grande boucle a laissé place à la complémentarité, mais
l’information préalable n’a-t-elle pas manqué ? Il y a le tracé sur la carte, et il y a les
dessertes, les choix entre des gares plus proches mais des trajets plus longs, ou des gares plus
éloignées, avec rabattement des voyageurs, mais des temps de parcours plus courts. Si l’on
avait expliqué que le débat portait sur deux conceptions différentes, vous auriez gagné du
temps.
L’affaire de Saclay va au-delà du désenclavement. La question des transports n’a
pas été réglée dans les années 70, et le résultat est dramatique : des écoles sont complètement
enclavées, en rase campagne ; inviter un chercheur américain tient de la gageure : si aller de
Roissy à Paris est une aventure, que dire du voyage de Paris à Saclay ! L’aménagement du
territoire, c’est traditionnellement le logement, l’emploi et les transports, mais il doit
également prendre en compte la dimension scientifique.
M. Philippe Deslandes. – Nous l’avons bien senti et j’avais essayé, sans succès,
de convaincre Christian Blanc de lancer un débat sur Saclay. Quand on investit plus de 300
millions dans des bâtiments universitaires, c’est nécessaire. A défaut, on est passé à autre
chose et on s’est inquiété d’un métro dans les champs de betteraves : il aurait fallu un débat
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sur les écoles, les entreprises ; les gens auraient commencé à croire au projet …. Il est vrai
que le directeur général de l’établissement public ne souhaitait pas un débat public tout de
suite. Reste que quand on ne joue pas le jeu de la transparence, on introduit un biais.
M. Denis Badré. – Et le rôle des élus ?
M. Philippe Deslandes. – Dans un débat, le public, ce ne sont pas les
associations, ce ne sont pas les élus, et il importe que chacun laisse parler les autres. Les gens
ont souvent peur de parler en public ; ils s’expriment sur le net pour dire oui mais vont aux
réunions pour dire non. Il faut que les élus montrent l’exemple en venant aux réunions, mais
qu’ils n’y monopolisent pas la parole. Il revient au président de la commission particulière
d’expliquer aux élus qu’ils ont un rôle moteur, mais qu’ils doivent écouter, car les avis sont
très souvent pertinents.
M. François Leblond. – Le compte rendu donne la liste, énorme, des
personnalités rencontrées avant le débat public. L’implication des élus était très forte : il était
naturel qu’ils viennent et essaient de parler, mais nous avons eu un peu de mal au début –
Philippe Deslandes nous l’a gentiment reproché- à laisser les particuliers s’exprimer. J’ai
demandé une fois que les élus ne parlent pas les premiers, et cela a marché. Il a fallu établir un
équilibre, trouver le juste ton. Nous avons rencontré des personnalités attachantes, ainsi ce
particulier qui est venu, en transport en commun, à 30 réunions sur 55. Et qui intervenait
d’une manière parfois un peu étonnante…
M. Charles Revet. – Le président Deslandes a donné une liste des prochains sites
du débat national. Celui sur le Grand Paris intéresse d’abord l’Ile-de-France, mais le président
de la République avait évoqué l’axe Seine, les ports de Rouen et du Havre, et la ligne à grande
vitesse ; n’est-ce pas le cas ?
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M. Philippe Deslandes. – Si ! Dans trois semaines sera décidé un débat sur la
liaison Paris-Normandie, avec une ligne nouvelle entre Paris et Mantes et trois scénarios pour
les deux Normandie ; Rouen sera à 45 minutes, Le Havre et Caen à 1 h 15… mais la ligne ira
au Havre sans passer par Criquetot !
M. Charles Revet. – Je suis surpris, car la réunion que nous avons à la préfecture
dans quinze jours devait porter sur quatre scénarios…
J’ai vécu un autre débat public sur le port méthanier d’Antifer. Ce n’était pas les
élus qu’il fallait faire taire à cette époque ! La commission nationale s’appuie-t-elle sur ce
type d’exemples pour prévoir une organisation différente des réunions ?
M. Philippe Deslandes. – Il est très important de bien préparer le débat et
d’identifier ceux qui entendent monopoliser la parole afin d’empêcher le débat. Ce qui reste
des R.G. ne les repère pas toujours, parce qu’ils viennent parfois de l’extérieur. Une bonne
préparation avec tous les acteurs permet de détecter les tensions et de les désamorcer, sans
interdire aux opposants de s’exprimer. Mais c’est aussi un problème d’éducation : on l’a bien
vu pour les nanotechnologies.
M. Charles Revet. – Je sais bien que la LGV ne passera pas à Criquetot, mais
nous travaillons à réactiver la ligne, qui vient de Gravenchon-Lillebonne-Bréauté et Fécamp,
sous forme de tram-train, vers Le Havre.
M. François Leblond. – Je me suis posé la question du débat public et j’aurais
aimé organiser des réunions au-delà de l’Ile-de-France, à Amiens, Orléans et Rouen. C’était
trop lourd et cela n’a pas été possible. Cependant, le compte rendu comporte des réflexions du
maire d’Orléans et d’élus picards.
M. Charles Revet. – Vous viendrez…
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M. Philippe Deslandes. – Le débat sur l’EPR de Penly s’est bien passé ; le
collectif « STOP EPR » m’avait assuré qu’il y participerait sans violence. Aujourd’hui, ça se
passerait certainement moins bien…
M. Philippe Dominati. – Je m’associe aux félicitations qui vous ont été
adressées. Votre mission a été un succès, notamment pour alerter les pouvoirs publics sur la
nécessité d’améliorer l’existant. Mais, puisque nous en sommes au debriefing, j’aimerais
savoir si l’on a bien pris en compte la dimension financière pour l’usager. Le réveil des
entreprises a été brutal et cela ne fait que commencer. Toujours sur la dimension économique,
je rappelle que l’Etat a longtemps hésité entre Eole et Météor, si bien qu’on a mis vingt ans
pour construire deux demi-projets et qu’il n’y a toujours pas de liaison entre Roissy et la
capitale sans rupture de charge. Etes-vous content du rapprochement entre la SNCF et la
RATP, et n’avez-vous pas le sentiment que, de conciliation en conciliation et de compromis
en compromis, on a oublié la cohérence du projet, qu’il y a eu fausse information voire
mystification ?
M. Philippe Deslandes. – Le débat n’est pas terminé. Pour l’instant, aux termes
du protocole d’accord, ni l’Etat ni la région ne sont maîtres d’ouvrage.
Reste à la société du Grand Paris et au STIF à confirmer les engagements pris en
quelque sorte en leur nom. Les discussions se poursuivent, certaines gares sont encore
optionnelles ; il faut maintenant justifier les choix : l’exercice est assez difficile d’ici le 31
mai. Vous avez raison de vous interroger sur le partage de la maîtrise d’ouvrage. Le projet
commun est ambitieux, mais qui fait quoi ? Je sais que les discussions sont toujours en cours ;
je sais que la liaison directe Roissy-Paris sans rupture de charge à St-Denis-Pleyel conserve
des partisans. Dans l’accord, il y a rupture de charge. Cela sera-t-il encore le cas après le 31
mai ? Je n’en sais rien.
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M. Philippe Dominati. – Mais lors des débats, la liaison directe a-t-elle été
évoquée ?
M. Philippe Deslandes. – Au début, on parlait de double liaison. La résolution du
15 novembre a repris le projet de Charles-de-Gaulle-express, liaison directe à partir de la gare
du Nord. Il y avait deux lignes : entre Roissy et La Défense, par Saint-Denis, la ligne verte ; et
entre Roissy et Orly, la ligne bleue, également via Saint-Denis mais sans rupture de charge.
Certains ont fait remarquer qu’à vouloir tout regrouper sur la ligne 14, on prenait le risque
d’une saturation dés la mise en service. La liaison directe Roissy-Orly est certaine, mais avec
ou sans rupture de charge, le service n’est pas le même. Mais nous ne décidons pas : les
arguments sont sur la table, aux décideurs de décider.
M. François Leblond. – Pendant les débats, la question n’a guère été évoquée, et
lorsqu’elle l’a été, la rupture de charge à Saint-Denis-Pleyel a suscité peu d’émotion... La
situation changera peut-être lorsque le projet sera achevé, mais jusqu’à présent, la liaison avec
Roissy a été jugée si importante que l’on ne s’est pas véritablement penché sur cette rupture.
Les élus locaux concernés, surtout soucieux de valoriser Saint-Denis-Pleyel, ne jugeaient pas
la rupture fondamentale. J’ai entendu peu de choses sur cette question.
M. Jean-Paul Emorine, président. – Mais M. Fourcade peut confirmer que ce
fut l’un des éléments majeurs lors de l’examen du projet de loi, un élément qui a pesé dans les
décisions finales.
M. Philippe Deslandes. – La RATP est favorable à une liaison directe Roissy-
Orly.
M. Jean-Pierre Fourcade. – Cette affaire présente des aspects techniques sur
lesquels je ne suis pas assez compétent. Certains disent qu’il serait absurde de faire circuler le
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même train sur les 150 kilomètres de la boucle. Pourquoi le RER fonctionne-t-il si mal ?
Parce que les lignes sont trop longues et sans segmentation.
M. Denis Badré. – Mais ici il s’agit d’une boucle, ce n’est pas la même chose.
M. Jean-Pierre Fourcade. – Il faut tout de même prévoir des segmentations. Il y
a deux théories : une liaison directe Roissy-Orly par un Meteor élargi ; ou Roissy-boucle,
comportant une desserte rapide de La Défense, Saclay, Descartes…Il faudra trancher entre ces
deux conceptions techniques d’ici le 31 mai ; mais aujourd’hui, les dirigeants de la société du
Grand Paris, de la RATP et du STIF ne sont pas d’accord sur ce point technique.
M. Philippe Deslandes. – Ce n’est pas leur seul point de désaccord !
M. Jean-Paul Emorine, président. – Les citoyens ne savent pas toujours ce que
c’est que le débat public ; nous l’avons vu dans mon département lors du débat sur la route
Centre-Europe-Atlantique…Bien des élus ont pensé qu’en participant à toutes les réunions, ils
sensibiliseraient mieux la commission à leurs positions. Mais la présidente n’a pas été
sensible au plaisir d’entendre douze fois le même argument !
Merci d’être venus devant la commission. Je souhaite grand succès à ce très beau
projet de la région parisienne.
&&Habitat informel et lutte contre l’habitat indigne dans les départements et régions d’outre-mer – Audition de Mme Penchard, ministre chargée de
l’outre-mer &&
La commission procède à l’audition Mme Marie-Luce Penchard, ministre
auprès du ministre de l’intérieur, de l’outre-mer et des collectivités territoriales chargée
de l’outre sur la proposition de loi n°267 portant dispositions particulières relatives aux
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quartiers d’habitat informel et à la lutte contre l’habitat indigne dans les départements
et régions d’outre-mer.
M. Jean-Paul Emorine, président. – Notre commission, élargie aux membres de
la mission commune d’information sur la situation des départements d’outre-mer, a le plaisir
d’accueillir pour la première fois Mme Penchard. La ministre nous donnera son sentiment sur
ce texte adopté à l’unanimité par l’Assemblée nationale en janvier dernier, dont M. Patient est
le rapporteur, et M. Serge Larcher le rapporteur pour avis. A titre indicatif, le texte pourrait
être inscrit à l’ordre du jour du mercredi 4 mai après-midi à la demande du groupe socialiste.
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – L’Assemblée nationale a adopté le 26
janvier dernier la proposition de loi de M. Letchimy, à qui le Gouvernement avait demandé
d’étudier les moyens de relancer la lutte contre l'habitat insalubre ou indigne outre-mer.
L’objectif de ce texte est, à la suite de l’élaboration du plan global de lutte contre l'habitat
indigne et insalubre en outre-mer adopté lors du conseil interministériel du 6 novembre 2009,
de doter cette politique publique d’outils efficaces. Le soutien apporté par le Gouvernement à
ce texte traduit son engagement pour le logement outre-mer. L'habitat insalubre en outre-mer
est un phénomène massif : plus de 200 000 personnes vivent dans des logements qui ne
répondent pas aux conditions minimales de confort et de dignité en Guadeloupe, en
Martinique, à la Réunion, à Mayotte et en Guyane, ce qui les expose à des risques pour leur
santé et l'environnement. Certes, ce texte ne règle pas tout, mais il constitue une avancée
notable.
Le champ d'application de sa section 1 est national car le bénéfice d'une aide
financière à des occupants sans droit ni titre ne peut pas être réservé à l'outre-mer, à moins
d’introduire une rupture d'égalité avec la métropole. Pour autant, l’habitat informel ou
spontané concerne presque exclusivement l’outre-mer ; il est constitué de constructions et
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d'installations à usage d'habitation, construites par des personnes sans droit ni titre, sur des
terrains qui forment des zones d'urbanisation de fait, sans desserte, ni assainissement, ni eau
potable, ni les autres équipements publics de base propres à assurer la salubrité et la sécurité.
Malgré l'accélération des opérations de résorption de l'habitat insalubre (RHI) lancées depuis
plus de 25 ans, le phénomène persiste. La situation est particulièrement inquiétante à Mayotte
où les bidonvilles se développent.
Les situations sont très diverses. Dans certains cas, les occupants ont construit sur
la base de contrats de location sous seing privé, ou encore d'accords verbaux juridiquement
fragiles ; d’autres sont sans droit ni titre, d’autres encore sont locataires de ces habitations.
Ces constructions, autour desquelles se sont développées activités commerciales et
artisanales, constituent souvent pour les habitants de ces quartiers leur seul patrimoine.
Certaines de ces cases sont correctes ou peuvent être améliorées. La volonté du
Gouvernement est d’accélérer le rythme des opérations de résorption.
La proposition de loi continue de soulever interrogations, en dépit des garanties
apportées au respect du droit de propriété.
En ce qui concerne le champ d’application du texte, la section 1 s’applique
également à la métropole, même si la « cabanisation », qui touche notamment le littoral, y
reste limitée. En revanche, des règles particulières se justifient par les situations de droit et de
fait prévalant dans les DOM. D’où l’application des sections 2 et 3 au seul outre-mer.
La question des étrangers en situation irrégulière concerne surtout la Guyane et
Mayotte qui totalisent 96,6% du total des reconduites d'étrangers en situation irrégulière. Le
Gouvernement est déterminé à poursuivre sa politique de fermeté : en 2010, les éloignements
de personnes en situation irrégulière ont progressé en outre-mer de 16,65%. Le Gouvernement
entend réserver le versement de l'aide financière prévu par ce texte aux seules personnes
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régulièrement installées sur le territoire national, comme cela est la règle pour les prestations
familiales. En ce domaine, le texte résulte d’une démarche équilibrée et pragmatique.
Dernière interrogation : le sort des marchands de sommeil. La volonté du
Gouvernement et des parlementaires de mettre un terme à cette pratique inacceptable est
manifeste : l’article 5 de ce texte dispose qu’aucune aide ne peut être versée aux bailleurs de
locaux frappés d'un arrêté d'insalubrité ou de péril. Je demanderai aux préfets d'être
particulièrement attentifs à la bonne application de cette mesure.
Pour terminer, je veux souligner deux mesures particulièrement novatrices de ce
texte. Tout d’abord, la possibilité de définir par arrêté du préfet un périmètre d'insalubrité
adapté à l'état des diverses constructions dans les secteurs d'habitat informel après un travail
de repérage de 18 mois au maximum. De fait, l'actuel article L.1331-25 du code de la santé
publique exige un quartier homogène et suppose une interdiction générale et définitive
d'habiter, sanctionnée par une obligation de relogement dans un délai maximum d'un an. Ce
dispositif n’est pas adapté à l’outre-mer où les quartiers sont hétérogènes et nombre
habitations peuvent être conservées et améliorées. Ensuite, il n’est ni souhaitable, ni réaliste
d’interdire d’habiter dans un certain périmètre et de s’obliger à reloger tous les occupants
dans le délai d’un an. Il convient donc de mener un travail de repérage pour définir les
périmètres concernés ; l’Assemblée nationale a décidé de le limiter à 18 mois. Ce délai me
parait raisonnable : à trop le prolonger, nous n’arriverons pas à résorber l’habitat insalubre
La seconde mesure concerne l'abandon manifeste des parcelles, qui existe dans
nombre de villes et de bourgs ; compte tenu de la rareté du foncier urbain outre-mer, une
simplification des articles L.2243-1 et suivants du code général des collectivités territoriales
s’impose pour accélérer les processus de travaux et de récupération de ces biens. Le texte
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étant d’origine parlementaire, le Gouvernement sera attentif à toutes vos propositions
d’amélioration. J’espère la même belle unanimité qu’à l’Assemblée nationale !
M. Georges Patient, rapporteur. – Ce texte s’attaque à un sujet essentiel :
l’habitat informel en outre-mer. De 150 000 à 200 000 personnes, selon le député Letchimy,
sont concernées. Le chiffre est important à l’échelle de l’outre-mer : il équivaut à 6 millions
de métropolitains. Le texte a des atouts ; je le soutiens. Néanmoins, après vous avoir entendu
Mme la ministre, je continue de m’interroger sur certains points.
Le champ d’application de la section 1 relative à l’octroi d’aides financières, dans
le cadre d’opérations de réaménagement et sous certaines conditions, à des personnes
installées sur des terrains divers sur lesquels elles n’ont ni droit ni titre, a suscité des petites
polémiques entre les sénateurs. La volonté de respecter la Constitution a conduit à l’étendre à
la métropole. L’article 73 ne permet-il pas de le limiter à l’outre-mer ?
En ce qui concerne les étrangers en situation irrégulière, l’outre-mer est très
divers. Vous avez évoqué Mayotte, mais prenons le cas de la Guyane. Pas moins de 80% des
occupants sans titre sont des étrangers en situation irrégulière. Ce texte ne risque-t-il pas de
créer un appel d’air ? Comment comptez-vous régler la question concrètement ? Toujours en
Guyane, plus de 90% du foncier appartient à l’État. Dans ces conditions, ne revient-il pas à
l’État de financer intégralement les aides financières liées à des opérations d’aménagement et
le relogement des personnes expulsées ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Monsieur le rapporteur, les
départements et régions d’outre-mer relèvent du régime de l’identité législative aux termes de
l’article 73 de la Constitution : dépourvus de statut particulier, ils bénéficient de toutes les
dispositions législatives de droit commun. Une mesure, pour être rapidement applicable outre-
mer, doit donc être étendue à tout le territoire national. C’est un principe constitutionnel. Cela
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dit, les dispositions de ce texte visent majoritairement l’outre-mer : seul le phénomène de
« cabanisation » du littoral serait concerné en métropole pour une aide en volume moindre.
Vous savez l’action de l’État en matière de lutte contre l’immigration irrégulière
et les moyens qu’il a engagés en Guyane. Ceux-ci ont d’ailleurs permis une diminution nette
de la délinquance et de l’orpaillage illégal depuis 2007. Reste que, l’immigration posera
toujours un problème particulier en Guyane, du fait de ses 730 km de frontière avec le Brésil
et de ses 510 km avec le Surinam. Bailleurs et collectivités, notamment Cayenne, veulent
résorber rapidement l’habitat insalubre. Nous devons tenir compte de leurs demandes en
reconnaissant un droit à indemnisation aux seules personnes –j’y insiste- en situation
régulière. En bref, la logique est identique à celle qui prévaut pour le versement des
allocations familiales.
Le rôle de l’État ? Celui-ci participera au financement des opérations de
résorption de l’habitat insalubre via l’Agence nationale de l’habitat (l’ANAH) et le Fonds
régional d'aménagement foncier et urbain (le FRAFU), lequel a pour fonction de limiter la
part prise en charge par les collectivités.
Ce texte est équilibré, à la fois juridiquement et financièrement. Et pour la
première fois, un texte reconnaît un droit à indemnisation pour des personnes qui ont
construit des logements sans droit ni titre : cela ne s’est jamais vu !
M. Thierry Repentin. – Je me réjouis que le Parlement s’attaque aux problèmes
spécifiques que connaissent certains territoires atypiques. Avec la loi sur le Grand Paris, nous
avons répondu aux attentes des élus Franciliens ; il n’y a aucune raison de traiter autrement
les élus ultra-marins.
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Revenons-en à l’article 73 de la Constitution. Si la section 1 du texte vise
l’ensemble du territoire national, nous pourrions découvrir qu’il existe également des
occupations sans droit ni titre en métropole. Récemment, un maire m’a signalé le cas d’une
famille, autrefois nomade, qui s’est installée depuis des décennies sur une parcelle avec
l’accord du propriétaire ; cette famille a construit un logement, en dehors de toutes les règles
d’urbanisme ; aujourd’hui, l’urbanisme arrive, et il n’y a plus une, mais cinq familles… Que
faire ? Il y aurait aussi des occupations sans droit ni titre du coté de Perpignan et dans le Var ;
il n’est pas impossible que l’on découvre bientôt d’autres cas. Je ne suis nullement horrifié par
ce petit millier de cas ; la République peut les absorber. Vous avez évoqué un principe
constitutionnel pour justifier l’extension du champ du texte à tout le territoire national. Pour
autant, nous avons adopté une loi Montagne en 1985, puis la loi d’orientation pour la ville et
la loi Demessine qui prévoient toutes des dispositions spécifiques pour des territoires zonés.
(M. Claude Lise approuve.) Qu’en est-il exactement ? Ne risque-t-on pas de susciter
l’incompréhension des élus de métropole? Enfin, si la loi est consensuelle, il n’y a aucun
risque que les parlementaires saisissent le Conseil constitutionnel…
M. Dominique Braye. – Le Gouvernement avait donné un avis favorable à
l’assouplissement de la procédure de récupération des parcelles et immeubles manifestement
abandonnés à l’article 16 de cette proposition de loi ; la Chancellerie semble revenir sur son
avis : faut-il y voir un signe de méfiance envers les collectivités ? Ce serait un mauvais signe.
Comment expliquer ce revirement ? Quid du contrôle des aides pour les bailleurs ? Président
de l’ANAH, je sais que des bailleurs indélicats demandent parfois jusqu’à 900 euros pour un
toit de tôle de 6 mètres carrés posé sur quatre piquets. Nous ne pouvons pas légaliser ces
situations inacceptables !
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Monsieur Repentin, c’est un vrai débat,
que nous avons eu à l’Assemblée nationale. Si l’on avait abordé le problème sous l’angle du
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droit de la propriété, nous risquions l’inconstitutionnalité. D’où la réaction de la Chancellerie.
Les auteurs de la proposition de loi ont donc choisi d’instituer plutôt une aide sociale. Or
toute aide sociale votée par le Parlement doit s’appliquer à l’ensemble du territoire national.
J’entends vos observations sur le risque d’effet d’appel, mais le texte est bordé : il concerne
seulement les implantations depuis plus de dix ans, ce qui limitera le nombre de demandes en
métropole. Le problème est autrement plus sérieux en outre-mer où l’habitat informel a
prospéré avec la complicité de tous, y compris des pouvoirs publics. Bien souvent, ces
habitations sont le seul patrimoine de leurs occupants. En tant que ministre chargée de l’outre-
mer, je défends mes territoires. Certaines opérations sont bloquées depuis 20 ans ; c’est le cas
notamment au quartier de Trénelle à Fort-de-France ! Résorber ces poches d’habitat insalubre
indignes de la République est une nécessité dans le cadre que la Constitution nous impose :
celui du régime de l’identité législative.
M. Serge Larcher, rapporteur pour avis. – Les trois premiers articles de ce
texte évoquent un barème qui serait fixé par l’État. Celui-ci sera-t-il différencié selon les
départements et régions concernés ? Avez-vous une idée du montant de l’aide ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Nous n’en sommes pas encore là.
L’arrêté sera fixé par le préfet ; France Domaine fera des propositions qui tiendront compte du
cout du foncier dans chaque territoire. Nous sommes ouverts.
M. Georges Patient, rapporteur. – Madame la ministre, vous ne m’avez pas
répondu : lorsque l’État est propriétaire du foncier, comme en Guyane, l’aide financière sera-
t-elle directement prise en charge par l’État ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Il s’agit d’une opération tiroir : d’un
coté, libération de foncier qui sera cédé gratuitement à des opérateurs pour construire des
logements sociaux. ; de l’autre, indemnisation de l’occupant sans titre sur la base d’un
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barème. Voilà la décision qu’a prise le Président de la République durant le conseil
interministériel.
M. Georges Patient, rapporteur. – Qui financera ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Le FRAFU, la ligne budgétaire unique
(LBU), le Fonds Barnier.
M. Georges Patient, rapporteur. – Une part de 20% reste à la charge des
communes ; certaines d’entre elles sont déjà exsangues. L’État ne peut-il pas tout prendre en
charge ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Les communes doivent être les acteurs
de leur développement. Au moment où l’on parle tant du rôle des acteurs publics locaux, ce
serait un mauvais message de laisser l’État maître du jeu.
M. Georges Patient, rapporteur. – Permettez-moi d’insister. En Guyane, par
exemple, 80% des occupants sans titre sont des étrangers en situation irrégulière...
L’immigration clandestine relève de l’État...
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – Nous sommes tous concernés : l’effet
d’appel s’explique aussi par le travail clandestin et l’installation des réseaux d’assainissement
et d’alimentation en eau. Nous devons travailler dans une logique de partenariat, œuvrer dans
le même sens pour réduire l’habitat indigne.
M. Thierry Repentin. – Grâce à la ténacité de M. Patient, nous savons désormais
quelle sera l’origine de l’indemnisation : la LBU ! Les opérateurs sociaux sont sensibles à ce
sujet : on va financer les aides aux occupants sans titre en puisant sur les fonds du logement
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social. Quel sera le montant du prélèvement opéré ? Quelles seront les conséquences sur la
construction ?
Mme Marie-Luce Penchard, ministre. – La LBU correspond à des crédits
globalisés. Les collectivités peuvent lutter contre l’habitat insalubre soit en construisant du
neuf, soit en privilégiant le « cousu main » pour tenir compte des modes de vie et des
habitations existantes. M. Letchimy tient beaucoup à cette idée.
M. Jean-Paul Emorine, président. – Merci, Madame la ministre ; nous
souhaitons que le travail que vous accomplirez avec le rapporteur permette d’obtenir un vote
unanime.
&& Organisme extra-parlementaire – Désignation d’un candidat&&
M. Jean-Paul Emorine, président. – M. le Premier ministre a demandé à M. le
président du Sénat de bien vouloir lui faire connaitre le nom du sénateur appelé à siéger au
Conseil national de la sécurité routière en remplacement de notre collègue Francis Grignon,
dont le mandat arrive à expiration et qui ne souhaite pas être candidat. Je vous propose la
candidature de Gérard Bailly. (Assentiment)
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