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No53

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DOSSIER Pionniers de l’Arctique • Arctic Pioneers

AGA et CONFÉRENCE AAPC • ACPA AGM and CONFERENCE

Second of two-part seriesSecond d’une série de deux volets

Maritime Magazine 532

SOMMAIRESUMMARY

53

This summer issue of Maritime Magazine has exceptional content. In addition to theDossier on the 50th anniversary of the Chamber of Marine Commerce and our annu-al feature on the upcoming AGM and Conference of the Association of Canadian PortAuthorities, we are publishing the second instalment of a two-part series on Canada`sArctic shipping pioneers. The cover photo shows the Camilla Desgagnés of the GroupeDesgagnés in the Northwest Passage.

Le numéro de cet été du Magazine a un contenu d’une richesse exceptionnelle. Enplus du Dossier sur le cinquantenaire de la Chambre de commerce maritime et denotre chronique annuelle concernant la prochaine AGA et Conférence del’Association des administrations portuaires canadiennes, nous publions le secondd’une série de deux articles sur les pionniers du transport maritime dans l’Arctique.La photo de la page couverture montre le Camilla Desgagnés du Groupe Desgagnésdans le Passage du Nord-Ouest.

Photo: Groupe Desgagnés

CHRONIQUES / COLUMNS

We acknowledge the financial support of the Government of Canada through thePublications Assistance Program and the CanadaMagazine Fund toward our mailing and editorial costs.

COUVERTURE / COVER

ÉTÉ 2009 SUMMER 2009Éditeur / Publisher:

Pierre [email protected]

Rédacteur en chef / Editor:Leo Ryan

[email protected]

Collaborateurs / Contributing editors: Michael Broad, Stephen J. Brooks, Stephen Brown,

Richard Corfe, Raymond Johnston, Andrew Livingstone,Robert Masson, Pierre Métivier, Leo Quigley, Wylie Spicer, Allan Swift, Nicole Trépanier

Traducteurs / Translators: Joanne McCracken, Yvan Rompré

Réviseure / Proofreader: Marie-Andrée L’Allier

Infographiste / Electronic publishing: Denis Landry Contraste

RÉDACTION / EDITORIAL OFFICE4493, Sherbrooke Ouest, bureau 200

Westmount (Québec) Canada H3Z 1E7Tél.: 514 937 9009 Fax: 514 937 9088

ADMINISTRATION175, rue Saint-Paul, Québec (Québec) Canada G1K 3W2

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SERVICE AUX ABONNÉS / SUBSCRIBER [email protected]

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[email protected].: 514 937-5080 Fax: 514 937-1426

Authors have sole responsability for their texts. Readers are cordially invitedto submit suggestions, criticisms or relevant articles. Articles must be typed

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ou articles pertinents. Ces derniers doivent être dactylographiés et inédits.Toutefois, nous nous réservons le droit de corriger ou de retoucher

les textes qui seront acceptés par le comité de rédaction. Le contenu de la revue ne peut être reproduit sans autorisation écrite.

Dépôt légal / Copyright: Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2006

ISSN-1201-5415

ANNUAL MAIL SUBSCRIPTIONS, 1 year (4 issues) are $ 32in Canada, $ 42US in the US and $ 46US in other countries.

Please add 5% GST and 7.5% QST. L’ABONNEMENT PAR LA POSTE, pour 1 an (4 numéros) est de

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Imprimé au Canada / Printed in Canada

Port payé à Québec. Envoi de Poste-publications Convention no 40046923 - Enregistrement no 7710.

Retour: 175, rue Saint-Paul, Québec (Qc) Canada G1K [email protected]

Nous reconnaissons l'aide financière accordée par le gouvernement du Canada pour nos coûts d'envoi postal et nos coûts rédactionnels par l'entremise du Programme d'aideaux publications et du Fonds du Canada pour les magazines.

PACIFIC HORIZONSÉCHOS DU PACIFIQUELeo Quigley

12

6 FIRST WATCHPREMIÈRE BORDÉE

Leo Ryan

ATLANTIC HORIZONSÉCHOS DE L'ATLANTIQUE

Andrew Livingstone10

SHIPPING FEDERATION OF CANADAFÉDÉRATION MARITIME DU CANADA

Michael Broad

18

5 FORUM

Nicole Trépanier

CANADIAN SHIPOWNERS ASSOCIATIONASSOCIATION DES ARMATEURS CANADIENS

Bruce Bowie

14

17 FOCUS

Pierre Terrien

3Maritime Magazine 53

J O U R N A L93

La page de l’AGGIMQ

92Calendar of EventsCalendrier des événements

103

DOSSIER20

DOSSIER75 85

• Leo Ryan

• Leo Ryan • Allan Swift

Advertisers Annonceurs

104

Canada’s Arctic shipping vanguard

L’avant-garde du Canada dans l’Arctique

DOSSIER46

Leo Ryan

51e AGA et CONFÉRENCE

ACPA • AAPC51st AGM & CONFERENCE

Leo Ryan • Leo Quigley

Second of two-part series

Second d’une série de deux articles

PORTSECURE ’09 • Montréal

Enhanced security efforts help trade

Une sûreté améliorée favorise le commerce

Maritime humanresources development

Le développement de la main-d’œuvre maritime• Claude Mailloux

89Second of two-part series

Second d’une série de deux volets

SEAFARERS SOUGHTMARINS RECHERCHÉS

La Chambre de commercemaritime célèbre 50 ans

de réalisations

Chamber of MarineCommerce celebrates

50 years of achievements


FORUM FORUM

La Romaine, are we missing the boat?

La Romaine, est-ce qu'onmanque le bateau?

In May, work began on “Canada’s greatest project in2009,” as reported by the media. The Hydro-Québecscheme, estimated at $6.5 billion, will stretch over morethan 10 years.

Given the limitations of highway 138 and the prox-imity of certain ports, this should be an opportunity toship supplies in by sea and avoid clogging up a highwaythat is already overused.

La Romaine now has a green light from BAPE(Bureau d’audiences publiques sur l’environnement -Public Hearings Office on the Environment). Hydro-Québec has also committed to providing Québec’sDepartment of Transport with the construction-site sup-ply scenarios and the traffic volume that the work willgenerate. These forecasts have yet to arrive at theDepartment of Transport.

Hydro-Québec justifies its foot-dragging by sayingthat the contractors and suppliers are the ones whoshould choose their means of transportation. The gov-ernment agency has no stake in the project when it comesto environmental impacts, highway safety, and degrada-tion of the road system! Are they aware that one ship cancarry as much cargo as 870 trucks can?

Locally, participants were unanimous at the BAPEpublic hearings:

The Regional Conference of Elected North-ShoreOfficials felt that Hydro-Québec should do more to encour-age shipping. Québec’s Department of Transport wished tosee “a more formal commitment” from Hydro-Québec onthis subject. The Havre-Saint-Pierre Port Development andManagement Corporation and the MNA for Duplessisthought that Hydro-Québec ought to look into using theport facilities at Havre-Saint-Pierre. Political and econom-ic participants from Sept-Îles suggested forming a workinggroup to make transportation easier on the “blue highway.”

Jean Charest has said that La Romaine will con-tribute to the fight against climate change. Such a fightcan hardly be waged with over 1,000 trucks rumblingback and forth every day at the height of construction.And this is all being done to create “green energy”!

En mai étaient lancés les travaux du « plus grandchantier au Canada en 2009 », comme le rapportaient lesmédias. Le projet d’Hydro-Québec, évalué à 6,5 milliardsde dollars, sera réalisé sur plus de10 ans.

Vu les limites de la route 138 et la proximité de cer-tains ports, c’est là une occasion de mettre à profit letransport maritime pour éviter un poids additionnel àune route déjà trop sollicitée.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environ-nement (BAPE) a donné un avis favorable à La Romaine.Hydro-Québec, s’est notamment engagé à fournir auministère des Transports du Québec les scénariosd’approvisionnement des chantiers de même que le vol-ume de trafic généré par les travaux. Le ministère desTransports du Québec les attend toujours.

Hydro-Québec se défend en disant que les choix detransport relèvent des entrepreneurs et des fournisseurs.Les impacts environnementaux, la sécurité routière et ladégradation du réseau ne sont pas de son ressort! Faut-ilrappeler qu’un seul navire peut transporter la mêmequantité de marchandises que 870 camions.

Régionalement, on était pourtant unanime face auBAPE:

La Conférence régionale des élus de la Côte-Nordestime qu’Hydro-Québec doit favoriser davantage le trans-port maritime, alors que le ministère des Transports duQuébec souhaite « un engagement plus formel » d’Hydro-Québec à ce sujet. De plus, la Corporation de développe-ment et de gestion du port de Havre-Saint-Pierre et ladéputée de Duplessis considèrent qu’Hydro-Québec auraitavantage à envisager l’utilisation des installations portu-aires de Havre-Saint-Pierre. Les intervenants politiques etéconomiques de Sept-Îles suggèrent la création d’un comitéde travail pour faciliter le transport sur cette «autoroutebleue».

Jean Charest a souligné que La Romaine con-tribuerait à la lutte contre les changements climatiques.Ce n’est pas avec plus de 1 000 camions par jour, au plusfort des travaux, que la lutte sera effectuée. Tout ça pourcréer une énergie dite verte!

Nicole TrépanierSt. Lawrence Shipoperators andQuébec Shortsea Shipping Roundtable

Armateurs du Saint-Laurent etTable du Québec sur le transport maritime de courte distance


PREMIÈRE BORDÉE FIRST WATCH

Une gigantesque zone de contrôledes émissions en Amérique duNord: est-ce pour bientôt?

Leo Ryan Editor/Rédacteur en chef, Maritime Magazine

La proposition qu’ont récemment présentée le Canada etles États-Unis à l’Organisation maritime internationale(OMI), un organisme de l’ONU, d’établir la plus grande zonede contrôle des émissions (ZCE) au monde, qui engloberait lamajeure partie des eaux côtières nord-américaines, a soulevéune vive controverse. Tous sont d’accord en principe pourréduire les émissions de soufre, mais certaines associationsindustrielles représentant des transporteurs océaniques quidesservent des ports du Canada et des États-Unis s’inquiètentde la portée des modifications réglementaires prévues ainsique du calendrier de mise en œuvre. En revanche, MaerskLine, le plus gros transporteur, qui a une politique «verte»énergique, a annoncé son appui à la proposition canado-américaine.

Cette proposition commune annoncée le printempsdernier créerait une grande ZCE s’étendant jusqu’à 200 millesmarins au large des côtes des deux pays. Le Mexique, l’Alaskaet l’Arctique canadien en seraient exclus. L’impressiongénérale est que c’est l’Environmental Protection Agency(EPA) des États-Unis qui a pris l’initiative, encouragée parl’administration Obama, notoirement pro-verte.

Faisant valoir qu’environ 93 000 navires font escalechaque année dans les ports canadiens et américains, le docu-ment multiplie les arguments de santé publique en faveur decette gigantesque ZCE. L’EPA estime le coût global de la ZCEà 3,2 milliards de dollars, mais affirme qu’elle pourrait sauverjusqu’à 8 300 vies humaines et soulager les difficultés respira-toires de plus de trois millions de personnes chaque année.

La Chamber of Shipping of British Columbia (COSBC) etla Fédération maritime du Canada ont indiqué qu’elles serangeaient derrière les autorités canadiennes et étasuniennespour réclamer une ZCE à l’OMI. Elles croient cependant quela proposition va trop loin et ne s’appuie ni sur des argumentsscientifiques ni sur la recherche. Le comité de la protection del’environnement marin de l’OMI de Londres va examiner laproposition cet été. La date cible pour son adoption officielleest le mois de mars 2010.

Contrairement aux États-Unis, le Canada n’a pas encoreratifié l’annexe VI de la convention MARPOL de l’OMI, quicontient des règles destinées à réduire les émissions de gazd’échappement des navires et des dispositions pour la forma-tion d’une ZCE. L’industrie maritime du Canada presse depuislongtemps Ottawa de signer ce document.

«Cette proposition va bien plus loin que le régime quepréconise le California Air Resources Board, le plus exigeant

Future giant EmissionControl Area around North American coasts?

A recent U.S.-Canada proposal to theInternational Maritime Organization (IMO), a UNagency, to establish the world’s largest EmissionControl Area (ECA) around most of North America’scoastal waters has stirred considerable controversy.Although there is wide support in principle for further reducing sulphur emissions, some industryassociations representing ocean carriers servingports in Canada and the United States are concernedover the projected scope and implementation time-line of regulatory changes. On the other hand,Maersk Line, the biggest carrier, which has a strong‘green’ policy, announced it backs the U.S.-Canadaproposal.

The joint proposal announced this spring wouldcreate a consolidated ECA stretching 200 nauticalmiles off the coasts of the two countries. It does notencompass Mexico, Alaska and the Canadian Arctic.The prevailing impression is that the U.S.Environmental Protection Agency (EPA) has clearlyled the charge, encouraged by the pro-Green Obamaadministration.

Pointing out that some 93,000 ships call at USand Canadian ports each year, the proposal docu-ment goes to great lengths to justify the giant ECA onhealth grounds. The EPA estimates the overall cost ofthe ECA at $3.2 billion, asserts it could save as manyas 8,300 lives, and could offer relief from respiratorysymptoms for over three million people each year.

Both the Chamber of Shipping of BritishColumbia (COSBC) and the Shipping Federation ofCanada have indicated they support the idea of anapplication to the IMO for an ECA by the Canadianand the U.S. authorities. But they affirm that the pro-posed ECA goes too far and is not rooted in science orresearch. The IMO Marine Environment Protectioncommittee in London is to review the proposed ECAthis summer, with formal adoption targeted forMarch 2010.

Contrary to the case of the U.S., Canada has notyet ratified Annex VI of the IMO’s MARPOLConvention, which contains the regulations for limit-ing emissions from vessel exhausts and outlines theprovisions for forming an ECA. The marine industryin Canada has long urged Ottawa to sign on.


“This proposal goes far beyond the current 24nautical mile offshore change to low sulphur fuelrequired by the California Air Resources Board whichis the strictest regime in North America,” commentedCOSBC president Stephen Brown, in an interviewwith Maritime Magazine.

He added that a 200 nautical mile zone wouldalso go well beyond existing ECAs in the Baltic andNorth seas, where compliance has not exceeded 60%.

Michael Broad, President of the ShippingFederation of Canada, said “the emphasis should beon a performance-based standard and not on a tech-nology-based standard.”

The bi-national proposal aims at reducing sul-phur in fuel by 96%, nitrogen oxide emissions by 80%and particulate emissions by 85% from the presentglobal requirements. To achieve these reductions, ves-sels must use fuel with no more than 1,000 parts permillion of sulphur, or 0.1% starting in 2015. The latter,Capt. Brown says, assumes “significant refineryinvestment” to provide enough low sulphur fuel sup-plies that are not presently available to support such abig ECA.

California regulations attackedFor its part, the Pacific Merchant Shipping

Association (PMA) in San Francisco has taken theCalifornia Air Resources Board (CARB) to court tochallenge the state’s authority to regulate fuel use onships within 24 nautical miles of the California coast.

The joint proposal announced this spring would create a consolidated ECA stretching 200 nautical miles off the coasts of the two countries.

La proposition commune annoncée le printemps dernier créerait une grande ZCE s’étendant jusqu’à 200 milles marins au large des côtes des deuxpays.

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en Amérique du Nord, qui oblige les navires à passer aucombustible à faible teneur en soufre à 24 milles marins descôtes», a déclaré Stephen Brown, président de la COSBC, aucours d’une interview qu’il donnait au Maritime Magazine.

Il a ajouté qu’une ZCE de 200 milles marins serait égale-ment beaucoup plus étendue que celles qui existent dans la Baltique et la mer du Nord, où le taux de conformité n’excède pas les 60 %.

Selon Michael Broad, président de la Fédération mari-time du Canada, «l’accent devrait être mis sur une normefondée sur la performance et non sur la technologie».

La proposition binationale vise à réduire la teneur ensoufre des carburants de 96 %, les émissions d’oxyde d’azotede 80 % et les émissions de particules de 85 % par rapportaux exigences mondiales actuelles. De telles réductionsobligeraient les navires à utiliser dès 2015 des carburants ne contenant pas plus de 1 000 parties par million, ou 0,1 % desoufre. Selon le capitaine Brown, cela nécessitera «d’impor-tants investissements dans les raffineries» pour fournir lesquantités de carburant à faible teneur en soufre nécessairesà l’implantation d’une aussi grande ZCE.

Les règlements de la Californie sont contestésPour sa part, la Pacific Merchant Shipping Association

(PMSA) de San Francisco a traîné en justice le California AirResources Board (CARB). Elle conteste la compétence del’État de réglementer les carburants utilisés par les naviresdans la zone de 24 milles marins bordant la côte deCalifornie. Le nouveau règlement du CARB destiné à impo-ser l’utilisation de carburant à faible teneur en soufre prévoit

des amendes pouvant atteindre 75 000 $ par jour de non-con-formité.

Dans sa poursuite, la PMSA soutient que l’autorité de l’État ne s’étend pas au-delà de trois milles des côtes.L’Association veut que le règlement soit déclaré «illégal etinconstitutionnel», puisque sa portée excède les limites terri-toriales de la Californie.

La PMSA rappelle que les transporteurs océaniques pren-nent déjà des mesures volontaires pour réduire les émissionsnocives: ils brûlent du combustible à faible teneur en soufreen approchant d’un port et ils utilisent une technologie decaptage des émissions des cheminées des navires.

Application possible sur les Grands LacsLa voie navigable Grands Lacs–Saint-Laurent n’est pas

visée par la demande à l’OMI parce que les eaux intérieures nesont pas assujetties à la convention MARPOL. Toutefois, leCanada et les États-Unis ont exprimé l’intention de mettre enplace un régime intérieur inspiré des règles de l’OMI.

Bruce Bowie, président de l’Association des armateurscanadiens (AAC), prévient que même si les armateurs denavires sous pavillon canadien sont des participants enthou-siastes de l’Alliance verte (Green Marine), un resserrement des normes environnementales actuelles doit néanmoins tenircompte des réalités économiques du transport maritime commercial.

Selon lui, «un régime équivalant à la ZCE proposée n’aurait pas les mêmes répercussions dans les voies de navi-gation intérieures que dans le transport océanique, et sonapplication directe sur le réseau des Grands Lacs menaceraitla compétitivité du transport maritime. En effet, les naviresqui commercent surtout sur les Grands Lacs et le Saint-Laurent sont en concurrence avec des modes terrestres detransport de fret, contrairement au transport océanique demarchandises qui n’a pas de concurrents à affronter».

M. Bowie souligne que l’achat de carburant à faibleteneur en soufre pourrait presque doubler les coûts de carbu-rant des transporteurs maritimes; il deviendrait alors moinscher pour la clientèle de faire transporter ses marchandisespar chemin de fer ou par camion.

La meilleure solution à son avis serait un régime bina-tional coordonné fondé sur des normes presque équivalentesà celles de la ZCE, mais dont l’application serait progressive ets’échelonnerait sur une plus longue période que d’ici 2015.Ainsi, les fournisseurs locaux de combustible seraient capa-bles de répondre aux besoins et les armateurs auraient letemps de renouveler leurs flottes avec des bâtiments dotés destechnologies environnementales les plus évoluées. Pour ce quiest du renouvellement des flottes, un obstacle de tailledemeure le droit de 25 % perçu sur les navires neufs ou d’occasion qui sont importés au Canada pour usage intérieur.

On sera mieux en mesure de voir comment les chosesévolueront cet été ou cet automne, après la réunion deLondres du comité spécial de l’OMI.


The new CARB low-sulphur rule provides for fines ofup to $75,000 for each day of non-compliance.

In its suit, the PMA affirms the state’s jurisdic-tion is restricted to three miles off its coast. It wantsthe regulation to be declared “unlawful and uncon-stitutional” since it attempts to exercise controlbeyond California’s territorial boundaries.

The PMA recalled that ocean carriers arealready taking voluntary actions to reduce harmfulemissions, including burning low-sulphur fuel asthey approach port and through technology thatcaptures emissions from vessel smokestacks.

Possible Great Lakes dimensionThe Great Lakes/St. Lawrence waterway is not

included in the IMO application because internalwaters are not covered by the MARPOL Convention.However, both Canada and the U.S. have expressedtheir intention to introduce a domestic regime basedon IMO rules.

In this regard, Bruce Bowie, head of theCanadian Shipowners Association (CSA), stressesthat while Canadian-flag vessel owners are enthusi-astic participants in Green Marine (Alliance verte), astrengthening of current environmental standardsmust take into account the economic realities of thecommercial shipping industry.

He says that “an ECA-equivalent regime willaffect internal waterways differently than oceanshipping and its direct application in the GreatLakes system would threaten marine transport com-petitiveness. That’s because ships operating mainlyin the Great Lakes and St. Lawrence River do so incompetition with land-based modes of freight trans-port, while for ocean-going freight there is no suchcompetition.”

Mr. Bowie points out that buying low sulphurfuel could roughly double fuel costs of marine carri-ers, and consequently it could be cheaper for cus-tomers to ship their goods by rail or truck.

The best approach, in his view, would be a bina-tionally-coordinated regime with near ECA-equiva-lent standards phased out for a longer timeline than2015. This would allow local fuel suppliers to meetthe requirements and enable shipowners to hopeful-ly renew their fleets with the latest environmentaltechnologies. As far as the latter is concerned, amajor obstacle remains the 25% duty charged on anew or used vessel imported into Canada for use inthe domestic trades.

Meanwhile, how the whole issue unravels willbecome clearer late this summer or in the fall fol-lowing the meeting in London of the IMO specialcommittee.


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Les efforts des États-Unis pour «durcir» et «resser-rer» les contrôles à la frontière entre le Canada et lesÉtats-Unis au nom de la sécurité sont mal accueillis parl’industrie du camionnage du Canada atlantique.

Le président Barack Obama en a surpris beaucoup en février quand il a affirmé lors de sa rencontre avec le premier ministre Harper que le Canada demeurait unpartenaire commercial de premier plan. Pourtant lasecrétaire d’État, Hillary Clinton, et la secrétaire à laSécurité intérieure des États-Unis, Janet Napolitano,semblent faire tout ce qu’elles peuvent pour entraver leséchanges transfrontaliers, spécialement par camion, etfavoriser une attitude protectionniste.

On a le sentiment dans certains cercles que la fron-tière du Canada est traitée de la même manière que cellequi sépare les États-Unis du Mexique, où le commerceillicite des drogues et l’infiltration d’immigrants illégauxsont des problèmes permanents. Mme Clinton et Mme

Napolitano considèrent le Canada comme un point d’en-trée possible de terroristes aux États-Unis. On a prétenduaux États-Unis que les terroristes du 11 septembre étaiententrés par le Canada et même si cela s’est révélé faux, lemythe persiste.

Aussi, alors que le président Obama nous dit de nepas nous inquiéter, Clinton et Napolitano multiplient deleur côté les barrages routiers.

Selon l’industrie canadienne du camionnage, les pro-grammes de sécurité supplémentaires à la frontière que leDépartement de la sécurité intérieure des États-Unis aimplantés depuis le 11 septembre ont coûté à l’industrieenviron 1 milliard de dollars.

Le dernier dos d’âne pour entraver la circulation desmarchandises à la frontière a été la mise en œuvre del’Initiative relative aux voyages dans l’hémisphère occi-dental (IVHO). Depuis le 1er juin, quiconque se rend auxÉtats-Unis doit avoir un passeport ou du moins un permisde conduire Plus. En outre, pour les camionneurs qui serendent dans des ports étasuniens, la TransportationWorker Identification Credential, ou TWIC, est exigée.

Cette dernière est en fait devenue obligatoire le 15avril, mais certains ports ont attendu que l’IVHO entre envigueur avant d’exiger la TWIC. Peter Nelson, directeurexécutif de l’Atlantic Provinces Trucking Association(APTA), affirme que ses membres, dont la grande

The American effort to ‘harden’ and ‘thicken’the border between Canada and the United Statesin the name of security is not sitting well withAtlantic Canada’s trucking industry.

There is considerable bewilderment aboutPresident Barack Obama’s claim in February whenhe visited Prime Minister Harper that Canadaremains a solid trading partner. Yet, U.S. Secretaryof State Hillary Clinton and U.S. HomelandSecurity Secretary Janet Napolitano appear to bedoing whatever they can to hamper cross-bordertrade, especially by truck, and fostering anAmerican protectionist attitude.

There is a sense in some circles that Canada’sborder is being treated in the same manner as theU.S./Mexico crossing where an illicit drug trade andinfiltration of illegal immigrants are ongoing prob-lems. Ms. Clinton and Ms. Napolitano see Canadaas a potential entry point into the U.S. for terror-ists. There was a claim by the U.S. that 9/11 terror-ists entered the States through Canada and eventhough that has been proven wrong, the myth per-sists.

So even though President Obama says not toworry, Clinton and Napolitano are throwing uproad blocks.

The Canadian trucking industry claims thatadditional border security programs implementedby the U.S. Department of Homeland Security since9/11 have cost the industry about $1 billion.

The latest speed bumps to hinder the flow ofgoods across the border has been the implementa-tion of the Western Hemisphere Travel Initiative(WHTI). Effective June 1, anyone crossing into theU.S. needs a passport and or an enhanced driver’slicense. In addition for truckers heading toAmerican ports, the Transportation WorkerIdentification Credential, or TWIC, has been fullyimplemented.

The latter actually became mandatory April 15but some ports waited until WHTI came into effectbefore enacting TWIC. Peter Nelson, executive-director of the Atlantic Provinces TruckingAssociation, says his membership, a vast majority

Truckers deplore ‘thickening’U.S. border

Andrew Livingstone

Les camionneurs déplorent les «engorgements» à la frontière des États-Unis

ÉCHOS DE L’ATLANTIQUE ATLANTIC HORIZONS


majorité voyage chaque jour aux États-Unis pour aller chercher une foule deproduits, de fruits et de légumes duSud dans divers ports, n’ont constatéaucune amélioration aux frontières.

«Ça m’a intrigué de voir lesAméricains lancer une sorte de cam-pagne de relations publiques pournous convaincre qu’ils ne vont pas êtretrop rigides. Nous allons avoir unepériode d’entrée en vigueur progres-sive, mais nous avons constaté qu’à lafrontière, c’est devenu très arbitraire,cela dépend beaucoup d’à qui vousavez affaire», a-t-il déclaré.

Malheureusement, selon lui, il nesemble y avoir aucune uniformité dansles postes frontaliers. Si l’administra-tion centrale de la Sécurité intérieure adonné des directives concernant laprocédure à appliquer aux frontières,celles-ci ne se sont jamais rendues auxresponsables.

Le temps requis pour traverser, déclare-t-il, dépendde plusieurs facteurs: à qui on a affaire au poste frontal-ier, où celui-ci est situé et l’heure de la journée où on veuttraverser. Le passage peut être assez rapide, mais il peutaussi parfois prendre des heures.

L’accréditation TWIC augmente les coûtsPour le patron de l’APTA, le problème avec la TWIC,

c’est qu’elle représente un coût additionnel pour l’indus-trie et que pour les camionneurs qui veulent l’obtenir, ils’agit d’une procédure longue et fastidieuse.

Les demandes se font par courrier et le processus est très lent. Le taux initial d’approbation pour les premièresdemandes est d’environ 50 % pour les chauffeurs cana-diens. Curieusement, les chauffeurs étrangers au servicede compagnies canadiennes ont apparemment un bienmeilleur taux d’approbation à la première demande.

En ce qui concerne les ports, les affirmations de Mme Clinton selon lesquelles les ports canadiens sont«poreux» ne tiennent pas vraiment la route. On y con-trôle de près qui entre et qui sort et les plans des ports deMontréal et d’Halifax pour avoir leur propre programmelocal d’accréditation pour les camionneurs sont un bonexemple de l’importance accordée à la sûreté.

M. Nelson se plaît à dire depuis un certain tempsqu’avec tous les droits et les taxes supplémentairesperçus au nom de la sécurité à la frontière, il ne faudrapas bien longtemps avant qu’une pomme de laitue necoûte 8 $ dans le Canada atlantique!

of which travel into the U.S. ona daily basis loading a lot ofsouthern produce, fruit andvegetables from a variety ofports, hasn’t seen any let up onborder issues.

“I was intrigued to seethe Americans start a bit of aPR campaign saying we are notgoing to lock things down. Weare going to have a softenforcement period but wehave found the border hasbecome very arbitrary in termsof how you are dealt with,” hesaid.

Unfortunately, he says,any type of uniformity in theborder crossing process doesn’tseem to exist. If there is direc-tion from the head office ofHomeland Security on thecrossing procedures, it hasn’t

filtered down to the actual people at the border.Crossing time, he says, depends on who is at

the border, where the crossing is located and thetime of the day you want to cross. The process cantake a relatively short time or hours.

TWIC credentialing adding to costsFor the APTA boss, the issue with TWIC is it

represents an additional cost to the industry andfor truckers trying to get the credentialing it is along, drawn out procedure.

The application process is through regularmail and is very slow. Initial approval rate on firstapplications is about 50 per cent for Canadiandrivers. Ironically, foreign drivers working forCanadian companies apparently have had a muchbetter first time approval rate.

On the port side, Ms. Clinton’s claims thatCanadian ports are ‘porous’ don’t really hold a lotof water. Ports have clamped on who comes andgoes and plans by Halifax and Montreal to insti-tute their own local credentialing program fortruckers is an example of keeping a tight lid onsecurity.

Mr. Nelson has contended for some time thatwith all the extra fees and charges being applied inthe name of security at the border, it won’t be longbefore Atlantic Canadians are paying $8 for a headof lettuce!

There is a sense in some circles that Canada’s border is being treated in the samemanner as the U.S./Mexico

crossing where an illicit drugtrade and infiltration of illegal immigrants are

ongoing problems.

On a le sentiment dans certainscercles que la frontière du

Canada est traitée de la mêmemanière que celle qui sépare les États-Unis du Mexique, où le commerce illicite des

drogues et l’infiltration d’immigrants illégaux sont des problèmes permanents.


ÉCHOS DU PACIFIQUE PACIFIC HORIZONS

When container traffic volumes recover, probablylate next year, it’s expected they’ll recover quickly asNorth American businesses rebuild inventories andstruggle to supply pent-up consumer demand.

When this happens West Coast ports will onceagain face the challenges that a flood of boxes pres-ents to handling systems and, in the past, some dis-covered they were unable to handle the unexpectedvolume of containers and found themselves wallow-ing in backlogs, delays and phone calls from unhappycustomers.

Today, many West Coast ports are better pre-pared to handle an upsurge in volumes and amongthese ports. Here, Port Metro Vancouver stands frontand centre.

Several factors have come together to preparePort Metro Vancouver for the challenges that will faceWest Coast ports in the future. Among these is a larg-er handling capacity, an improved flow of boxes to theterminals and, equally important, a more flexible,consolidated management structure.

The Deltaport Third Berth Project at Canada’slargest container terminal is expected to be complet-ed this fall. The additional berth will increase capaci-ty at Deltaport by 600,000 TEUs and add over 20hectares of container storage facilities to the existingfacility

Included in the Third Berth Project is the neces-sary equipment to provide shore power that will allowfor future installation of ship to shore power withminimum disruption to terminal operation.

Asia Pacific GatewaySeveral multi-million dollar infrastructure proj-

ects to relieve road and rail congestion leading toVancouver area terminals are underway as part ofOttawa’s Asia-Pacific Gateway Initiative.

Included in these will be a new and expanded railyard and approach to Deltaport to handle theincreased capacity provided by the Third Berth. And,in 2012 a badly needed, high volume highway for con-tainer trucks, the South Fraser Perimeter Road, willcome on stream.

Amalgamation benefitsLast, but not least, the amalgamation of the

Vancouver Port Authority with its two neighbouring

Port Metro Vancouver well poised for containerrebound

Leo Quigley

Port Metro Vancouver bien placé pour la reprise du trafic conteneurisé

Lorsque le trafic conteneurisé va reprendre, proba-blement vers la fin de l’an prochain, la reprise devrait êtrerapide car les entreprises nord-américaines vont reconstituerleurs stocks et se démener pour répondre à la demande comprimée de biens de consommation.

Les ports de la côte Ouest devront alors à nouveaurelever les défis qu’un afflux de conteneurs pose aux systèmesde manutention. Par le passé, certains ont dû constater qu’ilsétaient incapables de manutentionner les volumes imprévusde conteneurs: ensevelis sous les commandes, ils ont étédébordés par les retards et les appels de clients mécontents.

Aujourd’hui, bien des ports de la côte Ouest sont plusprêts à faire face à un accroissement rapide des volumes et,parmi eux, Port Metro Vancouver est à l’avant-garde.

Plusieurs facteurs ont contribué à bien préparer PortMetro Vancouver à affronter les défis qui attendent les portsde la côte Ouest, notamment une meilleure capacité demanutention, une circulation plus fluide des conteneurs versles terminaux et, facteur tout aussi important, une structurede gestion intégrée plus souple.

Le troisième poste à quai à Deltaport devrait être prêt cetautomne dans le plus grand terminal à conteneurs duCanada. Ce poste à quai supplémentaire augmentera de 600 000 conteneurs EVP la capacité de Deltaport et ajouteraplus de 20 hectares d’espace d’entreposage de conteneurs aux installations existantes.

Le troisième poste à quai s’accompagnera du matérielnécessaire pour fournir des prises d’alimentation à quai quipermettront désormais le raccordement quai-navire avec unminimum d’entraves à l’exploitation du terminal.

Porte de l’Asie-PacifiqueDes projets d’infrastructures de plusieurs millions de

dollars pour alléger la congestion des routes et des voies fer-rées conduisant aux terminaux de la région de Vancouversont en chantier dans le cadre de l’Initiative de la Porte del’Asie-Pacifique.

Ces projets comprennent la construction d’une nouvellegare de triage, plus grande, et l’amélioration des approches deDeltaport afin de répondre à la capacité accrue que fournira letroisième poste à quai. Et en 2012, la très attendue route àgrand volume pour les camions porte-conteneurs, la routepériphérique de la rive sud du fleuve Fraser, entrera en service.

Les bénéfices de la fusionDernier élément mais non le moindre, grâce à la fusion

de l’Administration portuaire de Vancouver avec les deux


administrations portuaires fluviales voisines (celles du fleuveFraser et du North-Fraser) qui a créé une nouvelle entité baptisée Port Metro Vancouver, il est désormais possible de relever les défis en équipe et de cesser de se faire concurrence.

Chris Badger, chef de l’exploitation, a déclaré lors d’unerécente interview: «Nous commençons vraiment à voir lespossibilités que nous offre la fusion. Il est beaucoup plus facile de gérer la performance globale de la Porte. Nous pouvons mieux nous faire entendre et nous rejoignons plusfacilement les principaux intervenants. En outre, cela agrandement amélioré notre capacité d’aller chercher de l’argent à tous les paliers de gouvernement en vertu du programme de la Porte.»

La relève de la gardeIl faut aussi mentionner la nomination de Robin

Silvester au poste de président-directeur général. Il succèdeau capitaine Gordon Houston qui a officiellement pris saretraite le 31 mars 2009, après huit ans passés à la barre duplus grand port du Canada.

Étiqueté comme quelqu’un qui «va voir le potentiel ducommerce de l’Asie-Pacifique», M. Silvester a quitté le prin-temps dernier le poste qu’il occupait au sein de l’entrepriseaustralienne United Group Services ANZ. Il était auparavantle premier président de P&O Ports Canada dont le siègeadministratif se trouve à Vancouver et il a dirigé l’acquisitionde BCR Marine. Lors d’une interview avec le MaritimeMagazine, M. Silvester a déclaré que son expérience de l’in-dustrie maritime et des ports devrait lui être fort utile.

«J’ai l’avantage, a-t-il déclaré, d’avoir travaillé avant dansles milieux portuaires en Europe, en Amérique du Nord et ici, à Vancouver. Bien sûr, il ne faut pas non plus oublierSydney et l’Asie. J’arrive donc avec une perspective interna-tionale. Dans un sens, je suis capable de voir Vancouver avec les yeux de quelqu’un d’outre-mer. C’est un atout dontj’espère tirer profit pour développer la clientèle et nouer desliens étroits avec nos clients et utilisateurs de la Porte (duPacifique).

river port authorities (Fraser River and North Fraser)has given the re-named Port Metro Vancouver theability to work on projects as a single team ratherthan as competitors.

Chris Badger, Chief Operating Officer, said in arecent interview “we’re clearly beginning to realizethe opportunities that the amalgamation gives us. Itmakes it much easier to manage the overall perform-ance of the Gateway. It gives us a better voice andeasier access to key stakeholders. And, it’s beenextremely beneficial in our ability to leverage dollarsfrom all levels of government under the Gateway pro-gram.”

Changing of the GuardAdd to this the appointment of Robin Silvester as

President and CEO, succeeding Capt. GordonHouston, who officially retired on March 31, 2009after eight years at the helm of Canada’s largest port.

Billed as someone who will “seize the potentialof Asia-Pacific Trade”, Mr. Silvester this springmoved to the job from Australian-based UnitedGroup Services ANZ. He was previously the first pres-ident of P&O Ports Canada headquartered inVancouver and led the acquisition of BCR Marine.

In an interview with Maritime Magazine, Mr.Silvester indicated that his experience in the marineand ports industry should serve him in good stead.

“I have the advantage,” he said, “of havingworked in the ports business in Europe and NorthAmerica and, previously, here in Vancouver. And, ofcourse, based in Sydney and around Asia.

“So I bring an international perspective to thebusiness. In some ways, I’m able to look atVancouver from the perspective of some seeingVancouver from overseas. This is a perspective I hopeto capitalize on as we develop the business and fur-ther build close links with our customers and usersof the (Pacific) Gateway.”

The Deltaport Third Berth Project atCanada’s largest container terminal isexpected to be completed this fall.

Le troisième poste à quai à Deltaportdevrait être prêt cet automne dans leplus grand terminal à conteneurs duCanada.

PMV


Au beau milieu de la récession économique, les activitésindustrielles sont des plus touchées et les répercussions surl’industrie maritime sont marquantes. Les dirigeants de l’industrie se concentrent avant tout sur la survie à courtterme. De même, il est plus important que jamais que l’indus-trie collabore avec les organismes gouvernementaux afin derégler les problèmes influant sur l’avenir à long terme dutransport maritime.

L’industrie du transport maritime intérieur s’engageentièrement à améliorer sa performance environnementale.Bien que le transport maritime soit déjà le choix de transportle plus respectueux de l’environnement, l’industrie maritimedans le réseau Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent(RGLVMSL) a adopté une vision qui le rend encore plusécologique. La participation de tous les transporteursintérieurs du programme Alliance verte démontre que desmesures concrètes sont prises afin de dépasser les exigencesréglementaires, de réduire l’empreinte écologique du trans-port maritime et d’améliorer sans cesse la performance environnementale.

Les transporteurs maritimes lancent des programmes dedurabilité qui atténuent l’impact de leurs activités sur l’envi-ronnement. Ils ont toutefois besoin que le gouvernement leurconfirme la prévisibilité et la gérabilité du cadre de réglemen-tation régissant les problèmes environnementaux, et qu’il atenu compte de tout changement potentiel aux modes detransport pouvant découler des initiatives de réglementation.Ce qui n’est pas toujours le cas.

La US Environmental Protection Agency (l’Agence améri-caine de protection de l’environnement) a mis en œuvre unprogramme de permis général de navire (Vessel General Permit [VGP]) qui contrôle les décharges des eaux uséesvenant des navires. Le VGP permet à chaque État d’ajouterdes dispositions aux exigences fédérales. En réalité, les transporteurs maritimes doivent composer avec une multi-tude d’organismes de réglementation représentant huit États, deux provinces canadiennes et deux gouvernementsfédéraux, qui créent tous des règlements indépendants visantun seul corridor de transport maritime. Les règlements sontnon seulement différents, mais bon nombre d’entre eux secontredisent et il est également impossible d’en respecter certains car la technologie pour ce faire n’existe tout simple-ment pas.

In midst of economic recession, when industri-al activities are affected more than most, the impacton the marine industry is dramatic. Short term sur-vival is foremost in the minds of industry executives.At the same time, it is more important than ever forindustry to work together with government agenciesto address the issues impacting the long term futureof marine transportation.

The domestic marine carrier industry is fullycommitted to improving its environmental perform-ance. Already the most environmentally friendlytransportation choice, the marine industry in theGreat Lakes St. Lawrence system (GLSLS) hasembraced a vision to make the greenest mode oftransportation greener. The 100% participation bydomestic carriers in the Green Marine programdemonstrates the concrete actions being taken toexceed regulatory requirements, to reduce the envi-ronmental footprint of marine carriage and to con-tinuously improve environmental performance.

Marine carriers are undertaking sustainabilityprograms to reduce the environmental impact oftheir operations. However they need assurance fromgovernment on the predictability and manageabilityof the regulatory framework governing environmen-tal issues and assurance that the implications of anypotential modal shifts arising from the governmentregulatory initiatives have been fully addressed.There are a couple of areas where this is not hap-pening.

The US Environmental Protection Agency hasimplemented a Vessel General Permit (VGP) pro-gram to control discharges from ship operations.The VGP allows individual states to add on to thefederal requirements. In effect marine carriers arefaced with a multitude of regulatory agencies repre-senting 8 US States, 2 Canadian Provinces and 2Federal Governments all creating independent regu-lations for one continuous marine transportationcorridor. Not only are the regulations different, butmany are contradictory and others impossible tocomply with because the technology to do so simplydoes not exist.

Bi-national standards vitalfor Great Lakes shipping

L’avenir du transport maritimedans les Grands Lacs

Bruce BowieCSA PresidentPrésident de l’AAC


En ce qui a trait aux émissions dans l’atmosphère, lestransporteurs maritimes appuient l’objectif de réduction desémissions de navires dans les eaux intérieures. Toutefois, lerégime de réglementation de l’OMI, conçu pour le transportocéanique, ne fonctionnera pas dans la région des Grands Lacssauf s’il est mis en œuvre de manière à ne pas créer de change-ment au trafic vers des modes de transports moins respectueuxde l’environnement. L’application rigoureuse du règlement del’OMI doublerait les coûts du carburant en 2010 et dirigerait letrafic vers d’autres modes ou entraînerait la fermeture d’instal-lations maritimes qui sont tributaires du transport maritime. Il faudrait procéder à la mise en place progressive des restric-tions sur la teneur en soufre afin de conserver le rôle que jouel’industrie maritime en transport des marchandises.

Bien entendu, il y a une limite aux améliorations environ-nementales qu’on peut apporter à une flotte intérieure dontl’âge moyen se situe à 35 ans. Les transporteurs maritimesdoivent songer à une nouvelle génération de navires afin d’af-fronter efficacement la nouvelle ère d’attentes environnemen-tales. Les nouveaux navires permettront aux armateurs demieux respecter le nouveau règlement en matière de déchargesdes eaux usées de navires et d’émissions dans l’atmosphère. De nouveaux navires sont essentiels à l’amélioration de la performance environnementale de l’industrie canadienne et àla réduction de l’empreinte écologique de ce qui constitue déjàle mode de transport le plus respectueux de l’environnement. Il faut que le droit de 25 % à l’importation, présentementimposé aux navires importés, soit supprimé immédiatement envue de permettre ce renouvellement de la flotte.

La survie du transport maritime dans les Grands Lacsrequiert un cadre de réglementation rationnel, réaliste etprévisible qui pourrait comprendre les éléments suivants:• La reconnaissance du fait que le transport sur les lacs est

bien différent du transport océanique. La majorité du traficmaritime dans le réseau Grands Lacs–Voie maritime duSaint-Laurent concurrence des modes de transport terrestremoins écologiques, et il faut tenir compte de l’impact envi-ronnemental négatif des changements modaux.

• La reconnaissance qu’une partie du trafic maritime duréseau Grands Lacs–Voie maritime du Saint-Laurent

With respect to air emissions, marine carrierssupport the objective of reducing marine emissionsin inland waters. However, the IMO regulatoryregime, designed for ocean shipping, will not workin the Great Lakes region unless it is implementedin a way that does not create a shift in traffic to lessenvironmentally friendly modes. Strict applicationof the IMO regulations would double fuel costs in2010 and drive traffic to other modes or put indus-trial facilities that depend on marine transport outof business. A phasing in of fuel sulphur contentrestrictions is needed to preserve the role of themarine industry in freight transportation.

There is of course a limit to the environmentalimprovements that can be achieved with a domesticfleet for which the average age is 35 years. To effec-tively face the new era of increased environmentalexpectations, marine carriers must look to a newgeneration of vessels. New vessels will enable shipowners to better comply with new regulationsregarding ship discharges and air emissions.

New vessels are the key to improving theCanadian industry’s environmental performanceand reducing the environmental footprint of what isalready the most environmentally friendly trans-portation mode. In order to enable such fleetrenewal, the 25% duty currently imposed onimported vessels must be removed immediately.

The survival of Great Lakes shipping requires apredictable, realistic and rational regulatory frame-work which would include the following elements:• Recognition that the Lake trades are very differ-

ent from Ocean trades. Much of the marine traf-fic in the GLSLS is in competition with less envi-ronmentally friendly surface modes and theadverse environmental impacts of modal shiftsmust be taken into account.

• Recognition that some of the marine traffic inthe GLSLS serves captive shippers and that theimpact of greatly increased costs on their com-

Marine carriers are undertaking sustainability programs to reduce theenvironmental impact of their opera-tions.

Les transporteurs maritimes lancent desprogrammes de durabilité qui atténuentl’impact de leurs activités sur l’environ-nement.

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dessert des chargeurs captifs et qu’il faut tenir comptedes répercussions des fortes augmentations de coûtssur leur compétitivité; près de 60 % du trafic maritimecommercial appuie les industries déjà vulnérables del’acier et de l’automobile d’Amérique du Nord.

• La reconnaissance de fait qu’il faut régler les problèmesenvironnementaux de façon globale afin qu’une solution réglementaire à un problème n’en crée pas denouveau.

• La reconnaissance de fait que d’autres obstacles gouvernementaux à l’investissement et aux échangescommerciaux empêchent une intervention écologiquede la part de l’industrie. Un règlement environnemental judicieux encouragera le renouvellement de la flotte et l’adoption des plus récentes technologies.

• La reconnaissance de fait qu’un règlement qui n’est pastechniquement réalisable éloignera les services detransport maritime du réseau Grands Lacs–Voie maritime du Saint-Laurent. Le gouvernement doitveiller à ce qu’une vérification de la faisabilité technique/économique soit faite au sujet des mesuresqui influent sur les navires existants.

Une myriade de normes différentes n’est pas pratiquedans un réseau de transport qui passe par huit États, deuxprovinces et deux pays. Des normes binationales devraientêtre appliquées dans l’ensemble du réseau GrandsLacs–Voie maritime du Saint-Laurent, et nous deman-dons avec instance aux gouvernements nationaux de faireen sorte que cela se réalise.

petitiveness must be taken into account; as much as60% of the commercial marine traffic supports thealready vulnerable North American steel and auto-motive industries.

• Recognition that environmental issues need to beaddressed on a holistic basis so that a regulatorysolution to one problem does not create new prob-lems elsewhere.

• Recognition that other government barriers toinvestment and trade preclude an environmentallysound response from industry. The right environ-mental regulations will encourage fleet renewal andadoption of latest technologies.

• Recognition that regulations that are not technical-ly feasible will drive marine transportation servicesaway from the GLSLS. Government must ensurethat a technical/economic feasibility test is appliedto measures that impact existing vessels.

A myriad of different standards is not workable ina transportation network that moves through 8 States,2 Provinces and 2 countries. Bi-national standardsshould apply throughout the GLSLS system and wewould urge national governments to take the lead inmaking this happen.

INC

URGENCEMARINEURGENCEMARINE IN

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URGENCEMARINE IN

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• Galley waste removal• Pumping and disposal of bilge, sludge,

sewage and bunker• Oil spill clean-up• Tank clean-up• Ship engine room clean-up• Ship de-icing• Cargo hold cleaning (specialy winter conditions)• Mooring / unmooring service• Hose connection / disconnection• Guard and supervision duty for loading

and unloading of vessels• Booming around a ship• Transferring and securing damaged containers• Biomedical and pharmaceutical waste collection

Call us first!514-640-3138

URGENCE MARINE INC.SECTION 110N, Port de Montréal, C.P. 111

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Since 1981...

Cette chronique visuelle a pour but de partager avec vous certains clichés qui ont marqué l’éditeur de Maritime

Magazine, qui à l’origine s’est impliqué dans la production depublications à caractère maritime en faisant des photographies.

The purpose of this visual feature is to share with you certainshots that struck the Publisher of Maritime Magazine, who

originally became involved in the production of maritime publications through his skills in photography.

FOCUSPierre TerrienPublisher/Éditeur

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Following the pilot change steaming upstream at Québec City.

À la suite du changement de pilote à l’arrivée de Québec, en montant.

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Le projet de loi C-16 sur le contrôle d’application de loisenvironnementales a reçu la sanction royale le 18 juin, et ce,malgré les protestations des représentants de l’industriepréoccupés par les procédures de mise en application de laloi envers les équipages étrangers. La Loi définit les procé-dures en cas de pollution impliquant les navires et leurséquipages. Malgré le fait que les agences du gouvernement,y compris Environnement Canada, ont insisté pour que lesconventions maritimes internationales protégeant les droitsdes membres d’équipages étrangers soient respectées, il n’ya aucune disposition dans la Loi confirmant cette affirma-tion.

À l’échelle internationale, certains cas de pollution accidentelle ont résulté en poursuites judiciaires contre des membres d’équipage. L’industrie maritime est doncnaturellement préoccupée par la tendance des gouverne-ments à accuser injustement un ressortissant étranger etignorer les conventions internationales; le cas du HebeiSpirit en Corée du Sud est un excellent exemple. Unreprésentant de l’industrie a alimenté la controverse en disant que le Canada, avec le projet de loi C-16, a dépouilléles membres d’équipages étrangers de leurs droits élémen-taires. Malgré le fait que ce commentaire est grandementexagéré, il souligne les craintes que cette législation suscitechez les opérateurs de navires étrangers et les équipages.

Alors que nous croyons que la Charte canadienne desdroits et libertés protège chaque individu, y compris leséquipages étrangers, et que le Canada va remplir ses obliga-tions telles qu’établies par les conventions internationales, il y a de toute évidence un manque de communication entrele gouvernement et certains secteurs de l’industrie maritimeinternationale. La Fédération maritime du Canada ademandé au gouvernement d’envoyer un message clair à lacommunauté maritime en incluant une déclaration d’inten-tion dans la législation elle-même; malheureusement, cemessage n’a pas été entendu. Nous continuerons d’insisterpourqu’une telle déclaration soit faite, afin d’effacer touteincohérence, perçue ou réelle, entre cette loi et la loi internationale.

De quoi s’étonner…L’Administration de pilotage des Laurentides a été infor-

mée que son président, M. Michel Beauregard, ne sera pasré-engagé à la fin de son mandat qui se termine à la fin juin.M. Beauregard, ancien président de CP Ships, président duconseil de la Fédération maritime du Canada et del’Association des employeurs maritimes, est l’un des leadersde l’industrie maritime et un homme d’une grande intégrité.

Bill C-16, an Act to amend 9 other environmentrelated statutes, received Royal Assent on June 18th,despite some pushback from industry representativesconcerned about the unfair treatment of seafarers.The Act sets out enforcement provisions in the case ofpollution incidents involving any organization orindividual, including ships and their crew. Althoughgovernment agencies, including EnvironmentCanada, have insisted that international maritimeconventions, protecting the rights of seafarers, wouldprevail, there are no provisions in the Act to confirmthis.

The international ocean shipping industry hasseen how pollution incidents can trigger unfair legalprosecution of innocent seafarers in other countries –the Hebei Spirit case in South Korea is an example –and is naturally concerned that governments, lookingto pin blame quickly on a foreign national, will ignoreinternational law. In fact, one industry representativehas stoked the fires by saying that Canada hasstripped foreign crew members of their “basic humanrights” with the passing of C-16. While this commentis over the top, it does underline the fear that foreignship owners and their crews have with this legisla-tion.

Although we believe the Canadian Charter pro-tects the rights of every individual, including foreignseafarers, and that Canada will abide by the relevantinternational conventions in this respect, there isobviously a communications gap which existsbetween the Canadian government and some quartersin the foreign flag shipping industry.

The Shipping Federation of Canada asked thefederal government to send a strong clear messageregarding its policy intent by making a statement inthe Act itself and although the request fell on deafears, we will continue to push for a public policystatement or publicly available guideline which willerase any inconsistency, either perceived or real,between this Act and international law.

Ya Gotta Wonder…The Laurentian Pilotage Authority has been

advised that its Chair, Michel Beauregard, will not bere-appointed for another term at the end of June. Mr.Beauregard, formerly President of CP Ships, Chair ofthe Shipping Federation of Canada and the MaritimeEmployers Association, is one of this industry’s

Candid thoughts on two issues

Manque de communication

Michael BroadPresident, Shipping Federation of CanadaPrésident, Fédération maritime du Canada

brightest individuals – a true leader who brings out thebest in people.

Mr. Beauregard was appointed to his post in 2006by then Transport Minister Lawrence Cannon. At thetime, the Authority had a $10 million deficit, offeredpoor service to its users – ships - and was involved in acontract dispute with its service providers – pilots.Nobody was happy. Since that time, the Authority hasmoved back into the black, service has improved sig-nificantly and there has never been a better spirit ofcooperation between all of the stakeholders. So whatdoes the government (that he helped) do? Look forsomeone else. Makes you wonder…


M. Beauregard a été nommé à ce poste en 2006 par leministre des Transports en poste, M. Cannon. À cetteépoque, l’Administration avait un déficit de 10 millions dedollars, offrait des services insuffisants à ses clients etétait impliquée dans un litige avec ses fournisseurs deservices. L’insatisfaction face à l’Administration depilotage des Laurentides était généralisée. Depuis lanomination de M. Beauregard, l’Administration a résoluson problème de déficit, une amélioration importante deses services a été réalisée et il règne un esprit de coopéra-tion et de collaboration qui n’a jamais été observé dans lepassé. Le résultat? Le gouvernement cherche maintenantune personne pour le remplacer. Trouvez l’erreur.

View of Canada’s Parliament.

Vue d’ensemble du Parlement canadien.

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Michel Beauregard.


La Chambre de commerce maritimecélèbre 50 ans de réalisations

Chamber of Marine Commercecelebrates 50 years of achievements


En cette année de son cinquantenaire, laChambre de commerce maritime, dont lesiège se trouve à Ottawa, compte sur un

bien plus grand nombre d’adhérents, ce quiaccroît énormément son influence comme porte-parole de l’industrie maritime au Canada et auxÉtats-Unis, à une époque où la complexité de laréglementation et les difficultés économiquesmultiplient les embûches. On ne peut qu’êtreimpressionnés aussi par la grande diversité descompagnies, associations et transporteurs nord-américains qui ont rejoint ses rangs.

Par ses activités, la Chambre a beaucoupcontribué à faire connaître le transport maritimecomme le moyen le plus écologique de transporterles marchandises. Elle a notamment multiplié lesinitiatives pour sensibiliser les milieux politiqueset la population en général aux avantages qu’iloffre.

This year marks the 50th anniversary of the Ottawa-based Chamber of MarineCommerce, which has grown strongly in

membership and in effectiveness as a vital voiceon behalf of the marine industry not only inCanada but also the United States in midst ofcomplex regulatory and economic challenges.What is truly impressive, too, is the wide rangeof companies, carriers and associations in NorthAmerica that have joined its ranks.

In its activities, the Chamber has, more-over, become a leading proponent of marinetransportation as the most environmentally-friendly mode of carrying freight. This hasincluded a number of initiatives to spreadawareness and greater understanding in political circles and in the general public.

Pier

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Àtitre de ministre des Transports et de l’Infrastructure, je tiensà féliciter la Chambre de commerce maritime à l’occasion de

son 50e anniversaire et à saluer tous les lecteurs du MaritimeMagazine.

Au cours des 50 dernières années, la Chambre de commercemaritime a démontré qu’elle était un élément important au sein del’industrie maritime, une industrie qui joue un rôle déterminant etunique dans la vitalité économique des collectivités au Canada.C’est une source de fierté pour les Canadiens qui dépendent desemplois du secteur maritime pour gagner leur vie.

En effet, la Chambre représente non seulement lesprestataires de services du secteur maritime comme les ports, lesarmateurs, les corporations canadienne et américaine de la Voiemaritime, les exploitants de navires ou les exploitants de termi-naux et de silos, mais aussi, durant ces derniers 50 ans, un grandnombre des plus grosses entreprises industrielles du Canada quiont besoin de voies de navigation efficaces, sûres et propres.

Alors que l’industrie maritime connaît des difficultés en raison du ralentissement économique mondial, notre gouverne-ment est déterminé à continuer de travailler avec la Chambre ainsiqu’à l’aider à rester à flot et à prospérer pour le bénéfice desgénérations futures. Cette année, nous avons pris des mesures quisont importantes pour l’industrie, à savoir:- renforcer la capacité de simulation du Canada dans le domaine

maritime pour que les marins puissent être mieux formés;- aller de l'avant avec les initiatives des portes et des corridors

commerciaux du Canada;- appuyer un projet du port de Metro Vancouver visant à réduire

les émissions de diesel marin provenant des navires decroisière;

- améliorer les systèmes de surveillance maritime, étendre la sur-veillance aérienne pour inclure l’Arctique et présenter un projetde loi concernant la protection d’une bande littorale pouvantatteindre 200 milles marins dans les eaux de l’Arctique;

- présenter un projet de loi et le faire adopter pour sanctionnerles pollueurs des eaux canadiennes, par exemple les respon-sables des déversements d’hydrocarbures;

- s’assurer que le Canada est un solide partenaire en ce qui concerne la protection et la prospérité des Grands Lacs et de laVoie maritime du Saint-Laurent en inspectant les eaux de ballast et en pratiquant la tolérance zéro à l’égard des navirespollueurs.

Au cours de l’année qui vient, j'envisage avec beaucoup d'intérêt le maintien de notre relation avec la Chambre et l’indus-trie maritime et le partenariat établi pour nos consultations orga-nisées par notre gouvernement pour créer une réglementationplus stable pour l’industrie maritime. Ensemble, nous pouvonscontinuer à soutenir l’excellence de notre réseau de transport maritime pour qu’il soit parmi les réseaux les plus efficaces, lesplus respectueux de l’environnement et les plus sécuritaires et sûrsau monde.

Merci.

As Minister of Transport and Infrastructure, I wouldlike to take this opportunity to congratulate the

Chamber of Marine Commerce on its 50th anniversaryand to extend greetings to all readers of MaritimeMagazine.

In the last 50 years, the Chamber of MarineCommerce has been a vital component of the marineindustry, an industry that plays an important and uniquerole in the economic strength of communities acrossCanada, and is a source of pride for Canadians whoselivelihoods depend on marine jobs.

Indeed, not only does the Chamber of MarineCommerce represent marine service providers like ports,ship owners, ship operators, the Canadian and U.S.Seaway corporations, terminals and elevators, but forthe past fifty years has also represented many ofCanada's largest industrial companies that depend onefficient, safe and clean waterways.

While today the marine industry faces challenges inthis global economic downturn, our Government is com-mitted to continue working with the Chamber and help-ing the industry remain buoyant and thrive for genera-tions to come. This year we have moved forward onmeasures that are important to the industry, including:- enhancing Canada’s marine simulation capabilities to

give better opportunities to mariners-in-training;- moving forward on Canada’s Gateways and Trade

Corridors initiatives;- supporting a project at Port Metro Vancouver which

will help reduce marine diesel emissions from cruiseships;

- improving our maritime surveillance systems, expand-ing aerial surveillance to include the Arctic; and intro-ducing legislation to protect up to 200 nautical milesof our Arctic waters;

- introducing and passing legislation to penalize thoseresponsible for pollution in our Canadian waters, suchas oil spills; and

- ensuring Canada is a strong partner in the protectionand prosperity of the Great Lakes and St. LawrenceSeaway through ballast water inspections and zerotolerance for pollution from ships and strategic infra-structure investments.

In the year ahead, I look forward to continuing ourrelationship with the Chamber and the marine industrythrough partnership in consultations led by ourGovernment to create a more stable regulatory environ-ment for the marine industry. Together we can continueto uphold the excellence of our marine transportationsystem to ensure it is among the most efficient, environ-mentally responsible, safe and secure in the world.

Thank you.

Minister’s messageMessage du ministre

The Honourable John BairdMinister of Transport, Infrastructure and Communities

L'honorable John BairdMinistre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités


Une voix plus forte pour l’industrie maritime

Expanding voice of the marine industry

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MM. En quelle année fut fondée la Chambre de com-merce (CCM) et sous quel nom?

Ray Johnston. La Great Lakes Waterway DevelopmentAssociation a été créée en 1959. Elle regroupait alors cinqcompagnies, dont quatre qui sont toujours des membres actifs – Stelco (aujourd’hui U.S. Steel Canada), Dofasco(aujourd’hui AccelorMittal Dofasco), Upper LakesShipping et CSL. La cinquième était Ontario Paper, quiétait alors une filiale de la Chicago Tribune. Ces compag-nies étaient toutes entièrement dépendantes des GrandsLacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, elle aussiinaugurée en 1959.

MM. When was the original Chamber founded andunder what name?

Ray Johnston. The Great Lakes Waterway Develop-ment Association was started in 1959 with five compa-nies, four of which are still active members – Stelco(now U.S. Steel Canada), Dofasco (now AccelorMittalDofasco), Upper Lakes Shipping, and CanadaSteamship Lines. The fifth one was Ontario Paper, thena subsidiary of the Chicago Tribune. These companieswere all entirely dependent on the Great Lakes and theSt. Lawrence Seaway, itself inaugurated in 1959.

Leo Ryan

Ray Johnston, President of the Chamber of Marine Commerce: ardent defender of the interests of the maritime industry, carriers and shippers.

Ray Johnston, président de la Chambre de commerce maritime: ardent défenseur des intérêts de l’industrie maritime, des transporteurs et desexpéditeurs.


MM. Y a-t-il une raison principale qui a motivé la créationde la Chambre?R. Johnston. Oui bien sûr, l’objectif, en créant ce groupe,était de faire en sorte que le transport maritime reste con-currentiel. L’ouverture de la Voie maritime s’est accompa-gnée de péages qui gonflaient les coûts de transport. On acraint un détournement du trafic et une distorsion desflux commerciaux à cause des péages. Un des principauxobjectifs de la CCM était de juguler les coûts et les péagessur la Voie maritime. Nous voulions faire abolir cespéages ou du moins les empêcher de trop augmenter. Ilest ironique de constater qu’aujourd’hui les deux organ-ismes qui gèrent la Voie maritime au Canada et aux États-Unis sont parmi nos membres les plus importants et noustravaillons ensemble sur une vaste gamme de dossiersd’une bien plus grande portée que les péages.

MM. À quoi attribuez-vous la solide croissance de laChambre ces dernières années? Il est frappant, par exem-ple, de constater qu’il y a de plus en plus de membres desÉtats-Unis, y compris des ports et des fabricants.R. Johnston. Au fil des ans, nous sommes passés de 5 membres à 25, puis à 80 ou 90 il y a dix ans. Et depuis 10 ans, ce nombre a presque doublé. De toute évidence, cesuccès est partiellement dû au fait que la Chambre et sonrôle sont mieux connus. Je pense qu’on se rend compte unpeu partout dans l’industrie qu’en parlant d’une seulevoix, nous pouvons mieux faire entendre notre point devue auprès des gouvernements, fédéraux ou provinciaux,ou même dans une optique binationale.

MM. Quand on regarde ce qui se fait dans d’autres pays,la composition de la Chambre semble avoir des carac-téristiques uniques.R. Johnston. Je ne peux pas dire que j’aie rencontréd’autres organisations qui soient identiques à ce que nousavons ici. Nous sommes davantage une chambre de commerce regroupant des représentants de différentesindustries de tous les secteurs, réunis par un intérêt parti-culier pour les affaires maritimes. Ce qui est plus courant,c’est de voir des associations qui représentent des secteursparticuliers de l’industrie maritime, des ports ou des compagnies de navigation par exemple. Nos membresappartiennent à la CCM ainsi qu’à d’autres associationssectorielles et ils croient qu’il y a place pour les deux.

MM. Une des grandes réussites de la CCM semble avoirété de mettre en relief le transport maritime dans la population et les cercles gouvernementaux. Malgré cela,vous heurtez-vous encore à du parti pris à TransportsCanada en faveur des chemins de fer et des lignes aériennes, ou même du camionnage?R. Johnston. C’est certainement l’une de nos grandespriorités que de faire mieux connaître le transport maritime. Je suppose qu’il subsiste encore du parti pris etcertaines barrières que nous devons traditionnellementvaincre – et le fait que bien des gens ne voient jamais denavires n’est pas le moindre obstacle. Ces gens-là n’ontdonc pas de connaissance directe de ce que fait un navire,de la façon dont il est exploité, de ce qu’il transporte et

MM. Was there a major factor which prompted thecreation of the Chamber?

R. Johnston. Indeed there was. The interest inbringing this group together was to ensure thatmarine transportation remained competitive. Whenthe Seaway opened, one of the features was theimposition of cargo tolls, which added to the trans-portation costs. There was concern about possiblediversion of traffic and disruption of trading flowsthat the tolls might provoke. One of the CMC’s maingoals was to keep a lid on costs and Seaway tolls.Our mission was to have these tolls abolished andcertainly to minimize any increases in tolls.Ironically today, the two Seaway authorities inCanada and the United States figure among otherlarger members and we work together on a widerange of issues far beyond the toll question.

MM. To what do you attribute the Chamber’s stronggrowth in the past few years. It is striking, forinstance, to see more and more members from theU.S., including ports and manufacturers?R. Johnston. Over the years, from five members wegrew to 25 and ten years ago to 80 or 90. And in thepast 10 years, we pretty much doubled our member-ship. Obviously part of that is increasing awarenessof the Chamber and the role it plays. I think there isa general realization by industry that speaking withone voice represents an effective way of communi-cating our position on issues to government,whether it be on the federal level, the provincial levelor even on a bi-national basis.

MM. Looking at other countries, the Chamber’smembership appears to have unique characteristics.R. Johnston. I can’t say that I have come acrossother organizations that are altogether identical towhat we have here. We are more of a chamber ofcommerce that brings together players from differ-ent industries in all sectors, with a particular focuson maritime matters. What is more common is tosee associations representing individual sectorswithin the marine industry such as shipping compa-nies or ports. Our members belong to both the CMCas well as other sector-specific associations andbelieve there can be a role for both.

MM. Raising the profile of marine transportation inthe public eye and in government circles appears tohave been one of the CMC’s main achievements.Nevertheless, are you still encountering a certainbias in Transport Canada in favour of the railwaysand airlines, or even trucking?R. Johnston. It’s certainly been one of our top pri-orities to increase the level of awareness of marinetransportation. I suppose there are still some tradi-tional biases and challenges that we run up against– not the least of which is that many people don’t seeships. So they don’t have a first-hand awareness of


d’où il va . Les gens entendent des avions, ils sont entourésde camions sur les routes encombrées, et ils attendent queles trains soient passés pour franchir des passages àniveau. Il est donc probablement naturel que les autresmodes de transport soient mieux connus. Il n’en demeurepas moins que la marine remplit son rôle avec rapidité, endouceur et efficacement, jour après jour, et que peu degens ont l’occasion de la voir au travail.

MM. En effet, ce n’est pas comme le canal Welland qui est situé près de routes secondaires et non d’une routeprincipale.R. Johnston. À moins que vous ne viviez dans cette locali-té particulière, vous ne serez probablement pas conscientde l’activité maritime qui vous entoure. La plupart ignored’où vient tout ce minerai de fer, où va cet acier, commenttout cela arrive ici. Pourtant, la majeure partie des biensque nous achetons dans les magasins sont passés sur desnavires.

Je crois cependant que ce que nous avons vu cesdernières années, c’est une industrie qui s’efforce résolu-ment de faire mieux connaître le secteur maritime,surtout dans les cercles gouvernementaux.

MM. Le Caucus maritime et le Conseil maritime et indus-triel national (CMIN) sont de bons exemples de véhiculesqui ont contribué à mettre en évidence l’industrie mar-itime.R. Johnston. Certes, ces initiatives ont fourni les forumsoù le gouvernement et l’industrie peuvent s’asseoir à lamême table pour parler des dossiers courants, analyser lespriorités, mesurer les causes et les effets de différentespolitiques et de différents règlements.

Le CMIN a été le point de départ. Il réunissait cinqministères clés qui ont un impact sur l’industrie maritime:Transports Canada, Environnement Canada, IndustrieCanada, Commerce international Canada et Pêches etOcéans Canada (dont fait partie la Garde côtière). LeCMIN permet aux dirigeants de notre industrie – les PDG des expéditeurs industriels, des armateurs, des ports,des terminaux et des principaux fournisseurs de services – de rencontrer les sous-ministres et de faire connaître l’importance du transport maritime dans l’économie.

Le Caucus de l’industrie maritime, mis sur pied en2007, offre aux représentants élus l’occasion de rencontrerles intervenants de l’industrie afin de comprendre ce quefait l’industrie et le rôle qu’elle joue dans les diversescollectivités.

MM. Le Caucus maritime, si je ne me trompe pas, estréservé aux députés du parti au pouvoir.R. Johnston. À l’heure actuelle, le Caucus maritime est uncaucus du parti au pouvoir. Mais nous incluons tous lespartis dans nos discussions et nos efforts de sensibilisa-tion lors de divers événements que nous organisonscomme la Journée maritime nationale. Ce caucus nous afourni l’occasion de faire connaître l’industrie par desévénements et des visites à des centres et des installationsmaritimes dans tout le Canada – de Halifax à Québec,

what a ship does, how it operates, what it carries,where it goes - whereas people hear airplanes, theyare surrounded by trucks on crowded highways, orthey wait for trains to pass at rail crossings.

Consequently, there’s probably more naturalawareness of the other modes of transportation. Thefact is that marine goes about its business quickly,quietly and efficiently day in and day out and fewpeople have the occasion to see our industry at work

MM. In effect, it’s not like the Welland Canal whichis situated near smaller roads rather than next to abig highway.R. Johnston. Unless you live in that particular com-munity, you likely would not be aware of the marineactivity that goes on around you.. For the most part,people don’t understand where all that iron orecomes from, where that steel goes, how it gets there.Yet, most of the goods we buy in department storeshave been in ships.

I think, though, that what we have seen in thelast few years is an industry working resolutely toimprove the awareness of the marine sector, espe-cially within government circles.

MM. Good examples of vehicles to enhance theindustry’s profile have been the Marine Caucus andthe National Marine and Industrial Council.R. Johnston. Indeed, these initiatives have providedforums that bring government and industry togetherand provide both sides with an opportunity to talkabout the issues, understand priorities, measure thecause and effect of different policies and regula-tions.

The National Marine and Industrial Council, orNMIC, was the starting point. It brought togetherfive key Departments that have an impact on themarine industry: Transport, Environment, Industry,International Trade, and Fisheries and Oceans(which includes the Coast Guard). The NMIC offersan opportunity for the leaders of our industry – theCEOs of industrial shippers, ship owners, ports, ter-minal operations and major service providers - tomeet with deputy ministers and convey the impor-tant role of marine transportation within the econo-my.

The Marine Industry Caucus, established in2007, offers the opportunity for elected officials tomeet with industry stakeholders in order to under-stand what the industry does, the role it plays in var-ious communities.

MM. The Marine Caucus, if I am correct, is restrict-ed to members of the ruling party.R. Johnston. As currently constituted, the MarineCaucus is a governing party caucus. But we doinclude all parties in our discussions and outreachefforts at various events that we organize such asNational Marine Day. In the framework of this cau-cus, we have had the opportunity to showcase the


Montréal, Hamilton, St. Catharines, Vancouver, PrinceRupert et, tout récemment, Goderich.

MM. L’image verte du transport maritime semble s’im-poser graduellement un peu partout dans le monde, ycompris au Canada où la Chambre a joué un rôle impor-tant.R. Johnston. La Chambre a certainement contribué avecplusieurs autres associations à l’élaboration du pro-gramme de l’Alliance verte. Nous avons réellement com-mencé à travailler à l’Alliance verte en 2005, il y a un peuplus de quatre ans maintenant. Aujourd’hui, la majoritédes grandes compagnies actives sur les Grands Lacs et leSaint-Laurent participent au programme. Nous avonsinitialement identifié les principales difficultés et priori-tés environnementales, puis nous avons élaboré un programme inspiré d’une philosophie d’améliorationcontinue.

MM. Que pensez-vous des récentes initiatives réglemen-taires qui préoccupent l’industrie dans divers domaines,comme les eaux de ballast?R. Johnston. L’ironie, c’est que nous avons une industriequi réclame des règlements. Et la réglementation actuelleélaborée aux États-Unis est si disparate que c’est unexploit presque irréalisable pour les compagnies de navigation de s’y conformer.

MM. La Chambre a également mis beaucoup de pressionpour faire avancer d’autres dossiers comme celui d’unegigantesque zone de contrôle des émissions proposéepour les eaux de l’Amérique du Nord, le droit de 25 %perçu sur les navires importés, ainsi que les droits depilotage maritime et les frais de service de la Gardecôtière.R. Johnston. Ce sont toutes des questions importantes.L’objectif ultime est de rendre l’économie compétitive, derendre plus concurrentielles les industries qui dépendentdu transport maritime.

Des politiques comme l’imposition d’un droit de 25 %sur les navires importés sont réellement un fardeau supplémentaire pour les expéditeurs canadiens. Lesvraquiers de la flotte canadienne ne peuvent être cons-truits à des prix compétitifs au pays. L’imposition dedroits de 10 ou 15 millions de dollars sur chaque navireconstruit à l’étranger est une taxe pure et simple et unobstacle de taille quand le renouvellement de la flottedevient nécessaire.

En outre, il s’agit d’un autre exemple de politiques etd’objectifs gouvernementaux contradictoires, car cerèglement particulier empêche la mise en service denavires plus respectueux de l’environnement.

La décision de construire un navire implique uninvestissement à long terme. Il faut absolument pouvoirfaire construire ce navire au bon endroit et au juste prix.

Et ce n’est qu’une moitié de l’équation. L’autremoitié, c’est que vous allez devoir exploiter le navire

industry through events and tours at marine facilitiesand installations across Canada - from Halifax toQuebec City, Montreal, Hamilton, St, Catharines,Vancouver, Prince Rupert, and the most recent one atGoderich.

MM. The Green image of marine transportation appearsto have been progressing steadily world-wide, includingin Canada where the Chamber has played a major role.R. Johnston. The Chamber, certainly, has been activewith a number of other associations in the developmentof the Green Marine program. We really started workingon Green Marine in 2005, just a little over four yearsnow. Today, most of the major companies operating inthe Great Lakes/St. Lawrence are participating in theprogram. We initially identified the key challenges andenvironmental priorities and developed a programbased on a philosophy of continuous improvement.

MM. What do you feel about recent regulatory develop-ments of concern to the industry in various areas suchas ballast water?R. Johnston. What is ironic is that here we have anindustry that is calling for regulations. But they have tobe clear and consistent. And the current patchwork ofregulations that has developed in the United States haspresented an almost unbearable challenge for shippingcompanies to comply.

MM. The Chamber has been quite forceful, too, inaddressing such other issues as a proposed giantEmissions Control Area around North America waters,the 25% duty on imported vessels, as well as marinepilotage and Coast Guard service fees.R. Johnston. Those are all important issues. The endobjective is make the economy competitive, to make theindustries that rely on marine transportation more com-petitive.

So policies like slapping a 25% duty on importedvessels are really putting an extra burden on Canadianshippers. The bulk ships that the Canadian fleet usescannot be built at competitive prices in this country. Theimposition of 10 or 15 million dollars in duty to everyship built abroad is pure tax and creates a major chal-lenge when it comes to the necessary renewal of thefleet.

Again, it’s a case of conflicting government policiesand goals, where this particular regulation is preventingthe introduction of more environmentally-friendlyships.

The decision about building a ship is a long-terminvestment. Getting a ship built at the right place andright price is very critical.

That’s half the equation when it comes to shipping.The other half is that you have to run the ship for 25years. Shipping companies require certainty and long-term consistency in terms of government charges andregulations.

pendant 25 ans. Les compagnies de navigation ont besoinde certitudes et de continuité à long terme en ce qui concerne les règlements et les droits gouvernementaux.

MM. Que pensez-vous de la zone de contrôle des émis-sions (ZCE) que les gouvernements canadien et étasunienont proposée? Il s’agit d’une proposition controverséedans l’industrie maritime continentale.R. Johnston. L’industrie est certes favorable à des améliorations dans le domaine des émissions atmo-sphériques. Il s’agit d’un élément clé du programme del’Alliance verte ainsi que d’initiatives comme la NorthwestPorts Clean Air Strategy à laquelle adhère Port MetroVancouver.

Ce qu’il faut à cet égard, c’est une consultationadéquate sur les impacts éventuels ainsi que sur lesperspectives d’approvisionnement en carburant à faibleteneur en soufre. Une partie de la réponse résidera dans la technologie et les besoins de nouvelles technologies, ycompris de nouveaux navires. Cela nous ramène au droit de 25 % à cause duquel les compagnies hésitent à commander les navires nécessaires.

Transports Canada et Environnement Canada ontaccepté de bien évaluer les incidences des nouvellesnormes qui pourraient être appliquées dans les eauxintérieures, y compris une évaluation du risque dedétournement vers d’autres modes.

Ce qu’il faut aussi éviter, c’est une réplique pour lecontrôle des émissions de ce qui s’est produit dans le casdes eaux de ballast, où chaque État des États-Unis aessayé de défaire ce que son voisin faisait.

MM. What about the Emissions Control Area (ECA)that the Canadian and U.S. governments have pro-posed? It has stirred some controversy in the conti-nental marine industry.R. Johnston. The industry absolutely supportsimprovements when it comes to air emission. This isa key element of the Green Marine program as wellas initiatives like the Northwest Ports Clean AirStrategy that includes Port Metro Vancouver.

The issue here is the need for some proper con-sultation about what the impacts are, about the sup-ply outlook for low sulphur fuel. Part of the answerhere will be technology and the requirements fornew technology including new ships. This brings usback to the 25% duty which is holding up companiesfrom bringing those ships on stream.

Transport Canada and Environment Canadahave agreed to do a full assessment of the implica-tions of any new standards that would be applied toinland waters, including an assessment of the riskfor a modal shift.

What also must be averted is a replica of the ballast water affair on the emission control front with every state in the United States trying to outdothe other.


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KEY FACTSFAITS SAILLANTS

• Founded in 1959, the Chamber of MarineCommerce (CMC) was originally called the GreatLakes Waterway Development Association, withfive members (three shippers and two carriers,Canada Steamship Lines and Upper LakesShipping). For many years, it was known as theChamber of Maritime Commerce.

• A prime reason for its establishment was to lobbyagainst the imposition of cargo tolls by the St.Lawrence Seaway inaugurated also in 1959.Stakeholders were concerned over an extra bur-den placed on marine transportation to remaincompetitive.

• Over the past ten years, the Chamber has virtual-ly doubled its membership. Today, this member-ship consists of domestic and internationalshipowners and shipoperators; Canadian and U.S.ports, industrial shippers (notably grain, iron ore,steel, cement, aggregates and coal); the Canadianand American Seaway corporations; terminals,elevators and logistics companies; marine-relatedservice firms and educational institutions; and anumber of industry associations.

• The CMC’s advocacy on marine and transporta-tion issues extends to the Canadian and provincialgovernments and to U.S. federal and state govern-ments and agencies. These issues include CoastGuard marine service fees and a ‘punitive’ 25%import duty on imported new, used and repairedvessels.

• A key mission of the CMC is to present marinetransportation as the safest, most efficient andenvironmentally-friendly method of carrying bulkfreight. The CMC stresses that the increased useof marine transportation alleviates highway con-gestion and reduces greenhouse gas emissions.

• Every year, the commercial marine industry inCanada accounts for more than 456 milliontonnes of cargo, $10 billion in economic activity,100,000 jobs and $117 billion in internationaltrade.

• Fondée en 1959, la Chambre de commerce maritime(CCM) s’appelait à l’origine la Great Lakes WaterwayDevelopment Association et comprenait cinq membres(trois expéditeurs et deux transporteurs, CSL et UpperLakes Shipping). Elle est depuis longtemps connue sousson nom actuel de Chambre de commerce maritime.

• Originellement, son rôle était de faire pression pour bloquer l’imposition de péages par la Voie maritime du Saint-Laurent, également inaugurée en 1959. Lesintervenants s’inquiétaient de voir un fardeau supplé-mentaire ainsi imposé au transport maritime, ce quimenaçait sa compétitivité.

• Depuis dix ans, le nombre de membres de la Chambre avirtuellement doublé. Aujourd’hui, elle regroupe des propriétaires de navires et des armateurs locaux et inter-nationaux; des ports canadiens et étasuniens, des expédi-teurs industriels (notamment de céréales, de minerai defer, d’acier, de ciment, de granulats et de charbon); lesorganisations canadiennes et étasuniennes qui gèrent la Voie maritime; des terminaux, des silos-élévateurs et des entreprises de logistique; des établissements d’enseignement et des entreprises de services à vocationmaritime; ainsi que plusieurs associations industrielles.

• L’action revendicatrice de la CCM concernant les dossiersde transport et les dossiers maritimes s’exerce aussi bienà l’égard des gouvernements fédéral et provinciaux duCanada que des gouvernements et organismes fédérauxet d’État des États-Unis. Les dossiers en question com-prennent notamment les droits de services maritimes dela Garde côtière ainsi qu’un droit «punitif» de 25 % à l’importation de navires neufs, d’occasion et réparés.

• Une mission capitale de la CCM est de présenter le trans-port maritime comme la méthode de transport desmarchandises en vrac la plus sûre, la plus efficace et laplus écologique. La CCM fait valoir qu’une plus grandeutilisation du transport maritime allège la congestionroutière et réduit les émissions de gaz à effet de serre.

• Tous les ans, l’industrie maritime commerciale auCanada représente plus de 456 millions de tonnes demarchandises, 10 milliards de dollars d’activitééconomique, 100 000 emplois et 117 milliards de com-merce international.

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Concert de louanges pour une fière porte-parole de l’industrie maritime

Wide praise for Chamber’s advocacy efforts

«En tant que membre fondateur de laChambre de commerce maritime il y acinquante ans, j’ai toujours apprécié à sa justevaleur l’utilité de cet organisme comme lieu derencontre des lignes de navigation, des ports,des compagnies à vocation maritime et desexpéditeurs industriels pour y régler desdossiers, influencer la réglementation gou-vernementale et favoriser la compétitivité dutransport.

«Le malheureux déclin du trafic sur la Voiemaritime du Saint-Laurent depuis vingt ans enraison de l’évolution des tendances mondialesen matière de transport et de commercereprésente un défi de taille pour tous les parte-naires. J’espère sincèrement que les avantagesdu transport maritime pour l’environnementdétourneront plus de marchandises des routesencombrées. La Chambre a très certainementraison d’épouser cette cause.»

Jack LeitchPrésident du conseilUpper Lakes Group

Fednav tient à rendre hommage à la Chambrede commerce maritime pour le rôle essentielqu’elle joue afin de promouvoir les intérêts del’industrie maritime au Canada. Nous luisouhaitons de continuer avec autant d’efficac-ité, pendant un autre demi-siècle, à faire valoirl’importance du transport maritime pour l’é-conomie du Canada.

Laurence PathyPrésident

Fednav Ltée

«Au nom de nos 12 000 employés et plus du Canada, je désire féliciter la Chambre de commerce maritime qui célèbre son 50e anniversaire.

«En tant que partenaire mondial enracinélocalement dans le milieu agricole, nous possé-dons une connaissance directe de la valeur et dela nécessité de réseaux de transport fiables, effi-caces et soucieux de l’environnement. Nos

“As one of the founding members of theChamber of Marine Commerce fifty yearsago, I have always appreciated the opportu-nity it offers as a meeting ground for shipping lines, ports, marine-related com-panies and industrial shippers to review ahost of issues, to influence government reg-ulations and facilitate competitive trans-portation.

“The unfortunate decline in St.Lawrence Seaway traffic in the past twodecades, due to changing global trade andtransportation trends, poses a huge chal-lenge for all stakeholders. I sincerely hopethat marine shipping’s environmental bene-fits will help to attract more cargo awayfrom congested roads in particular in thefuture. Certainly, the Chamber is right toespouse this cause.”

Jack LeitchChairman

Upper Lakes Group

Fednav is deeply appreciative of theChamber of Marine Commerce’s essentialadvocacy work on behalf of the marineindustry in Canada. We wish the CMCanother 50 years of successful operations inhighlighting marine transportation’s impor-tance for the Canadian economy.

Laurence PathyPresident

Fednav Ltd.

“On behalf of over 12,000 employees inCanada, we congratulate the Chamber ofMaritime Commerce on its 50th anniversary.

“As a global partner with local roots inthe agriculture community, we know first-hand the value and need for reliable, effi-cient and environmentally sensitive trans-portation networks. Our customers dependon us to deliver on our commitments every



clients comptent sur nous pour livrer chaquejour selon nos engagements. De plus, ils insis-tent de plus en plus pour que toutes lesmarchandises leur soient fournies à l’aide depratiques durables. Nous partageons cesobjectifs de responsabilité sociale de l’entre-prise.

«En tant que membre participant de laCCM, nous voulons rendre hommage ettémoigner notre reconnaissance pour le lead-ership et les efforts déployés pour appuyernos activités, l’industrie et les clients.L’industrie agricole est en constante évolutionet nos systèmes et nos réseaux de transportdoivent évoluer continuellement et resteralertes – la compétitivité du Canada endépend.»

Len PennerPrésident et chef de la direction

Cargill Limitée

«En tant que président du Caucus del’industrie maritime pour le gouvernementconservateur, je voudrais féliciter la Chambrede commerce maritime à l’occasion de son 50e anniversaire. Le solide leadership de laChambre a joué un rôle vital à l’appui de l’industrie maritime. Il a permis de tisser desliens avec les politiques et les ministères sur la colline Parlementaire et de sensibiliserceux-ci aux problèmes auxquels l’industriefait face. Par son action revendicatrice, laChambre a mis en évidence la situation del’industrie maritime, premier mode de trans-port au Canada.»

Mike WallaceDéputé de la circonscription de Burlington

Président du Caucus de l’industrie maritime

«Nous félicitons la Chambre de commercemaritime qui permet aux marchandises et auxpersonnes de circuler sur la Voie maritimedepuis 50 ans. La CCM est un maillonstratégique reliant les ports, les terminaux, lesexpéditeurs et les industries qui comptent sur letransport maritime pour rester concurrentiels.Nous nous félicitons de l’action de la Chambre

day. Moreover, they are increasingly look-ing to us to ensure all goods are providedto them under sustainable practices. Weshare these corporate social responsibilitystandards.

“As a participating member of theCMC, we want to give recognition andthanks for the leadership and effortsundertaken in support of our operations,industry and customers. The agricultureindustry is ever changing and our systemsand transportation networks need to con-tinually evolve and remain nimble – this ispart of Canada’s competitive advantage.”

Len PennerPresident and CEO

Cargill Ltd.

“As Chair of the Marine IndustryCaucus for the Conservative Government,I wish to extend my congratulations to theChamber of Marine Commerce on its 50th

anniversary. The Chamber’s strong leader-ship has played a vital role on behalf ofthe marine industry. It has created rela-tionships with politicians and depart-ments on Parliament Hill as well as bring-ing awareness to the issues facing theindustry. Through their advocacy, theyhave spotlighted the marine industry as apremier mode of transportation inCanada.”

Mike WallaceMember of Parliament, Burlington

Chair of the Marine Industry Caucus

“We applaud the Chamber of MarineCommerce for keeping goods and people moving on the Seaway for 50years. CMC is a strategic link betweenports, terminals, shippers and industrieswhich rely on marine traffic to remaincompetitive. We appreciate the Chamberpromoting marine’s economic and


pour faire la promotion des avantages environ-nementaux et économiques du transport mar-itime et pour revendiquer des politiques suscep-tibles de permettre à l’industrie maritime de lutter à armes égales avec les autres modes detransport.»

Adolph OjardDirecteur exécutif

Duluth Seaway Port Authority etprésident de la Great Lakes Ports Association

«La Chambre de commerce maritime estl’organisation qui réunit tous les maillons de lachaîne d’approvisionnement, y compris lesexpéditeurs et les réceptionnaires. Elle joue unrôle unique comme représentante de l’indus-trie – rôle qu’elle assume avec un brio excep-tionnel depuis 50 ans.»

Richard CorfePrésident et chef de la direction

Corporation de gestion de la Voie maritime duSaint-Laurent

«J’ai toujours apprécié les bons rapportsavec la Chambre. Sa compréhension des différents dossiers, notamment des relationsde travail, a été l’un des facteurs clés qui ontcontribué à maintenir un environnement sansgrève depuis plusieurs décennies.»

Roman GralewiczPrésident

Syndicat international des marins du Canada

«La Chambre de commerce maritimecontinue d’être une porte-parole efficace desexpéditeurs qui comptent sur un transport maritime efficace et concurrentiel pour queleurs marchandises atteignent les marchésmondiaux. Le gouvernement doit reconnaître lerôle capital que joue la Chambre pour assurer lacompétitivité des principales industries quidépendent du transport maritime et il doitprendre les mesures nécessaires pour ratio-naliser les règlements, éliminer les redevanceset les droits gouvernementaux et faire desinvestissements stratégiques dans les infra-structures maritimes.

environmental benefits, as well as advocating policy to ensure modal equalityfor the marine industry.”

Adolph OjardExecutive Director

Duluth Seaway Port Authority &President of Great Lakes Ports Association

“The Chamber of Marine Commerce isthe organization that brings together allparts of the supply chain, up to and includ-ing shippers and receivers. As such, it playsa unique role in representing the industry –which it has done exceptionally well duringits 50 years.”

Richard CorfePresident and CEO

St. Lawrence Seaway ManagementCorporation

“I have always appreciated the goodrapport with the Chamber. Its understand-ing of the various issues, including labourrelations, has been one of the key factorscontributing to a strike-free environmentfor several decades.”

Roman GralewiczPresident

Seafarers International Union of Canada

“The Chamber of Marine Commercecontinues to be an effective voice for cargoshippers who count on an efficient andcompetitive marine transportation optionto reach global markets. Governmentmust recognize the critical role it plays inensuring the competitiveness of majorindustries that rely on marine transporta-tion and take the necessary action tostreamline regulations, remove govern-ment fees and duties and make strategicinvestments in marine infrastructure.

“CMC members are committed toworking with government to make marine


«Les membres de la CCM s’engagent à tra-vailler avec le gouvernement pour rendre le trans-port maritime plus efficace et s’assurer qu’il estutilisé comme un outil de premier plan pourdévelopper l’industrie et le commerce tout en res-pectant les principes du développement durable.»

Guy DufresneCoprésident

Conseil maritime et industriel national

«Félicitations à la Chambre de commercemaritime qui célèbre son 50e anniversaire. LaVoie maritime du Saint-Laurent célèbre elle aussison 50e anniversaire en 2009. Ces deux organisa-tions ont assurément beaucoup contribué à l’économie canadienne pendant ce demi-siècle.

«En tant que groupe de défense des expédi-teurs, l’Association canadienne de transportindustriel (ACTI) a collaboré étroitement avec laCCM sur divers dossiers au fil des ans etplusieurs de nos membres appartiennent auxdeux organisations.

«Le mode maritime va jouer un rôle de plusen plus important dans les années à venir et leleadership de la Chambre sera capital pour laprospérité du transport maritime sur les GrandsLacs. À l’ACTI, nous espérons travailler avec la Chambre sur plusieurs importants dossiers de transport vitaux pour la bonne santééconomique du Canada.»

Robert Ballantyne, ing.Président

Association canadienne de transport industriel

«Au cours de mes nombreuses années d’association avec l’industrie maritime, la CCM a joué un rôle crucial dans l’élaboration de règle-ments et de politiques maritimes. Elle a fourniune voix unie et efficace à un groupe hétéroclitede membres, ce qui est essentiel à l’élaborationde mesures claires et cohérentes.»

Peter G. Cathcart, c.r. Avocat

Conseiller en association avec McMillan LLP

transportation more efficient and ensure itis used as a key tool for developing industryand commerce while respecting principlesof sustainable development.”

Guy DufresneCo-Chair

National Marine & Industrial Council

“Congratulations to the Chamber of MarineCommerce as it celebrates its 50th anniver-sary. The St. Lawrence Seaway is also cele-brating its 50th anniversary in 2009. Indeed,these two organizations have made a signifi-cant contribution to the Canadian economyover that half century.

“As the shipper advocacy group, theCanadian Industrial TransportationAssociation (CITA) has worked closely withthe CMC on issues over the years and weshare memberships in each other’s organiza-tions.

“The marine mode will play an increas-ingly important role in the coming years, andthe Chamber’s leadership role will be vital tothe success of Great Lakes shipping. At CITA,we look forward to working with theChamber on many important transportationissues vital to Canada’s economic success.”

Robert Ballantyne, P. Eng.President

Canadian Industrial TransportationAssociation

“In my many years associated with themarine industry, the CMC has played a cru-cial role in the development of marine poli-cies and regulations. It has given an effectiveand united voice to a diverse group of mem-bers, which is essential in the development ofclear and consistent policy initiatives.”

Peter G. Cathcart, Q.C.Barrister & Solicitor

Counsel in association with McMillan LLP


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Chamberof Marine Commerce


Rôle crucial du Caucus

de l’industriemaritime

Marine IndustryCaucus plays

vital role

CM

C

Le Caucus fédéral de l’industrie maritime, qui en estmaintenant à sa troisième année, a incontestablement

réussi à faire mieux connaître aux sénateurs et députés du parti au pouvoir les multiples facettes de l’industrie maritime. Il a fourni à ces derniers l’occasion derencontrer une pléiade de dirigeants de ports et de cadresde la marine marchande, de l’industrie et de la Voie mari-time du Saint-Laurent, de même que des exploitants de terminaux.

Le Caucus, qui a tenu sa réunion inaugurale à Ottawaen mai 2007, est une initiative de l’Alliance de l’industriemaritime du Canada. Les diverses activités organisées danstout le Canada sont coordonnées par la Chambre de com-merce maritime. Une des figures clés des milieux poli-tiques depuis le tout début est Mike Wallace, député deBurlington et président du Caucus de l’industrie maritime.

Stephen Brooks, vice-président aux Affaires gouverne-mentales à la Chambre de commerce maritime, a déclaré:«En peu de temps, le Caucus maritime est devenu l’un descaucus industriels les plus actifs et les plus fonctionnelssur la colline du Parlement.»

«En faisant mieux connaître à nos chefs de gouverne-ment l’industrie maritime et son importance pour laprospérité du Canada, poursuit M. Brooks, le Caucus

Now in its third year, the federal Marine IndustryCaucus has been an unqualified success in its

efforts to introduce governing party Members ofParliament and Senators to the many aspects of themarine industry. In the process, MPs and Senatorshave had the opportunity to meet scores of execu-tives from port, shipping, industrial and St.Lawrence Seaway officials to terminal operators.

The caucus, which held its inaugural meeting inOttawa in May 2007, was initiated by Canada’sMarine Industry Alliance. The various events acrossCanada are coordinated by the Chamber of MarineCommerce. A key figure in political circles from theoutset has been Mike Wallace, MP for Burlingtonand Chair of the Marine Industry Caucus.

Stephen Brooks, Vice-President, GovernmentAffairs, Chamber of Marine Commerce, has statedthat “in a short period of time, the marine caucushas become one of the most active and functionalindustry caucuses on Parliament Hill.”

“By personally introducing government leadersto the marine industry and its importance toCanadian prosperity,” notes Mr. Brooks, “a seed isplanted that can have a positive impact on important

Leo Ryan

Pictured during Prince Rupert visit are Mike Wallace, Chair of the Marine IndustryCaucus (on right) and Jay Hill, MP and Government House Leader.

Mike Wallace, président du Caucus de l’industrie maritime (à droite) et Jay Hill, MP et Leaderdu gouvernement à la Chambre, lors d’une visite à Prince Rupert.

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44

exerce une action qui peut avoir des effets positifs sur d’importantes lois et d’importants règlements touchant lemilieu maritime sur lesquels ils seront éventuellementappelés à se prononcer.»

Récemment, cinq députés et représentants de l’indus-trie maritime ont visité la plus grande mine de sel aumonde, à 525 mètres sous le lac Huron. Le Port deGoderich, en Ontario, et Sifto Canada étaient les hôtes decet événement spécial le 19 mai.

Les participants étaient les députés Mike Wallace(Burlington), Ben Lobb (Huron-Bruce), Lois Brown(Newmarket-Aurora), Ed Holder (London-West) et LarryMiller (Bruce-Grey-Owen Sound), Ray Johnston et StephenBrooks de la Chambre de commerce maritime, RowlandHowe et Al Hamilton de Sifto Canada, ainsi qu’AllistairPaterson, président de Seaway Marine Transport.

Le groupe est descendu en ascenseur jusqu’à une profondeur presque équivalente à la hauteur de la tour du CN, avant de monter à bord de camionnettes et de parcourir trois kilomètres jusqu’à la mine sous le lacHuron, en compagnie de dirigeants de Sifto et du port quilui servaient de guides.

Presque tout, partout autour d’eux, n’était que sel pur,y compris quelque 110 kilomètres de routes à deux ou troisvoies dans des galeries de 18 mètres de hauteur.

Le matériel de la mine comprenait d’énormes camionsà benne, des chargeuses frontales, des rectifieuses et deshaveuses géantes, ainsi que des milles et des milles detransporteurs à courroie. Certains membres de l’équipesont spécialement chargés de souder et de réassemblertoutes les pièces d’équipement apportées dans la mine.

Une fois revenu à la surface, le groupe a visité le portde Goderich, où des cadres de Sifto et des dirigeants duport ont décrit les importants projets d’infrastructure pourlesquels ils sollicitent des fonds d’Ottawa.

Le Caucus de l’industrie maritime a déjà organisé desactivités à Québec, St. Catharines, Toronto, Vancouver,Prince Rupert et Halifax. Le programme de 2009 comprendégalement des événements à Hamilton, Montréal et PortMetro Vancouver.

marine industry legislation and regulations uponwhich they will eventually asked to pass judgment.”

In a recent event, five MPs and marine industryrepresentatives visited the world’s largest salt mine,525 metres below Lake Huron. The Port of Goderich,Ontario and Sifto Canada hosted the special event onMay 19.

Participating were MPs Mike Wallace(Burlington), Ben Lobb (Huron-Bruce), Lois Brown(Newmarket-Aurora), Ed Holder (London-West) andLarry Miller (Bruce-Grey-Owen Sound, Ray Johnstonand Stephen Brooks of the Chamber of MarineCommerce, Rowland Howe and Al Hamilton fromSifto Canada, and Allistair Paterson, President ofSeaway Marine Transport.

The group descended by elevator to a depth near-ly equal to the height of the CN Tower, climbedaboard pickup trucks and drove about three kilome-ters out to the mine under Lake Huron, with Siftoand port executives acting as guides.

Almost everything, everywhere was pure salt,including some 110 kilometres of two or three laneroads with 18-metre high ceilings.

Other equipment in the mine included giantdump trucks, front-end loaders, giant sawing andgrinding machines, and miles of conveyor belt sys-tems. Some crew members have the specific tasks ofwelding and reassembling all of the equipmentbrought into the mine.

Back above ground, the group toured the Port ofGoderich, where Sifto and port executives referred tomajor infrastructure projects for which federal fund-ing was being sought.

Past Marine Industry Caucus events have beenstaged in Quebec City. St. Catharines, Toronto,Vancouver, Prince Rupert and Halifax. The eventsprogram in 2009 also includes Hamilton, Montrealand Port Metro Vancouver.

Car

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Important terminal de Cargill au Port Metro Vancouver.


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Message de Gaétan Boivin, président de l’AAPC

Message from Gaétan Boivin, ACPA Chair

Nous sommes très heureux d’être à Prince Rupert pour la51e conférence annuelle de l’Association. Pour beaucoup

d’entre nous, c’est une première occasion de voir à l’œuvre leplus récent terminal à conteneurs du Canada. Les grandsports du Canada insistent depuis toujours sur le rôle vital quejouent les ports dans les économies locales et régionales qu’ilsdesservent et Prince Rupert est un parfait exemple de ce faitindiscutable.

L’Administration portuaire de Prince Rupert joue depuisbien des années un rôle clé dans le développement de la collectivité en permettant aux entreprises locales d’expédierles abondantes ressources naturelles locales, notamment le charbon et les céréales. Depuis quelques années, l’Adminis-tration portuaire est active dans le secteur des croisières et,bien sûr, dans celui des conteneurs depuis l’an dernier.

Pendant plusieurs années, les volumes de marchandisesmanutentionnées par l’Administration portuaire ont diminué,mais ils ont depuis augmenté à près de 8 millions de tonnespar année et ils continuent de croître. Les efforts del’Administration portuaire pour faire du port un terminal àconteneurs ne sont que l’un des plus récents exemples deréussite de l’industrie. Prince Rupert est assurément devenuun portail privilégié pour la circulation des marchandisesentre la Chine et le cœur des États-Unis.

Il est donc très approprié que le thème de la conférenceannuelle de cette année soit «Les ports du Canada et leschaînes d’approvisionnement internationales». La Porte duPacifique fonctionne bien depuis nombre d’années et elle sertde modèle à d’autres portes et corridors commerciaux duCanada. Nous nous réjouissons de voir maintenant naîtred’autres initiatives du genre, comme la porte de l’Atlantique etla porte continentale et le Corridor de commerce Saint-Laurent–Grands Lacs. Ces initiatives faciliteront ledéveloppement d’importantes chaînes d’approvisionnementpour leurs régions respectives.

La conférence de cette année portera sur des élémentsclés qui contribuent au succès du Canada dans d’importanteschaînes d’approvisionnement. Les ports du Canada sont bienplacés pour promouvoir et développer des corridors commer-

We are excited to be in Prince Rupert for theAssociation’s 51st annual conference. It is the

first time many of us have had an opportunity to seeCanada’s newest container port in action. Canada’smajor ports have always pointed to the importanceof ports to the local and regional economies theyserve and Prince Rupert is a striking example of thatindisputable fact.

The Prince Rupert Port Authority has been akey part of the community’s development for manyyears, serving the needs of local businesses in themovement of rich natural resources like coal andgrain. In recent years the Port Authority has beenactive in the cruise business and, of course, contain-ers since last year.

For a number of years, the cargo handled by thePort Authority decreased, but has since reboundedto almost 8 million tonnes annually and growing.The Port Authority’s efforts to become a containerport is truly one of the industry’s most recent suc-cess stories. Prince Rupert has, indeed, become agateway to trade moving freight from China deepinto the heartland of the United States and back toChina.

It is therefore most appropriate that the themeof this year’s annual conference is Canada’s Portsand Global Supply Chains. The Pacific Gateway hasbeen working well for a number of years and hasbeen a model for other trade corridors and gatewaysin Canada. We are pleased to now see further initia-tives being taken in both the Atlantic and GreatLakes/St. Lawrence Continental trade corridor andgateways. These initiatives will further the develop-ment of important supply chains for their respectiveregions.

This year’s conference will look at some of thekey elements that contribute to Canada’s successwithin important supply chains. Canada’s ports arewell placed to promote and develop important trade

51e conférence annuelle de l’AAPC


Spectacular aerial view of Prince Rupert, this year’s host of the annual Conference and AGM of the Association of Canadian PortAuthorities.

Spectaculaire vue aérienne de Prince Rupert, ville hôtesse cette année de la Conférence et AGA de l’Association des administrations portuairescanadiennes.

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ACPA’s 51st annual conference

ciaux importants qui assureront la circulation efficace desmarchandises au pays, ainsi qu’en provenance et à desti-nation des marchés internationaux. Les administrations portuaires ont à cœur leur rôle en matière de développementcommercial ainsi que la logistique connexe nécessaire pourpermettre au Canada de demeurer une nation commercialeprospère.

C’est avec fébrilité que nous abordons cette conférencequi sera sans nul doute très fructueuse dans cette magnifiqueville de Prince Rupert.

corridors for effective freight movement across thecountry as well as to and from international mar-kets. Port Authorities take seriously their role intrade development and the associated logisticsrequired to support Canada’s growing prosperity asa trading nation.

We are looking forward to a most successfulconference in beautiful Prince Rupert.


Sous le thème «Les ports du Canada et les chaînes d’approvisionnement internationales», un programme

chargé a été élaboré pour la 51e conférence annuelle et AGAde l’Association des administrations portuaires canadiennes(AAPC) à Prince Rupert, du 24 au 26 août.

En dépit de la récession actuelle, les principaux ports duCanada conservent des stratégies à long terme pour resterconcurrentiels afin de faire face à la solide croissance prévuedes échanges entre l’Amérique du Nord et le reste du mondeque l’on prévoit.

«Les administrations portuaires sont des facilitatrices ducommerce», a déclaré Gaétan Boivin, président-directeurgénéral de l’Administration portuaire de Trois-Rivières etprésident de l’AAPC. «À ce titre, c’est à elles qu’il incombe des’assurer que tous les éléments de la chaîne logistique fonc-

Under the theme of Canada’s Ports and GlobalSupply Chains, a packed agenda has been elabo-

rated for the 51st Annual Conference and AGM of theAssociation of Canadian Port Authorities (ACPA) inPrince Rupert on August 24-26.

Despite the current recession, Canada’s majorports remain focused on long-term strategies to remaincompetitive to handle the expected steady growth in trade between North America and the rest of theworld.

“Port authorities are trade facilitators,” saysGaetan Boivin, President of the Trois-Riviêres PortAuthority and ACPA Chair, “and as such they have totake the responsibility for ensuring that all the piecesof the supply chain work from the shipper to the

S’attaquer aux défis des chaînes d’approvisionnement internationales

Confronting global supply chain challenges

Leo Ryan

PRPA

Like other Canadian ports, Prince Rupert is seeking less complex access to federal funds for infrastructure projects.

Comme d’autres ports canadiens, Prince Rupert voudrait que l’accès aux fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure soit moins complexe.


tionnent, de l’expéditeur au transporteur, au port d’escale etaux fournisseurs de services routiers et ferroviaires côté terre.»

Les séances d’affaires de la conférence porteront sur dessujets comme les répercussions de l’expansion du canal dePanama; la transformation de l’activité portuaire qu’entraînentles terminaux automatisés; les avantages qu’offrent les zonesfranches (qui n’existent pas encore au Canada) pour le com-merce maritime; le concept de port fluvial; le renforcement dela capacité pour les portails commerciaux et les corridors defret; les coûts et les avantages des chaînes d’approvi-sionnement; l’importance des cargaisons en vrac pour laprospérité des ports; et l’expansion des croisières.

Une séance d’affaires qui aura un intérêt tout particuliersera consacrée aux défis que le Canada doit relever dans lePacifique et dans l’Arctique, selon un membre éminent desForces navales canadiennes, le contre-amiral Tyrone Pile, com-mandant des Forces maritimes du Pacifique, commandant dela Force opérationnelle interarmées (Pacifique) et comman-dant de la Force opérationnelle interarmées des Jeux olympi-ques de 2010. Si le Pacifique est depuis longtemps considérécomme un élément clé du développement économique duCanada, ce n’est que depuis relativement peu de temps quel’Arctique émerge comme un élément capital sur l’écran radarpolitique national.

Proposition pour un fonds des infrastructures portuaires

Un sujet qui devrait figurer en bonne place dans les dis-cussions des panélistes et dans les entretiens de couloir, c’estl’accès aux fonds fédéraux pour les projets d’amélioration desinfrastructures portuaires. «C’est encore la grande priorité», adéclaré Gary LeRoux, directeur exécutif de l’AAPC.

Cependant, certains dirigeants de ports s’impatientent enraison de la complexité des étapes à franchir pour obtenir desfonds à cause du véritable labyrinthe de programmes parmilesquels il faut choisir celui qui convient le mieux. Parmi cesprogrammes, on peut citer Chantiers Canada, le Fonds pour lespartenariats publics-privés, le Fonds pour les portes d’entrée etles passages frontaliers, sans oublier le Fonds de 4 milliards dedollars pour la stimulation de l’infrastructure annoncé dans lebudget fédéral de l’hiver dernier. Pour être admissibles aux sub-ventions du Fonds de stimulation cependant, les projets d’in-frastructure doivent être complétés d’ici deux ans, ce qui exclutla plupart des projets reliés aux ports.

Dans une allocution prononcée en mai à la conférenceannuelle de l’AAPC sur l’interface entre les ports et le gou-vernement à Ottawa, Don Krusel, président-directeur généralde l’Administration portuaire de Prince Rupert, comparait cedilemme à une tentative pour faire entrer une pièce carrée dansun trou rond.

M. Krusel a déploré que les critères de financement desprogrammes gouvernementaux soient «habituellement axéssur des éléments défavorables aux infrastructures portuaires».

Il a ajouté qu’il existait une certaine aversion pour tout pro-jet faisant appel à une composante du secteur privé. Cela vientde l’impression qu’on a que si un parti donné en profite, alors lesecteur privé devrait payer. On s’est trop attaché, a-t-il déclaré, à«résoudre des problèmes au lieu de se donner des occasions».

À son avis, on présume aussi que tous les projets sontancrés localement ou régionalement alors qu’en fait, «les pro-

carrier, to the port of call and to the landside serviceproviders on both rail and road.”

The business sessions of the conference will deal with such subjects as the impact of the PanamaCanal expansion; how automated terminals are trans-forming the way ports do business; how free tradezones (which don’t exist yet in Canada) can benefitmaritime trade; the inland port concept; buildingcapacity for trade gateways and freight corridors; supply chain costs and benefits; the importance ofbulk cargo to port business; and the expanding cruiseactivity.

Of special interest, too, will be a business session devoted to Canada’s Pacific and Arctic challenges asseen by a leading Canadian naval figure: Rear AdmiralTyrone Pile, Commander of Maritime Forces,Pacific/Joint Task Force Pacific and Joint Task ForceGames 2010. While the Pacific has long been consid-ered a key component for Canada’s economic devel-opment, the Arctic has only relatively recentlyemerged as a critical element on the national policyradar screen.

Port Infrastructure Fund proposalExpected to figure prominently throughout the

discussions by panelists and in conference corridors isthe subject of access to federal funding for port-relat-ed infrastructure projects. “This remains the numberone priority,” said Gary LeRoux, ACPA ExecutiveDirector.

However, some port officials feel frustrated overthe complex process of applying for funds under a ver-itable maze of programs and of identifying which arethe most suitable. These include the Building CanadaPlan, the Public-Private Partnership Fund, theGateway and Border Crossing Fund, and the $4 bil-lion Stimulus Fund contained in the last winter’s fed-eral budget. But the latter requires that infrastructureprojects be completed within the next two years – a‘shovel-ready’ requirement that excludes the eligibilityof most port-related projects.

In this connection, in a candid speech made inMay at ACPA’s annual Port/Government Interfaceevent in Ottawa, Don Krusel, President and CEO ofthe Prince Rupert Port Authority, likened the dilemmato putting a square peg in a round hole.

Mr. Krusel expressed regret that the governmentprogram funding criteria were “typically focused onelements unfavorable to port infrastructure.”

He affirmed there was a certain aversion to anyproject with a private sector component. Thisstemmed from the belief that if some party is prof-iting, then the private sector should pay. There wastoo much focus, Mr. Krusel declared, on “solvingproblems rather than building opportunity.”

There was also, in his view, an assumption that allprojects are locally or regionally based whereas, intruth, “port projects are larger and impact manyregions.”

To get things right, therefore, Mr. Krusel pro-


jets portuaires ont une portée plus vaste et un impact dans demultiples régions».

Pour redresser la situation, M. Krusel a donc proposé lacréation d’un fonds réservé aux infrastructures portuaires.

Le but, a-t-il déclaré, serait de mettre en correspondanceles grands objectifs commerciaux et économiques nationauxavec les engagements de financement.

Il a souligné que «si l’intention était de bâtir des portesd’entrée nord-américaines ou d’améliorer la compétitivité desexportateurs canadiens, il fallait alors débloquer les fonds pouratteindre l’objectif sans en diluer l’impact en y superposant leshabituels critères contraignants.»

Cette proposition a reçu un accueil favorable des dirigeantsdes ports des côtes Est et Ouest.

«Nous devons réellement avoir un fonds exclusivementréservé au réseau portuaire», a déclaré Ross Gaudreault, prési-dent-directeur général de l’Administration portuaire deQuébec. «Nos concurrents étasuniens reçoivent tous des subventions de Washington et des États.»

Questionnés par le Maritime Magazine, Bernie Dumas,président-directeur général de l’Administration portuaire deNanaimo, et Al Soppitt, président-directeur général del’Administration portuaire de Saint John, ont souligné l’impor-tance de maintenir l’intégrité des installations portuaires quijouent un rôle vital dans le commerce extérieur du Canada.

posed the creation of a specific Port InfrastructureFund.

The goal, he said, would be to match nationaltrade and economic policy objectives with fundingcommitments.

He stressed that “if the intent is to build NorthAmerican gateways or enhance the competitiveness ofCanadian exporters, then commit the funding to theobjective without diluting its impact by layering onthe typical criteria constraints.”

This proposal prompted a favorable responsefrom port officials on the east and west coasts.

“We really should have a totally dedicated fundfor the port system,” said Ross Gaudreault, Presidentand CEO of the Quebec Port Authority. “Our U.S. com-petitors all receive financial grants from the federaland state governments.”

Questioned by Maritime Magazine, BernieDumas, President and CEO of the Nanaimo PortAuthority, and Al Soppitt, President and CEO of the Saint John Port Authority, underlined the impor-tance of maintaining the integrity of port facilitieswhich play such a vital role in Canada’s foreign trade.


Les temps sont particulièrement difficiles pour les portsmembres de l’Association des administrations portuaires

canadiennes qui font de leur mieux au beau milieu d’unerécession mondiale. Leur prospérité générale dépend beau-coup de la vitalité économique aux États-Unis, en Europe eten Asie, de même qu’au Canada.

Malgré des indices récents qui permettent d’espérer quela plus importante contraction économique en 60 ans tire à safin, la reprise restera au début timide et fragile, prévenait deParis à la fin de juin l’Organisation de coopération et dedéveloppement économiques (OCDE).

La Banque mondiale a prédit pour cette année un recul deprès de 3 % du PIB mondial, qui serait éventuellement suivid’une croissance de 2 % en 2010. «La nécessité de restructurer

These are especially challenging times for themember ports of the Association of Canadian

Port Authorities coping the best they can in midst ofa worldwide recession. Their general prosperityhinges largely on economic vitality in the UnitedStates, Europe and Asia as well as in Canada.

Even though there were recent signs that thedeepest economic contraction in over 60 years maybe bottoming out, the recovery will be both weakand fragile for some time, warned the Paris-basedOrganization for Economic Co-operation andDevelopment (OECD) in late June.

The World Bank has forecast that global GDPwill shrink by nearly 3% this year, and possibly

Les ports se préparent à l’après-récession

Ports gear up for post-recession

Leo Ryan

PMV

On the Pacific Coast, cargo trends at Vancouver and other ports have reflected the sharp drop in maritime tradewith Asia.

Les volumes de marchandises à Vancouver et dans les autres ports de la côte du Pacifique se sont ressentis de la baisse radicaledu commerce maritime avec l’Asie.


le système bancaire et la limitation des politiques expansion-nistes des pays à revenu élevé vont modérer la reprise mon-diale», a déclaré l’économiste en chef de la Banque mondiale,Justin Lin.

La Banque mondiale prévoit qu’en 2009, le PIB va chuterde 3 % aux États-Unis et de 4,5 % dans la zone euro. Leséconomies les plus dynamiques, celles de la Chine et l’Inde,devraient connaître une croissance respective de 7,2 % et5,1 % cette année, mais cela ne s’est pas encore traduit,comme cela devrait normalement être le cas, par unedemande forte de produits canadiens expédiés par des portscanadiens.

Différents analystes prévoient que le Canada, lui, devraitvoir son PIB se contracter de près de 2,5 %, avant d’enre-gistrer une faible croissance d’environ 1,8 % en 2010.

Les ports de la côte du PacifiqueSur la côte du Pacifique, comme prévu, les volumes de

marchandises ont souffert de la forte diminution du com-merce maritime avec l’Asie due à la récession mondiale quis’est installée dans le dernier trimestre de 2008 et a persistédans la première moitié de 2009.

La plus importante porte d’entrée maritime du Canada,Port Metro Vancouver (PMV), qui regroupe sous ce nouveaunom les ports de Vancouver, du fleuve Fraser et du North-Fraser, fusionnés depuis janvier 2008, a vu ses volumes totauxde marchandises chuter de 10 % l’an dernier à 114,5 millionsde tonnes. Le «facteur chinois» explique pour une bonne partla diminution des volumes de vrac, alors que le trafic con-teneurisé égalait à peu près celui de l’année précédente avec2,5 millions de conteneurs EVP – ce qui est supérieur auxrésultats des ports concurrents du nord-ouest de la côte pacifique des États-Unis.

La tendance à la baisse s’est toutefois accélérée cetteannée: les cargaisons totales ont diminué de près de 19 %dans les cinq premiers mois, à 39,8 millions de tonnes. Dansla même période jusqu’à la fin de mai, les cargaisons con-teneurisées ont chuté de 17 %, à 860 461 EVP, surtout à causedes importations de biens de consommation de Chine. Parcontre, le secteur des croisières est resté robuste.

Malgré la conjoncture économique difficile, PMV, sous lagouverne d’un nouveau PDG, Robin Silvester, demeure bienplacé pour profiter d’une éventuelle reprise économique, surtout grâce à des programmes d’expansion de la capacitéde plusieurs milliards de dollars (voir la chronique «Échos duPacifique» de Leo Quigley).

Dans le nord de la Colombie-Britannique, le Port dePrince Rupert a enregistré une hausse de 2,2 % des car-gaisons totales qui ont atteint 10,6 millions de tonnes en2008. Cette tendance s’est renversée jusqu’ici cette année,avec une chute du tonnage de 24,5 %, à 2,3 millions detonnes, au premier trimestre. Ce sont les expéditions de charbon via Ridley Terminals qui ont été les grandes respon-sables de cette baisse. Toutes les autres catégories ont affichéune certaine croissance par rapport à la même période de2008 et des plans d’expansion des installations devraient permettre d’élargir les horizons à long terme (voir le dossierspécial de Leo Quigley).

En ce qui concerne les conteneurs, le débit de 40 982EVP du premier trimestre de 2009 était presque le double de

rebound to 2% in 2010. “The need to restructure thebanking system, combined with emerging limits toexpansionary policies in high-income countries, willprevent a global rebound from gaining traction,”stated World Bank Chief Economist Justin Lin.

U.S. GDP is expected by the World Bank todecline 3% in 2009, while the euro zone contracts4.5%. The world’s fastest-rising economies, Chinaand India, are forecast to grow by respectively 7.2%and 5.1% this year, but this has not yet translatedinto normally strong demand for Canadian com-modities shipped via Canadian ports.

For its part, Canada’s GDP decline this year isexpected by various analysts to approach 2.5%, witha small growth of about 1.8% anticipated in 2010.

Pacific Coast portsOn the Pacific Coast, cargo trends, as anticipat-

ed, have reflected in particular the sharp drop inmaritime trade with Asia as the global recession tookhold in the last quarter of 2008 and persisted in thefirst half of 2009.

Canada’s largest maritime gateway, Port MetroVancouver (PMV), the new name for the mergedports of Vancouver, Fraser River and North Fraser asof January 2008, saw its total cargo fall by 10% lastyear to 114.5 million tonnes. The China factorloomed large on plunging bulk volume, while con-tainer activity virtually matched the previous year at2.5 million TEUs – outperforming competitors onthe U.S. Pacific Northwest.

The downward trend, however, has acceleratedthis year, with total cargo declining by nearly 19% inthe first five months to 39.8 million tonnes. Over thesame period to end May, containerized cargo fell by17% to 860,461 TEUs, as imports of consumer ofgoods from China especially dropped markedly. Onthe other hand, cruise business has remained strong.

Despite the present economic environment,PMV, under a new chief executive, Robin Silvester,remains well positioned to capitalize on an econom-ic rebound when the latter takes place thanks, in sig-nificant part, to multi-billion dollar capacity expan-sion programs. (See Pacific Horizons column of LeoQuigley.)

In northern British Columbia, the Port of PrinceRupert posted a 2.2% increase in total cargo to 10.6million tonnes in 2008. This trend has turned theother way so far this year, with first quarter tonnagedown 24.5% to 2.3 million tonnes. Main contributorto the decline was coal shipments through RidleyTerminals. All other categories showed some growthover the same period of 2008, and facility expansionplans are aimed ay broadening horizons in the longterm. (See special report by Leo Quigley.)

On the container front, first quarter 2009throughput of 40,982 TEUs was almost double thebox volume of a year earlier, but well below the 2008fourth quarter container cargo of nearly 80,000TEUs.


la même période l’année précédente, mais bien inférieur auxquelque 80 000 EVP du quatrième trimestre de 2008.

À cet égard, Don Krusel, président-directeur général, afait observer qu’il ne faut pas perdre de vue que le terminalFairview n’est entré en activité qu’en novembre 2007 «et quele premier trimestre de 2008 s’inscrivait dans la période d’augmentation».

Ce qui est important de noter, a-t-il ajouté, c’est que lesclients demeurent satisfaits «de la vitesse, de la fiabilité et durapport coût-efficacité qu’offre Prince Rupert pour l’ache-minement de leurs marchandises».

Ailleurs sur la côte Ouest, le port de Nanaimo, le plus

In this regard, Don Krusel, President and CEO,remarked that one hand to keep in mind that theFairview Terminal only commenced operations inNovember 2007 “and the first quarter of 2008 waspart of the ramping up period.”

What was important to note, he added, was thatcustomers remain satisfied with “the speed, reliabili-ty, and cost effectiveness they are experiencing inmoving their cargo through Prince Rupert.”

Elsewhere on the West Coast, the Port ofNanaimo, largest port on Vancouver Island, handled1.42 million tonnes in 2008 versus 1.76 milliontonnes in 2007. Main factor was the sharp drop in

forest products.“2008 started exceptionally well

as strong export volumes of forestproducts and import volumes ofroad salt reached record levels, atleast in the first half,” Bernie Dumas,President and CEO, told MaritimeMagazine. “Unfortunately, the sec-ond half faced the global economicdownturn which hit the VancouverIsland forest products industry par-ticularly hard.”

He added that the port remainsupbeat and continues to develop newopportunities. In this connection,the port is to begin construction thisfall of a new cruise ship terminal forcompletion in late summer of 2010.

On the western end of VancouverIsland, the Port of Alberni handled1.09 million tonnes of domestic andinternational traffic in 2008 versus1.26 million tonnes the previousyear.

Forest products represent theport’s main traffic category.Domestic tonnage in logs was hit thehardest.

Great Lakes portsOn the Great Lakes, the impact

of the recession was substantial,although two ports, Windsor andThunder Bay, appeared to be weath-ering the downturn comparativelywell.

For Hamilton, the leading GreatLakes port in terms of tonnage, thevirtual shutdown of production inthe local steel mills was hitting cargoactivity in dramatic fashion. In thefirst three months of 2009, volume of1.34 million tonnes was down 54%compared to a year earlier. All sec-tors except agricultural productswere down, notably in such steel-related areas as iron ore. In 2008, the


grand port de l’île de Vancouver, a manutentionné 1,42 mil-lion de tonnes en 2008 contre 1,76 million de tonnes en 2007.Un facteur important a été l’effondrement des produitsforestiers.

«2008 a démarré sur les chapeaux de roue à cause de lavigueur des exportations de produits forestiers, ainsi que desvolumes de sel de voirie importés qui ont atteint des niveauxrecord, au moins dans la première moitié», a déclaré BernieDumas, président-directeur général, au Maritime Magazine.«Malheureusement, dans la seconde moitié de l’année, lacrise économique mondiale a frappé très durement l’indus-trie forestière de l’île de Vancouver.»

M. Dumas a ajouté que le Port restait optimiste et continuait de développer de nouveaux créneaux. On vanotamment commencer à y construire cet automne un nouveau terminal pour paquebots de croisière qui devrait être achevé à la fin de l’été 2010.

Le port d’Alberni, à l’extrémité ouest de l’île deVancouver, a manutentionné 1,09 million de tonnes de cargaisons locales et internationales en 2008, contre 1,26 mil-lion de tonnes l’année précédente.

Les produits forestiers sont la principale catégorie demarchandises du port. Ce sont les tonnages intérieurs degrumes qui ont subi la plus forte baisse.

Les ports des Grands LacsSur les Grands Lacs, l’impact de la récession a été impor-

tant, mais deux ports, Windsor et Thunder Bay, ont sembléfaire front relativement bien.

À Hamilton, principal port des Grands Lacs pour le ton-nage, l’arrêt virtuel de la production dans les aciéries localesa eu des conséquences dramatiques sur les cargaisons. Les1,34 million de tonnes des trois premiers mois de 2009représentaient une diminution de 54 % par rapport à l’annéeprécédente. Tous les secteurs, sauf les produits agricoles,étaient en baisse, notamment ceux reliés à l’acier comme le

Nor

m B

etts

Port of Toronto Harbour Master Angus Armstrong (left) talkswith Great Lakes Feeder Lines President Aldert van Nieuwkoopas containers are loaded into the MV Dutch Runner.

Le capitaine de port du Port of Toronto, Angus Armstrong (à gauche)s’entretient avec le président de la Great Lakes Feeder Lines, Aldertvan Nieuwkoop, pendant le chargement de conteneurs sur le DutchRunner.


minerai de fer. En 2008, le débit global dans le port a dimi-nué de 5,6 % pour s’établir à 11,1 millions de tonnes.

Au début de juillet toutefois, on a eu des nouvelles posi-tives grâce au lancement d’un service de collecte/distributionde conteneurs par remorqueur et chaland entre Hamilton etMontréal. Ian Hamilton, vice-président Marketing etDéveloppement des affaires à l’Administration portuaire deHamilton, a souligné qu’il s’agissait du premier servicerégulier de transport conteneurisé sur les Grands Lacs, quidémontrait la viabilité du transport maritime à courte dis-tance pour relier les ports des Grands Lacs aux portes d’entrée du Saint-Laurent et de la côte Est.

Assuré par Sea 3 Inc., filiale à part entière de l’APH, ceservice hebdomadaire fixe transporte quelque 250 con-teneurs EVP par voyage et peut remplacer le camion et le

port’s overall throughput declined by 5.6% to11.1million tonnes.

In early July, however, there was positive news asa result of the launch of a container feeder service,involving tug and barge transport, between Hamiltonand Montreal. Ian Hamilton, Vice-President ofMarketing and Business Development of theHamilton Port Authority, stressed that this marked“the first regular container movements on the GreatLakes and demonstrate the viability of shortsea ship-ping linking Great Lakes ports with St. LawrenceRiver and East Coast gateway ports.”

An initiative of the HPA’s wholly-owned sub-sidiary, Sea 3 Inc., the weekly fixed service provdestransport for some 250 TEU per sailing – creating an

New Oil Sands Project Cargo GatewayThe Port of Thunder Bay and CN have created a new, highly competitive Canadian routing option for large cargos destined forWestern Canada. Recent rail upgrades now permit large, heavyequipment to reach the heart of the oil sands through the 1,500 mile CN rail corridor from the head of the Great Lakes St. Lawrence Seaway System in Thunder Bay.

Thunder Bay Port Authority100 Main Street, Thunder Bay, Ontario P7B 6R9Tel: (807) 345-6400 Fax: (807) 345-9058Email: [email protected]

TPA

An aerial view of Marine Terminal 51 and Warehouse 52 at the Port of Toronto, with windmill components awaiting shipment bytruck.

Vue aérienne du Terminal maritime 51 et de l’entrepôt 52 dans le port of Toronto, où des pièces d’éolienne attendent d’être expédiées par camion.


TBPA

Handling project cargo is a growing activity at the Port of Thunder Bay Pictured here is a 580-ton reactor destined for the Albertaoil sands via CN Rail.

La manutention des cargaisons spéciales est un secteur en pleine croissance au Port de Thunder Bay. On voit ici un réacteur de 580 tonnes quisera transporté par le CN jusqu’aux sables bitumineux de l’Alberta.

chemin de fer pour la liaison avec les services de ligne mon-diaux qui font escale à Montréal sur le Saint-Laurent.

«Un des avantages réels de ce service, c’est sa capacité detransporter des conteneurs lourds, a déclaré M. Hamilton.On peut y transporter les conteneurs les plus pesants (envi-ron 30 tonnes), ce qui profitera énormément aux cargaisonslourdes comme l’acier et les carreaux de céramique en con-teneurs de 20 pi qui paient des frais de surpoids.»

Beaucoup y voient aussi une solution de rechangeécologique aux camions circulant sur des routes encombrées.

C’est McKeil Marine Limited de St. Catharines (Ontario)qui fournit le service de remorqueur et chalands avec leNiagara Spirit de 260 EVP. Montship Inc. de Montréal gèreles réservations. Le service de terminal est fourni à Hamiltonpar Federal Marine Terminals, membre du groupe Fednav, età Montréal par la Société Terminaux Montréal Gateway.

Au Port de Thunder Bay, à l’extrémité du lac Supérieur,les volumes de marchandises tendent à remonter cette année,après une diminution de 8,49 à 8,1 millions de tonnes en2008.

«Nous faisons assez bien, grâce à une hausse de 18 % descéréales dans les deux premiers mois, soit jusqu’à la fin demai», a déclaré Tim Heney, président-directeur général del’Administration portuaire de Thunder Bay.

Et la situation est encore plus encourageante qu’en 2008dans le secteur des cargaisons spéciales grâce à une série de navires qui viennent décharger au printemps et au début

alternative to truck and rail for containers connect-ing with global liner services calling on Montreal onthe St. Lawrence River.

“One of the real advantages of this service is theability to carry heavy boxes,” said Mr. Hamilton. “Itcan carry up to the container’s plated capacity (about30 tonnes), and initially this will mean that heavycargoes such as steel and ceramic tiles moving in 20-ft containers and paying overweight charges will ben-efit hugely.”

The service has also been described as an envi-ronmentally-friendly alternative to trucks on con-gested highways.

McKeil Marine Limited of St. Catharines,Ontario provides the tug and barge service with the260-TEU Niagara Spirit. Montship Inc. of Montrealmanages bookings. Federal Marine Terminals, partof the Fednav group, provides the terminal service inHamilton. And Montreal Gateway TerminalsPartnership provides the terminal service inMontreal.

At the Port of Thunder Bay, on the tip of LakeSuperior, the cargo trend this year has been pointingup following a decline in 2008 to 8.1 million tonnesfrom 8.49 million tonnes.

“We are doing relatively well, with grain up 18%in the first two months to end May,” said Tim Heney,


President CEO of the Thunder Bay Port Authority.And project cargo is showing even a brighter

outlook than 2008, with a series of ships unloadingeither windmill components or heavy equipment forAlberta oilands projects in the spring and early sum-mer.

For his part, the Port of Windsor’s chief execu-tive, David Cree, reports that “we are bucking thetrend this year, and traffic is up about 20% in thefirst few months. Salt, aggregates, fuels and petrolare strong.”

In 2008, Windsor handled 5.22 million tonnes,nearly two percent above the previous year.

By 2010, Mr. Cree sees traffic attaining 6 milliontonnes thanks to such infrastructure projects asdouble-stacking the CP Windsor-Detroit rail tunneland construction of a new Windsor-Detroit bridge.

Otherwise, the project cargo momentum con-tinues, with windmill shipments this year expectedto exceed the half dozen in 2008.

At the Port of Toronto, 2008 traffic held steady,totalling 1,992,508 tonnes, down slightly from 2007.

Total domestic bulk was 1.2 million tonnes (up9%), with salt leading the way. Overall in bulk, salt,asphalt, cement and sugar were up, while aggre-gates and stone were down. Total bulk, includingdomestic and overseas, amounted to 1.88 milliontonnes – an increase of 14%.

The Port of Toronto Terminals handled 7,654tonnes of high-value cargo last year, includingCanadian-made locomotives exported to Europeand Australia and power-plant components import-ed from Asia. Highland Transport handled 18,145TEUs the first three months of 2008 before opera-tions were re-located.

Port officials expect a steady year for bulk busi-ness in 2009 and look forward to attracting moreproject cargo. This year will also see increasedcruise ship calls through Toronto as more travelersexplore the Great Lakes.

On the north shore of Lake Ontario, the Port ofOshawa has been negatively impacted by the crisisin the automobile industry, with steel traffic slidingfurther to under 60,000 tonnes in 2008 versus98,324 tonnes in 2007 and 240,000 tonnes in 2006.

On the other hand, the port’s salt and asphalttonnages posted good increases. Total volume in2008 dropped to 233,194 tonnes compared with238,772 tonnes in 2007.

St. Lawrence portsOn the St. Lawrence River, the Port of Montreal

posted record total cargo and container perform-ances in 2008. The total throughput amounted to 27million tonnes, while containerized cargo climbedby 7.2% to 1.5 million TEUs – representing the high-est growth by any port on North America’s EastCoast.

Commenting at the port’s annual meeting onthe results over first quarter 2009, Sylvie Vachon,


de l’été des pièces d’éoliennes ou du matériel lourd destinéà l’exploitation des sables bitumineux albertains.

Pour sa part, le chef de la direction du Port de Windsor,David Cree, signale: «Contrairement à la tendance générale,le trafic chez nous a augmenté d’environ 20 % dans les toutpremiers mois. Le sel, les granulats, les carburants et le pét-role sont des secteurs vigoureux.»

En 2008, le Port de Windsor a manutentionné 5,22 millions de tonnes, près de 2 % de plus que l’année précé-dente.

M. Cree prévoit que d’ici 2010, le trafic atteindra les 6 millions de tonnes grâce à des projets d’infrastructurecomme l’aménagement du tunnel ferroviaire Windsor-Détroit du CP pour permettre le passage de wagons à dou-ble niveau et la construction d’un nouveau pont Windsor-Détroit.

Par ailleurs, la vigueur des cargaisons spéciales semaintient et les expéditions d’éoliennes cette annéedevraient dépasser la demi-douzaine de 2008.

Au Port de Toronto, les 1 992 508 tonnes de marchan-dises de 2008 équivalaient à l’année précédente, maisétaient légèrement en baisse par rapport à 2007.

Le tonnage de vrac local s’est établi à 1,2 million detonnes (hausse de 9 %), le sel enregistrant la plus forte aug-mentation. De façon générale, il y a eu des hausses pour lesel, l’asphalte, le ciment et le sucre et des baisses pour lesgranulats et la pierre. Le vrac total, cargaisons domestiqueset internationales comprises, a atteint 1,88 millions detonnes – une augmentation de 14 %.

Les terminaux du Port de Toronto ont manutentionné 7 654 tonnes de marchandises à valeur élevée l’an dernier,notamment des locomotives de fabrication canadienneexportées en Europe et en Australie, ainsi que des élémentsde centrales électriques importés d’Asie. HighlandTransport a manutentionné 18 145 conteneurs EVP dansles trois premiers mois de 2008 avant de s’installer ailleurs.

Les dirigeants du Port prévoient une assez bonneannée pour le trafic de vrac en 2009 et ils espèrent attirerdavantage de cargaisons spéciales. Il y aura aussi cetteannée plus d’escales de paquebots de croisière à Toronto àcause des voyageurs qui explorent les Grands Lacs en plusgrand nombre.

Sur la rive nord du lac Ontario, le Port d’Oshawa a étédurement touché par la crise dans l’industrie automobile:les volumes d’acier ont encore diminué, à moins de 60 000tonnes en 2008 comparativement à 98 324 tonnes en 2007et 240 000 tonnes en 2006.

En revanche, les tonnages de sel et d’asphalte ontenregistré de bonnes augmentations. Le volume total en2008 a diminué à 233 194 tonnes contre 238 772 tonnes en 2007.

Les ports du Saint-LaurentSur le Saint-Laurent, le Port de Montréal a eu des

résultats record en 2008 pour les cargaisons totales et lesconteneurs. Le débit total s’est élevé à 27 millions detonnes, alors que les cargaisons conteneurisées enregis-traient une hausse de 7,2 % à 1,5 million d’EVP – la plusforte croissance de tous les ports de la côte est del’Amérique du Nord.

Acting President and CEO of the Montreal PortAuthority, stated that the recession had particularlyaffected container cargo, which declined by justunder 10%, while total cargo declined 14.1%.

“These results are definitely better than those ofour competitors, which means that the Port ofMontreal continues to benefit from its structuraladvantages and its market diversification,” Ms.Vachon said.

For his part, Michel Lessard, new MPAChairman, said “the Port is now set to meet everypossible scenario” after asking the port manage-ment to review the strategic timelines of majorcapacity expansion under the $2.5 billion Vision2020 plan.

The Port of Quebec had a record year in 2008 inthree areas: for operating revenue generated, ton-nage handled, and the number of cruise passengers.In a historic year marking Quebec City’s 400th

anniversary, the Port of Quebec made substantialcontributions to the success of the many events andfestivities.

More than 27.2 million tonnes of cargo passedthrough the port last year. And the cruise businesscontinued to thrive, with more than 113,000 pas-


Commentant, à l’assemblée annuelle du Port, les résultatsdu premier trimestre de 2009, Sylvie Vachon, PDG intérimairede l’Administration portuaire de Montréal, a déclaré que larécession avait particulièrement touché les cargaisons conteneurisées qui ont diminué d’un peu moins de 10 %, alors que les cargaisons totales chutaient de 14,1 %.

«Ces résultats sont assurément meilleurs que ceux de nosconcurrents, ce qui signifie que le Port de Montréal continuede profiter de ses avantages structurels et de la diversificationde ses débouchés», a déclaré Mme Vachon.

Pour sa part, Michel Lessard, nouveau président du con-seil de l’APM, a déclaré que le Port était désormais préparé àfaire face à tout scénario possible, après avoir demandé à ladirection de revoir le calendrier stratégique d’expansion de la

sengers and crew passing through the docks.In first quarter 2009, overall traffic fell slightly to

4.6 million tonnes, with an increase liquid bulk com-ing close to offsetting a decline in dry bulk volume.During the spring, the continued fall in dry bulkactivity suggested a total traffic decrease of five to tenpercent for the whole year, observers estimated.

Summing up the outlook during the June annualmeeting, Ross Gaudreault, President and CEO, saidthat 2009 will be a tough year for the maritime indus-try in Quebec. “However, we are preparing to bounceback as soon as the recovery begins, ready to contin-ue developing port activities for the benefit of theentire Quebec City region.”

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Container activity at the Port of Montreal hasbeen affected by the recession, but the portcontinues to outperform its competitors on theEast Coast. This photo shows a large Hapag-Lloyd container vessel calling at the Racineterminal of the Montreal Gateway TerminalsPartnership.

Le trafic conteneurisé au Port de Montréal a subiles effets de la récession, mais le port continue defaire mieux que ses concurrents de la côte Est. Laphoto nous montre un grand porte-conteneursd’Hapag-Lloyd faisant escale au terminal Racinede la Société Terminaux Montréal Gateway.


APT

R

The Port of Trois-Rivières, which recorded a 6% increase in traffic in 2008, is moving ahead with an ambitious modernization plan.

Le Port de Trois-Rivières, qui a enregistré une augmentation du trafic de 6 % en 2008, va de l’avant avec un ambitieux plan de modernisation.


capacité du port inclus dans le plan Vision 2020 de 2,5 mil-liards de dollars.

Le Port de Québec a connu une année record en 2008sous trois postes: les recettes d’exploitation générées, le ton-nage manutentionné et le nombre de croisiéristes. Dans uneannée historique marquant le 400e anniversaire de la ville deQuébec, le Port a contribué de façon importante au succès desmultiples événements et festivités.

Plus de 27,2 millions de tonnes de marchandises ont tran-sité par le port l’an dernier. Le secteur des croisières a conti-nué de se développer, plus de 113 000 passagers et membresd’équipage sont passés par les quais.

Dans le premier trimestre de 2009, le trafic global a dimi-nué légèrement à 4,6 millions de tonnes; une augmentation desvolumes de vrac liquide a presque compensé le déclin du vracsolide. Selon les observateurs, la persistance de la chute dutrafic de vrac solide du printemps laisse entrevoir une dimi-nution du trafic total de 5 à 10 % pour l’ensemble de l’année.

Faisant un survol rapide des perspectives à l’assembléeannuelle de juin, le PDG Ross Gaudreault a déclaré que l’année 2009 sera une année difficile pour l’industrie maritimeau Québec. «Toutefois, nous nous préparons à rebondir dès ledébut de la reprise, prêts à continuer de développer les acti-vités du port pour le plus grand bien de l’ensemble de la régionde Québec.»

Pour sa part, le Port de Sept-Îles a enregistré une haussede 6 % du trafic total qui s’est établi à 22,6 millions de tonnes.

For its part, the Port of Sept-Iles saw its totaltraffic increase by 6% to 22.6 million tonnes.

“The inauguration of a railway transshipmentcenter served by the Georges-Alexandre Lebel railcarferry last November marked a major milestone in theport’s history by providing new infrastructure for ourindustry, our region, and our projects in the North,”stated chief executive Pierre D. Gagnon.

While there has been a large decline in iron orecargo in the first half of 2009, a positive developmentwas the announcement in May of a financial partner-ship with the federal and provincial governments forthe completion of a cruise ship dock costing an estimated $30 million. Local partners arefinancing one third of the cost of an undertaking thatwill attract international cruise operators.

The Port of Trois-Rivières had a good year in2008, with traffic rising by 4% to 2.6 million tonnes.

Among the year’s highlights was the publicrelease of the On Course for 2020 waterfront trans-formation plan. “We aim to double our trafficthrough the modernization of our facilities,” saidGaetan Boivin, President and CEO of the Trois-Rivières Port Authority. (See MM48.)

At the port’s annual general meeting, BoardChairman Pierre Ducharme declared: “Thanks to itsfinancial position, the TRPA will be able to begin


«L’inauguration en novembre dernier du centre de trans-bordement ferroviaire desservi par le traversier-rail Georges-Alexandre Lebel a marqué un jalon important dans l’histoiredu port, puisqu’il procurera un nouvel axe de transport pourdesservir nos industries, notre région et nos projets dans le

implementing its modernization plan in 2009.”For the Port of Saguenay, total cargo in 2008 amount-

ed to 334,000 tonnes against 288,000 tonnes in 2007. The big gainer was industrial salt, which nearly doubledto 124,000. Wood pulp was stable at 70,000 tonnes.

APQ

The Port of Quebec had arecord year in 2008 for ton-nage handled, operating rev-enues, and the number ofcruise passengers.

En 2008, le Port de Québec abrisé 3 records, soit celui du plusfort tonnage manutentionné,celui du plus grand nombre decroisiéristes accueillis et celuides revenus d’exploitation enre-gistrés.


APS

Î

View of operations at La Relance Terminal of the Port of Sept-Iles which registered a traffic increase in 2008.

Vue des opérations au Terminal La Relance du Port de Sept-Îles où le trafic était en hausse en 2008.

Nord», a déclaré le chef de la direction, Pierre D. Gagnon.Malgré un important déclin des cargaisons de minerai de

fer dans la première moitié de 2009, un point positif a été l’an-nonce en mai d’un partenariat financier avec Ottawa etQuébec pour la construction d’un quai de 30 millions de dol-lars pour paquebots de croisière. Des partenaires locaux assu-ment le tiers du coût de ce projet qui va attirer descroisiéristes internationaux.

Le Port de Trois-Rivières a connu une bonne année en2008. Le trafic a augmenté de 4 % pour s’établir à 2,6 millionsde tonnes.

Parmi les faits saillants de l’année, il faut citer la publica-tion du plan de transformation du secteur riverain Cap sur2020. «Nous voulons doubler notre trafic en modernisant nosinstallations», a déclaré Gaétan Boivin, président-directeurgénéral de l’Administration portuaire de Trois-Rivières(APTR) (voir le numéro 48 de Maritime Magazine).

Lors de l’assemblée générale annuelle du port, le prési-dent du conseil, Pierre Ducharme, déclarait: «Grâce à sa posi-tion financière solide, l’APTR sera en mesure d’entamer la réalisation de son plan de modernisation en 2009.»

Au Port de Saguenay, les cargaisons totales ont atteint 334 000 tonnes en 2008 contre 288 000 tonnes en 2007. Laplus forte hausse a été enregistrée par le sel industriel, qui apresque doublé, à 124 000 tonnes. La pâte de bois est restéestable à 70 000 tonnes.

Les ports de l’AtlantiqueIl y a eu dernièrement de bonnes nouvelles pour le Port

Atlantic portsThere has recently been some good news for the

Port of Halifax which in the past few years has sufferedfrom steady declines in total and container traffic.

Last year saw containerized cargo plunge by 21% to387,000 TEUs and overall traffic decline by 16% to 10.3million tonnes. Otherwise, breakbulk, ro-ro cargo andrecord cruise activity (nearly 230,000 passengers) werebright spots.

Early May featured the first call of a vessel from anew service on the CKYH alliance Far East/NorthAmerica East Coast liner network, offering an outboundconnection for exporters. The service calling at Haltermcontainer terminal deploys eight K Line vessels, eachwith 3,850 TEU capacity.

George Malec, Vice-President of BusinessDevelopment at the Halifax Port Authority, said the newservice was important because it offers Atlantic-basedenterprises more connections to global markets and “itfurther strengthens our service offering for the Asiaproduct inbound in the East Coast of North Americaover the Halifax gateway.”

In late February, the French line, CMA CGM, begana service connecting Halifax and U.S. East Coast ports with the carrier’s Caribbean hub in Kingston,Jamaica.

Located on the Bay of Fundy, the Port of SaintJohn’s total traffic in 2008 declined by 6% to 25.6 milliontonnes.


de Halifax qui, depuis quelquesannées, souffrait de baisses persis-tantes du trafic total et du trafic con-teneurisé.

L’an dernier, les cargaisons con-teneurisées ont chuté de 21 % pours’établir à 387 000 EVP, alors que letrafic global était en baisse de 16 %, à10,3 millions de tonnes. Par ailleurs,les marchandises diverses, le trafic detransroulage et une activité record auchapitre des croisières (près de 230 000passagers) étaient des secteurs encou-rageants.

Le début de mai a été marqué parla première escale d’un navire d’unnouveau service de ligne Extrême-Orient/côte Est de l’Amérique du Nordde l’Alliance CKYH. Ce service, quioffre une liaison de sortie aux exporta-teurs, fait escale au terminal pour conteneurs Halterm et est assuré parhuit navires de K Line d’une capacitéde 3 850 conteneurs EVP chacun.

George Malec, vice-président –Développement des affaires àl’Administration portuaire de Halifax, a déclaré que le nou-veau service était important parce qu’il assure aux entre-prises de l’Atlantique de meilleures liaisons vers lesmarchés mondiaux et qu’il améliore notre offre de servicespour les produits arrivant d’Asie sur la côte Est del’Amérique du Nord par la porte d’entrée de Halifax.

À la fin de février, la ligne française CMA CGM a inau-

There was a reduction from 1.8 million tonnes to1.3 million tonnes in cargo handled at Port Authorityfacilities – primarily in forest products, sugar, lime-stone and potash.

Offsetting this was a 38% increase in cruise passengers (a record 183,500 passengers) and a 10% increase in container traffic. Also of special

interest was the project cargoactivity.

The arrival on June 9 of theCarnival Triumph marked the offi-cial beginning of the 2009 cruiseseason and inaugural call for thenew cruise ship terminal on WaterStreet.

Situated on the south shoreof the Baie de Chaleur, the Port ofBelledune had a banner year in 2008, with traffic rising by 30%to 2.4 million tonnes. “The biggestdifference was in aggregates andproject cargo,” a port official said.

The first shipments of woodpellets and aggregates wereexported from the M.D. YoungTerminal last summer.

In June, it was announcedthat the federal and NewBrunswick governments will con-tribute funding for terminalimprovements, modifications andexpansion projects estimated at$61.2 million for the Port ofBelledune.

SJPA

Cargo activity at the Port of St. John`s has been increasing this year following a moder-ate decline in 2008.

Le trafic marchandises au Port de St. John`s augmente cette année après une baisse modeste en2008.

HPA

The Port of Halifax has gained several new container services so far this year after post-ing an overall cargo downturn in 2008.

Le Port de Halifax a obtenu plusieurs nouveaux services conteneurisés jusqu’ici cette année aprèsavoir enregistré une diminution générale du fret en 2008.


guré un service reliant Halifax et les ports de la côte est desÉtats-Unis avec la plaque tournante du transporteur dans lesCaraïbes, Kingston en Jamaïque.

Situé dans la baie de Fundy, le Port de Saint John a vu sontrafic total diminuer de 6 % en 2008 pour s’établir à 25,6 mil-lions de tonnes.

Les marchandises manutentionnées dans les installationsde l’Administration portuaire – produits forestiers, sucre, cal-caire et potasse surtout – ont chuté de 1,8 à 1,3 million detonnes.

Cette baisse a été compensée par une hausse de 38 % descroisiéristes (un total record de 183 500 passagers) et une aug-mentation de 10 % du trafic con-teneurisé. L’activité au chapitre des car-gaisons spéciales a aussi été particu-lièrement intéressante.

L’arrivée, le 9 juin, du CarnivalTriumph a marqué le début officiel dela saison des croisières 2009 et l’escaleinaugurale du nouveau terminal pourpaquebots de croisière sur WaterStreet.

Situé sur la rive sud de la baie desChaleurs, le Port de Belledune a connuune année faste en 2008 avec unehausse de 30 % du trafic qui a atteint2,4 millions de tonnes. «La principaledifférence a été pour les granulats et lescargaisons spéciales», a déclaré unporte-parole du Port.

Les premières cargaisons de gran-ulés de bois et de granulats ont étéexportées à partir du terminal M.D.Young l’été dernier.

En juin, il a été annoncé que legouvernement fédéral et celui duNouveau-Brunswick allaient contri-buer au financement de projets d’ex-pansion et de modification ainsi qued’améliorations des terminaux, évaluésà 61,2 millions de dollars pour le Portde Belledune.

Par ailleurs, le Port de St. John’s aconnu l’an dernier une recrudescenced’activité après avoir enregistré undéclin modéré des cargaisons l’andernier (1,4 million de tonnes). Le volume conteneurisé total en 2008 aatteint 481 000 tonnes contre 495 000tonnes en 2007. Les volumes totaux devrac étaient en baisse à 681 000 tonnescomparativement à 750 000 tonnesl’année précédente.

Dans le premier trimestre de 2009toutefois, les cargaisons en vrac et lescargaisons conteneurisées étaienttoutes deux en hausse, et le débit totaldans les trois premiers mois a atteint 328 000 tonnes contre 304 479 tonnesl’année précédente.

Meanwhile, activity at the Port of St. John’s has been increasing following last year’s moderatecargo decline to 1.4 million tonnes. Total containervolume in 2008 was 481,000 tonnes versus 495,000 tonnes in 2007. Total bulk was down at681,000 tonnes from 750,000 tonnes.

In first quarter 2009, however, both bulk and container cargo were up, with total throughputfor the first three months attaining 328,000 tonnes versus 304,479 tonnes.


Things are not standing still at Prince Rupert, thisyear’s host port for the Annual Conference and

AGM of the Association of Canadian PortAuthorities. Buoyed by the success of FairviewTerminal, the Prince Rupert Port Authority has plansto add several new facilities, including a logisticspark, warehousing, a multi-functional breakbulkand bulk terminal and, possibly, an automobile ro-rofacility that will make Prince Rupert a full serviceport.

Projets d’expansion pour Prince Rupert

Les choses vont vite à Prince Rupert, port hôte de laConférence annuelle et AGA de l’Association des

administrations portuaires canadiennes (AAPC) en 2009.Encouragée par le succès du Terminal Fairview,l’Administration portuaire de Prince Rupert projette d’a-jouter plusieurs nouvelles installations, notamment un parclogistique, un entrepôt, un terminal multifonctionnel devrac et de divers, et éventuellement une installation de tran-sroulage pour automobiles, afin d’offrir tous les services auport de Prince Rupert.

Don Krusel, chief executive of the Port of Prince Rupert, is mapping plans to considerably broaden the range of facilities offered bythe northern British Columbia maritime gateway.

Don Krusel, PDG du Port de Prince Rupert, veut élargir considérablement l’éventail des installations qu’offre cette porte d’entrée maritime dunord de la Colombie-Britannique.

Prince Rupert eyes expansion plans

Leo Quigley

PRPA

Host port for 2009 ACPA ConferencePort hôte de la Conférence 2009 de l’AAPC

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These additional services will be supported by athe “Ridley Access Plan” that will provide improvedrail and road transportation to a 1,200 acre indus-trial site on Ridley Island

According to Shaun Stevenson, Vice President,Marketing and Business Development, the newfacilities and services will hinge on a new road, rail and utility corridor that will provide access toRidley Island, already home to one of the largestcoal loading terminals on the West Coast of NorthAmerica.

“We’ve had consistent enquiries for projectcargo and breakbulk,” Mr. Stevenson said. Pipe andother materials destined for the oilsands, for naturalgas wells in Northern Alberta and for a variety ofpipelines under construction that will move oil andgas to the U.S. and enable oil and gas exports to beshipped to Asia from Canada’s West coast would bea significant part of the traffic that could provide abase for a breakbulk/project cargo terminal inPrince Rupert.

Mr. Stevenson said he also sees potential fordeveloping a feeder service to Alaska. “We thinkPrince Rupert is an ideal gateway for that activity,”he said. As well, the port is considering an automo-bile handling facility that would offer Asianautomakers a faster, lower cost service to the U.S.Midwest and Central Canada.

“We think we offer the same value propositionto autos as we do to containers,” Mr. Stevenson said.

At present, the Prince Rupert Port Authorityheaded by Don Krusel has received positiveresponse from two private firms to develop the pro-posed access corridor – a corridor that will also sup-port a second container terminal located on RidleyIsland that is in the planning stages.

The second terminal will serve as a backup toFairview Terminal which is already into the environmental assessments necessary for a $600million expansion to a two million TEU facilitycapable of accommodating two to three Ultra LargeContainer Ships simultaneously at its extendedwharf.

The fact that the Port of Prince Rupert is active-ly making plans to expand its services during a glob-al recession is based largely on the fact that duringits short life span Prince Rupert has managed tocapitalize on the fact that it offers the shortest avail-able route to Asia and a fast, uncongested rail line toChicago and Memphis. During the first threemonths of this year Fairview Container Terminalhandled 41,043 TEUs; nearly double the 21,040TEUs handled in the first quarter 2008.

While total traffic through the port at the end ofthe first quarter tumbled nearly 25 percent, mainlydue to a downturn in coal, this has since improved.Barry Bartlett, port spokesperson, told MaritimeMagazine that total shipments to the end of May

Ces services additionnels seront appuyés par le «Pland’accès Ridley», qui améliorera les accès routiers et ferroviaires à un site industriel de 1 200 acres situé sur l’île Ridley.

Selon Shaun Stevenson, vice-président – Marketing etDéveloppement des affaires, les nouvelles installations et lesnouveaux services profiteront d’un nouveau corridor routi-er ferroviaire et de services publics qui donnera accès à l’îleRidley, où on trouve déjà l’un des plus importants ter-minaux de chargement de charbon de la côte ouest del’Amérique du Nord.

«Nous avons été souvent approchés au sujet des car-gaisons spéciales et marchandises diverses», a déclaré M. Stevenson. Les conduites et les autres matériaux des-tinés aux sables bitumineux, aux puits de gaz naturel dunord de l’Alberta et à une variété de pipelines en construc-tion pour transporter pétrole et gaz vers les États-Unis etqui permettront l’expédition des exportations de pétrole etde gaz en Asie depuis la côte ouest du Canada constituerontune part importante du trafic de marchandises, ce qui pour-rait justifier la construction à Prince Rupert d’un terminalpour marchandises diverses et cargaisons spéciales.

M. Stevenson a déclaré qu’il voyait également des pos-sibilités pour aménager un service d’apport vers l’Alaska.«Nous croyons que Prince Rupert est un portail idéal pourcette activité», a-t-il déclaré. En outre, le port envisage de sedoter d’une installation de manutention des automobilesqui offrirait aux constructeurs automobiles asiatiques unservice plus rapide et moins cher pour acheminer leurs pro-duits vers le Midwest des États-Unis et le Centre du Canada.

«Nous pensons que nous offrons la même propositionintéressante pour les autos que pour les conteneurs», adéclaré M. Stevenson.

À l’heure actuelle, l’Administration portuaire de PrinceRupert, dirigée par Don Krusel, a reçu des réponses posi-tives de deux entreprises privées pour développer le corri-dor d’accès proposé – corridor qui desservira également undeuxième terminal pour conteneurs, encore sur les planch-es à dessin, qui sera situé lui aussi sur l’île Ridley.

Le deuxième terminal viendra en renfort au TerminalFairview à l’égard duquel des évaluations environnemen-tales ont déjà été entreprises pour un projet d’expansion de600 millions de dollars, comprenant la construction d’uneinstallation de deux millions de conteneurs EVP capabled’accueillir simultanément deux ou trois ultragros porte-conteneurs à un quai prolongé.

Si le Port de Prince Rupert peut activement faire desplans d’expansion en pleine récession mondiale, c’estsurtout dû au fait que dans sa courte vie, Prince Rupert a puprofiter du fait qu’il offre la route la plus courte vers l’Asieet une liaison ferroviaire rapide et non encombrée versChicago et Memphis. Dans les trois premiers mois de l’an-née, le terminal à conteneurs Fairview a manutentionné 41043 conteneurs EVP, soit près du double des 21 040 EVP dupremier trimestre de 2008.

Bien que le trafic total transitant par le port ait dimin-ué de près de 25 % à la fin du premier trimestre, surtout àcause d’un recul du charbon, les choses se sont amélioréesdepuis. Barry Bartlett, porte-parole du port, a déclaré au



have been only four percent below the same period in2008 at 4.5 million tonnes. Also in May 2009 the num-ber of containers moved through Fairview was 19,481YTD compared to 4,718 YTD for the same period lastyear.

Dave Bedwell, Vancouver Executive VicePresident COSCO, the major line visiting the Port ofPrince Rupert said in an interview that, in spite of theeconomic turndown COSCO’s container trafficthrough the port has been fairly consistent week-to-week. “There’s been no spike and no deep valleys inour first quarter performance.”

Mr. Bedwell said the port has been “incrediblyfluid” and the stakeholders, including the railroad,the terminal, tugboat operators, longshoremen andlongshore foremen, form a “community that is work-ing together to make it a success.”

Maritime Magazine que les expéditions totales à la fin de main’avaient été que de 4 % inférieures à celles de la même péri-ode en 2008, soit 4,5 millions de tonnes. De plus, en mai2009, le nombre de conteneurs ayant transité par Fairviewétait de 19 481 CA contre 4 718 CA pour la même période del’année précédente.

Dave Bedwell, premier vice-président à Vancouver deCOSCO, principale ligne de navigation faisant escale dans leport de Prince Rupert, a déclaré au cours d’une entrevue que,malgré la conjoncture économique difficile, le trafic con-teneurs de COSCO par le port était resté assez stable d’unesemaine à l’autre. «Il n’y a eu ni crêtes ni creux importantsdans le premier trimestre.»

Selon M. Bedwell, le port a été «incroyablement fluide» et les partenaires, y compris le chemin de fer, le ter-minal, les exploitants de remorqueurs, les débardeurs et lescontremaîtres de débardeurs, forment «une communautédont les membres travaillent ensemble pour que les opéra-tions soient une réussite».

ACPA joins Green Marine

L’AAPC se joint à l’Alliance verte

The Association of Canadian Port Authoritiesrecently announced it has joined other

marine-related associations and corporations aspart of Green Marine, an alliance founded with-in the marine community in the St. Lawrence-Great Lakes region in 2007 to improve environ-mental performance over and above existing reg-ulatory requirements.

Gaetan Boivin, Chair of ACPA, commented that the port authorities have always taken theirenvironmental stewardship role very seriously,and supporting Green Marine underlines thiscommitment.

Port authorities are concerned not only withgreenhouse gas emissions from ships, but emis-sions and other pollutants caused by landsideactivities in the movement of freight and people.

At present, Green Marine membershipincludes 45 participants – 21 partners and 24supporters.

L’Association des administrations portuaires cana-diennes a récemment annoncé qu’elle s’était joint

e à d’autres sociétés et associations à vocation mar-itime au sein de l’Alliance verte, organisation fondéeen 2007 par la communauté maritime de la régiondu Saint-Laurent et des Grands Lacs pour améliorerla performance environnementale au-delà des exi-gences réglementaires actuelles.

Gaétan Boivin, président de l’AAPC, a déclaréque les administrations portuaires avaient toujourspris très au sérieux leur rôle de gérance de l’environ-nement, et leur adhésion à l’Alliance verte entémoigne.

Les administrations portuaires sont préoccupéesnon seulement par les émissions de gaz à effet deserre des navires, mais également par les émissionset les autres polluants dégagés par les activités côtéterre pour le transport de marchandises et de per-sonnes.

À l’heure actuelle, l’Alliance verte compte 45membres – 21 partenaires et 24 partisans.


Canada’s Transport Minister, John Baird, recentlyannounced his intention to create a Canada

Port Authority (CPA) to operate the Port of Oshawa– an initiative strongly welcomed by the port users. Currently the Oshawa Harbour Commissionheaded by Donna Taylor for two decades managesthe port and administers some of the port’s Crownland.

In late May, it was announced that the Ministersent letters to the City of Oshawa and the OshawaHarbour Commission to address harbour issuesthat include a strategy to resolve caveated land use,options for a marina and a process that will allowthe parties to work together.

“Our government recognizes the importance of the Port of Oshawa and its major role in the local economy,” said Mr. Baird. “As a CPA, the port would have the tools to contribute to thenational marine infrastructure and related tradeobjectives.”

Transport Canada received a request from theOshawa Harbour Commission – the last suchHarbour Commission in Canada – to create a CPAunder the criteria set out by the Canada Marine Act. Such criteria include ability to be financiallyself-sufficient, strategic significance to trade, goodconnections to rail and road networks, and a diver-sified traffic base. The Minister said he is “satisfied”that the port meets these conditions.

Once the matter of land ownership has beenresolved with the City of Oshawa, Mr. Baird indicat-ed he would “seek federal approvals prior to issuingthe letters patent.”

John Carrick, chair of the Oshawa Port UsersGroup, applauded the decision by the federal gov-ernment. “A mixed-use port strikes the right bal-ance that Oshawa residents have requested.”

Al Matthews of the InternationalLongshoremen’s Association also praised a decisionwhich “will go a long way toward keeping and cre-ating jobs right here in Oshawa and helping the peo-ple of this city recover from a year of difficult joblosses.

The user group is a partnership of labour andindustry. Companies involved include McAsphaltIndustries, Miller Paving, Oshawa Stevedoring,Agrico Canada, Cargill, Morris Chemicals, TravelineLeasing, McNally Construction, and CCC SteelCanada.

La création de l’Administration portuaire d’Oshawaest enclenchée

Le ministre des Transports du Canada, l’honorable JohnBaird, annonçait récemment qu’il avait l’intention de créer

une administration portuaire canadienne pour exploiter leport d’Oshawa – une initiative fort bien accueillie par lesusagers du port. À l’heure actuelle, c’est la Commission portuaire d’Oshawa, que dirige Donna Taylor depuis deuxdécennies, qui gère le port et administre certaines de ses terrespubliques.

À la fin de mai, on a annoncé que le ministre avait écrit àla Ville d’Oshawa et à la Commission portuaire d’Oshawa pourleur soumettre une proposition cadre pour traiter des questionsrelatives au port. Cette proposition comprend une stratégiepour régler le cas des terrains cédés sous condition, des optionspour l’aménagement d’une marina et un processus qui perme-ttra aux parties intéressées de travailler ensemble.

«Notre gouvernement reconnaît l’importance du portd’Oshawa et son rôle de premier plan dans l’économie locale.En tant qu’Administration portuaire canadienne, le port dis-posera des outils dont il a besoin pour contribuer aux infra-structures maritimes nationales et pour atteindre les objectifscommerciaux connexes», a déclaré le ministre Baird.

Transports Canada a reçu une demande de la Commissionportuaire d’Oshawa – la dernière commission portuaire duCanada – en vue de créer une APC répondant aux critères étab-lis dans la Loi maritime du Canada. Ces critères comprennentla capacité de parvenir à l’autonomie financière, l’importancestratégique pour le commerce, de bonnes connexions avec lesréseaux routier et ferroviaire, et une base de trafic diversifiée.Le ministre a déclaré qu’il était «convaincu» que le port réu-nissait ces conditions.

Une fois que la question de la propriété du terrain aura étéréglée avec la Ville d’Oshawa, le ministre Baird a indiqué qu’il«devra obtenir les approbations fédérales avant de délivrer leslettre patentes».

John Carrick, président du Groupe des utilisateurs du portd’Oshawa, s’est félicité de la décision du gouvernement fédéral.«Un port polyvalent assure le bon équilibre que les habitantsd’Oshawa ont demandé.»

Al Matthews, de l’Association internationale desdébardeurs, a aussi loué une décision qui, dit-il, «contribueraénormément à créer et à conserver des emplois ici à Oshawaainsi qu’à aider les habitants de la ville à se remettre d’uneannée de pénibles pertes d’emploi».

Le groupe d’utilisateurs regroupe des représentants dessyndicats et de l’industrie. Les compagnies en cause sontnotamment McAsphalt Industries, Miller Paving, OshawaStevedoring, Agrico Canada, Cargill, Morris Chemicals,Traveline Leasing, McNally Construction, et CCC SteelCanada.

Procedure launched to create Oshawa Port Authority

Leo Ryan

Maritime Magazine 53 75

Ces dernières années, la souveraineté du Canada dansl’Arctique est devenue une préoccupation constante du

gouvernement et des médias à cause des changements cli-matiques qui donnent accès aux immenses ressources de ter-ritoires encore vierges, mais qui, du même coup, créent desproblèmes environnementaux, menacent la survie des ourspolaires et mettent en péril le mode de vie des peuples quihabitent le Grand Nord depuis des temps immémoriaux. Onestime que les collectivités qui dépendent de la merpasseront d’environ 50 000 aujourd’hui à 66 000 en 2020. Enrevanche, on connaît mal le groupe sélect de compagniescanadiennes visionnaires qui ont mis sur pied, en étroite collaboration avec des entreprises inuites, des services detransport et de desserte maritimes vitaux dans ce qu’on peutconsidérer comme la région la plus inhospitalière du monde.Ce DOSSIER, le second d’une série à deux volets publiéedans le Maritime Magazine, traite des principales entreprisesmaritimes canadiennes actives dans l’Arctique. Le premierarticle a paru dans notre numéro du printemps (MM no52).

In the past few years, much government and mediaattention has focused on sovereignty issues in

the Arctic as global climate change has thrown the limelight on vast, unexplored resources, on envi-ronmental challenges, on real threats to polar bears and to the way of life of the peoples longinhabiting the Far North. It’s estimated that themarine dependent communities will grow fromabout 50,000 today to 66,000 by 2020. But notenough is widely known about the select group ofvisionary Canadian enterprises that have launchedvital shipping and maritime supply services into arguably the world’s harshest region, often in close partnership with Inuit interests. ThisDOSSIER is the second of the two-part series byMaritime Magazine on important Canadian maritimeindustry players in the Arctic. The first report was published in our spring edition (MM52).

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Canada’s Arctic shipping vanguardL’avant-garde du Canada dans l’Arctique

Leo Ryan

Second of two-part seriesSecond d’une série de deux volets


Le Groupe Desgagnés a acquis cette année deux naviresneufs conçus pour la navigation dans les glaces afin

d’augmenter sa présence déjà importante dans l’Arctiquecanadien, où le groupe fournit des services de dessertemaritime depuis plus de 40 ans, en étroite collaborationavec des compagnies inuites.

En janvier dernier, Desgagnés a pris livraison duZélada Desgagnés de 12 744 tonnes. Construit en Chine,le Zélada possède la cote glace 1A et il arrive au Québecau printemps 2009, à temps pour se joindre aux autres

Groupe Desgagnés Inc. has added two new ice-classvessels to its fleet this year to bolster the group’s

important presence in the Canadian Arctic, where it hasbeen operating sealift services for more than 40 years.This shipping activity involves close partnership withInuit corporations.

In late January Desgagnés took delivery of the12,744-tonne Zélada Desgagnés. Built in China, IceClass IA-rated Zélada arrives in Quebec this spring intime to join other vessels for eastern Arctic service in the

The MV Cecilia Desgagnés bringing supplies to an Arctic community.

Le Cecilia Desgagnés livrant des approvisionnements à une localité de l’Arctique.

Groupe Desgagnés Arctic unit expands fleetLe Groupe Desgagnés agrandit sa flotte

pour l’Arctique

Allan Swift & Leo Ryan

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bâtiments qui vont desservir l’Arctique de l’Est pendantl’été. Le navire de 40 millions de dollars a une capacitéde fret de 20 000 mètres cubes, pont principal compris.Long de 138 mètres, il est muni de deux grues de 180tonnes métriques qui peuvent être jumelées pour lever360 tonnes.

En février dernier, Desgagnés prenait possessiondu Sedna Desgagnés, navire jumeau du ZéladaDesgagnés et du Rosaire A. Desgagnés (acquis enjuillet 2007). Cela porte à trois le total de bâtimentsBeluga de la série F-360, tous construits en Chine, quepossède le Groupe.

Plus tard, à la fin de juin, on a eu droit à une pre-mière au Port de Québec: le double baptême de deuxnouveaux navires (voir article dans Journal, MM #53).

Pour souligner son étroite association avec les collectivités du Nord, le Groupe Desgagnés puise dansles légendes et la culture inuites pour baptiser sesnavires arctiques. Ainsi Sedna, qui signifie «sirène» eninuktitut, représente une déesse de la mer vénérée parles Inuits pour qui elle est la dispensatrice de la nour-riture nécessaire à leur survie.

Louis-Marie Beaulieu, président et chef de ladirection, s’est dit «très fier que malgré la crise finan-cière et le contexte économique très difficile, GroupeDesgagnés ait pu réaliser cette transaction, laquelles’inscrit dans le plan de croissance et de renouvelle-ment de sa flotte qui a déjà entraîné des investis-sements de près de 300 millions de dollars».

Le Groupe Desgagnés, dont le siège social est àQuébec, possède 18 navires qui sillonnent les eaux del’Arctique de l’Est, du Saint-Laurent et des GrandsLacs, ainsi que celles des côtes est du Canada et desÉtats-Unis, en plus de fairedu commerce sur lesmarchés internationaux. LeGroupe emploie plus de 800personnes pendant la hautesaison et ses revenus brutsannuels sont de l’ordre de200 millions de dollars.

summer. The ship, costing about $40 million, has afreight capacity of 20,000 cubic metres including themain deck. The 138-metre long vessel is equipped with apair of 180-tonne cranes which can be deployed to lift 360tonnes in tandem.

In late February, Desgagnés took ownership of theSedna Desgagnés, a sister ship to the M/V ZeladaDesgagnés and the Rosaire A. Desgagnes (acquired inJuly 2007). This brought to a total of three Beluga class F-360 vessels, all built in China.

Subsequently, a unique double christening of the twonew ships took place at the Port of Quebec in late June(See report in Journal of MM53.)

As a means of underlining its close association withthe northern communities, the Desgagnés group drawson Inuit legends and culture to name its Arctic vessels.Thus Sedna, which signifies “mermaid” in Inuktitut, rep-resents a sea goddess worshipped by the Inuit people forproviding food necessary for survival.

Louis-Marie Beaulieu, chairman and CEO, remarkedthat he was “quite pleased that, despite the financial cri-sis and very difficult economic situation, GroupeDesgagnés was able to realize this transaction that is inline with our expansion and fleet renewal plan, with $300million in investments already engaged by the company.”

Based in Quebec City, Groupe Desgagnés has 18 ves-sels trading in the eastern Arctic, the St. Lawrence andGreat Lakes, and the east coasts of Canada and the U.S.as well as on international markets. It employs more than800 in peak season. Gross annual revenues amount toabout $200 million.

Waguih Rayes, general manager of the DesgagnésTransarctik Inc. division, said the company has not yet

The MV Rosaire A Desgagnésis one of the three Beluga-class vessels making regularvoyages to the Arctic.

Le Rosaire A Desgagnés estl’un des navires de classe Belugaqui se rendent régulièrementdans l’Arctique.

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Waguih Rayes, directeur général de DesgagnésTransarctik inc., a déclaré que la compagnie n’avait pasencore décidé si le Sedna serait utilisé dans l’Arctique dèscette année. «La décision sera prise en avril et elle dépendrade nos prévisions concernant les opérations dans le Nord», aindiqué M. Rayes au cours d’une interview.

Selon M. Rayes, si certaines fermetures de mines dans leNord québécois auront une influence sur le transport mari-time, la demande de services de base devrait augmenter àcause du programme fédéral d’infrastructures. «Les commu-nautés inuites vont avoir leur part de ce nouveau budget etcela va se répercuter sur le transport maritime.»

La demande de transport pour l’approvisionnement desmines a été forte en 2007 et 2008, mais, selon M. Rayes, «cene sera pas le cas en 2009 et une reprise est improbable avant2011».

L’été dernier, les navires de Transarctik ont transporté350 000 mètres cubes, principalement vers le Nord. Il s’agis-sait d’une troisième saison record consécutive. Transarctikutilise quatre ou cinq navires spécialement adaptés auxopérations dans le Nord. Ses bâtiments sont renforcés pourla navigation dans les glaces et sont munis de grues pourdécharger les remorqueurs et les barges nécessaires audébarquement du matériel dans les localités septentrionalesdépourvues d’installations portuaires. La capacité des naviresvarie de 16 000 à 20 000 mètres cubes.

Transarctik est partenaire avec Arctic Co-operativesLimited (ACL) dans Nunavut Sealink and Supply Inc. (NSSI)qui dessert par mer, à partir de Montréal et de Churchill(Manitoba), les communautés inuites des cinq régions duNunavut. Au Nunavik (Nord québécois), Desgagnés est aussipartenaire avec la Fédération des coopératives du Nouveau-Québec dans Tagramut Transport Inc., qui assure la dessertemaritime et fournit d’autres services connexes à toutes lescommunautés du Nunavik, soit une population totale d’envi-ron 10 000 habitants.

decided if the Sedna will enter Arctic service thisyear. “The decision to deploy this vessel will come inApril, depending on how we see the forecast for thenorthern operations this year,” Mr. Rayes said in aninterview.

Mr. Rayes says shipping will be affected by somemine closures in northern Quebec, but he expectsdemand for its basic services will increase becauseof federal infrastructure spending. “The Inuit com-munities are going to have their share of this newbudget for infrastructure purposes and this is goingto reflect on the shipping activities.”

While supplying materials to mines spiked in2007 and 2008, Mr. Rayes said the same demand“will not be there in 2009 and I doubt it will be backbefore 2011.”

Last summer Transarctik vessels carried a volu-me of 350,000 cubic metres, most of it northbound,a third consecutive record. Transarctik uses four tofive specially adapted vessels for northern opera-tions, equipped to withstand ice and with cranes tounload the tugs and barges required to offload atnorthern communities which have no port facilities.The ships range in capacity from 16,000 to 20,000cubic metres.

Transarctik works in partnership with ArcticCo-operatives Limited (ACL) by way of NunavutSealink and Supply Inc. (NSSI), which providessealift services out of Montreal and Churchill, Man.to Inuit communities in the five Nunavut regions. In Nunavik (northern Quebec), Desgagnés is also inpartnership with the Féderation des cooperatives duNouveau-Québec through Tagramut Transport Inc.,which offers sealift transportation and related serv-ices to all the communities with a total populationof about 10,000.

Ship approaching Coop-Kitikmeot.

Navire approchant de Coop-Kitikmeot.Gro

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Parmi les acteurs clés du transport maritime dansl’Arctique canadien, la Northern Transportation

Company Limited (NTCL) mérite une attention toute spéciale parce qu’elle est depuis longtemps très présentedans cette région. Cette année marque le 75e anniversairede l’entreprise qui dessert les collectivités, les entrepriseset les projets de développement du Grand Nord.

Dans le cadre de sa stratégie d’expansion, la NTCLlançait cet été, à partir de Richmond (C.-B.), un nouveauservice pour ravitailler l’ouest de l’Arctique à l’aide d’unremorqueur brise-glace arctique de classe 2 et d’un cha-land neuf de 12 000 tonneaux. Les destinations comprennent Tuktoyaktut, principal point de relais et detransbordement de la NTCL dans l’Arctique, Cambridge Bay et Roberts Bay.

«C’est avec fébrilité que nous abordons ce quireprésentera un nouveau chapitre de notre histoire»,déclarait au Maritime Magazine Martin Landry, directeurdu développement des affaires.

Among the key players in marine transportation inCanada’s Arctic, Northern Transportation

Company Limited (NTCL) merits special attention forits longtime strong presence. This year, in fact, marksthe 75th anniversary of an enterprise offering marineservices to the people, communities and developmentprojects across the Far North.

And as part of corporate strategy to grow its busi-ness, NTCL was launching this summer a new service from Richmond, BC for Western Arctic deliv-eries, using an Arctic Class II ice-breaking tug and anewly-built 12,000-ton barge. Arctic destinationsinclude Tuktoyaktut, NTCL’s chief Arctic staging and transshipment point, Cambridge Bay andRoberts Bay.

“We are pretty excited over what will be a new chapter in our history,” Martin Landry, Managerof Business Development, told Maritime Magazine.

In 2005, NTCL began moving fuel into the Western

Leo Ryan

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As part of corporate strategy to expand its business, NTCL was launching this summer a new service for Western Arctic deliveries.

Dans le cadre de sa stratégie de croissance, la NTCL lançait cet été un nouveau service pour desservir l’Ouest de l’Arctique.

Northern Transportation expanding servicesto Western Arctic

Expansion des services de la NTCL dans l’ouest de l’Arctique


En 2005, la NTCL a commencé à transporter du com-bustible dans l’ouest de l’Arctique à partir de la côte de laC.-B., en se servant d’un ensemble remorqueur-chalandarticulé. Après trois autres saisons de livraisonsfructueuses depuis la côte Ouest au moyen d’un pétrolier affrété et de grands chalands de fret et de combustible, lacompagnie a décidé d’acquérir le remorqueur brise-glaceset le chaland de 12 000 tonneaux. Les principauxdébouchés sont les localités et les clients industriels,notamment les entreprises minières du Nunavut.

La NTCL est l’une des quatre filiales du GroupeNorTerra, dont font aussi partie Air NorTerra et NorTerraProperties. NorTerra est lui-même géré et possédé à partségale par la Inuvialuit Development Corporation, quireprésente les Inuvialuits de l’ouest de l’Arctique et laNunasi Corporation, qui représente les Inuits duNunavut.

La compagnie a débuté modestement à ce qui estaujourd’hui Fort McMurray (Alb.). En 1931, deuxhommes d’affaires d’Edmonton, C. Becker et C. Murdoff,tournant les yeux vers le Nord, y virent de l’or. Ilsfondèrent la Northern Waterways Limited qui, avec uneflotte constituée uniquement d’un remorqueur en bois etde deux chalands en bois, desservait le port éloignéd’Aklavik, Territoires-du-Nord-Ouest.

La NTCL profita de l’explosion des activités d’explo-ration dans l’Arctique pour élargir son champ d’action etagrandir sa flotte.

Aujourd’hui, la compagnie possède et entretient uneflotte de 12 remorqueurs et de plus de 90 chalands à double usage. Elle a deux remorqueurs de soutien

Arctic from the BC coast, using a chartered articulatedtug and barge. Three more seasons of successful deliver-ies from the West Coast using a chartered tanker andlarge freight and fuel barges culminated in the purchaseof the ice-breaking tug and the 12,000-ton barge. Primemarkets are communities and industrial customers,including Nunavut mining concerns.

NTCL is one of the four subsidiaries of theNorTerra Group of companies which includes AirNorTerra and NorTerra Properties. NorTerra itself ismanaged and owned equally by the InuvialuitDevelopment Corporation, representing the Inuvialuitof the western Arctic, and Nunasi Corporation, repre-senting the Inuit of Nunavut.

The company had modest beginnings from what isknown today as Fort McMurray, Alberta. In 1931, twoEdmonton businessmen, C. Becker and C. Murdofflooked north and saw gold. Northern WaterwaysLimited was launched with a fleet of one wooden tugand two wooden barges which offered service to the dis-tant port of Aklavik, Northwest Territories.

Previously, transportation throughout theMcKenzie River watershed had been limited to Yorkboats or paddle wheelers carrying missionaries, furtraders, the Royal Canadian Mounted Police and vari-ous government officials. The opening of the Eldoradomine at Port Radium on Great Bear Lake inducedBecker and Murdoff to extend service into Bear Riverand onto Great Bear Lake.

Taking advantage of the Arctic exploration boom,NTCL, through the subsequent years, broadened its

NTCL owns and maintains a large fleet of mainline tugs and barges as well as two Arctic-class supply tugs.

La NTCL possède et exploite une importante flotte de chalands et remorqueurs ainsi que deux remorqueurs de soutien de classe arctique.

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arctique de classe 2 qui sont régulièrement déployés dansles eaux du Nord et de l’Arctique et qui peuvent être frétéssur la côte atlantique et dans la mer du Nord. Lesremorqueurs et les chalands sont aussi disponibles pourfrètement sur le MacKenzie et dans l’ouest de l’Arctique.

Pour transporter de gros volumes de combustibles, laNTCL permet d’avoir accès à un bassin de pétroliers inter-nationaux à combustible propre qui livrent partout dansl’Arctique.

En outre, la NTCL exploite un parc moderned’équipements de manutention où on trouve des chariotsélévateurs à fourche d’une capacité de 2 à 40 tonnes, ainsique des grues mobiles et sur chenilles. Quelque 1 000 con-teneurs de 20 pi en acier sont utilisés pour réduire lamanutention des cargaisons et améliorer l’efficacité.

Le siège de la compagnie est à Hay River, T.N.-O., oùse trouvent les principales installations maritimes. Dave Foster, le président, est au bureau administratifd’Edmonton.

L’entreprise a des terminaux régionaux à Inuvik etTuktoyaktuk, ainsi qu’une petite installation de charge-ment à Norman Wells.

La compagnie maintient un bureau de marketing àAnchorage, Alaska, et elle a des bureaux régionaux àRankin Inlet, Iqaluit et Halifax. Ouvert en 2005, le bureaude Halifax est la base régionale pour l’est de l’Arctique etl’est du Canada. Les deux navires ravitailleurs de classearctique y ont leur port d’attache, de même que lesremorqueurs et les chalands qui desservent la région deKivalliq et d’autres clients du Nunavut.

activities and expanded its fleet.Today, the company owns and maintains a fleet of 12

mainline tugs and more than 90 dual purpose barges. Itowns two Arctic-class 2 supply tugs which are regularlydeployed in northern and Arctic waters and are availablefor charter off the Atlantic Coast and North Sea. Tugs andbarges are also available for charter throughout theMacKenzie River and the western Arctic.

To transport large volumes of fuel, NTCL offersaccess to a pool of international clean fuel tankers deliv-ering anywhere in the Arctic.

In addition, NTCL operates a modern fleet of cargo-handling equipment, with forklifts ranging in capacityfrom 2 to 40 tons, and mobile and crawler cranes. Some1,000 20-ft steel containers are utilized to reduce cargohandling and improve efficiency.

The head office and main marine facilities are locat-ed at Hay River, NWT. Dave Foster, the company presi-dent, is based in the Edmonton executive office.

Regional terminals are situated in Inuvik andTuktoyaktuk, and there is a small loading facility atNorman Wells.

A company marketing office is maintained inAnchorage, Alaska. Regional offices are located atRankin Inlet, Iqaluit and Halifax. Opened in 2005, theHalifax office is the regional base for the Easter Arcticand Eastern Canada. The two Arctic Class supply vesselsare based there along with tugs and barges serving theKivalliq region and other customers throughoutNunavut.

The Edgar Kotokak is showndriving through icy waters atCape Parry.

On voit ici l’Edgar Kotokak quise fraie un chemin à travers lesglaces à Cape Parry.N

TCL


Propriété de Melvin Woodward, qui l’a fondé il y aplusieurs décennies, le Groupe de compagnies

Woodward, dont le siège social se trouve à Goose Bay, estbien connu sur le territoire de Terre-Neuve-et-Labradorainsi que dans maintes collectivités de l’Arctique canadien.

Les activités du Groupe sont très diversifiées. En plusd’offrir des services de transport maritime de marchandi-ses, de passagers et de combustible à Terre-Neuve-et-Labrador et dans l’Arctique, il exploite des concessionsd’automobiles, des services d’escale et d’avitaillement àl’aéroport de Goose Bay, de même qu’une division decamionnage.

Le Groupe Woodward est le plus important armementen tonnage de la province. La Coastal Shipping Limited,

Privately-owned by its founder, MelvinWoodward, several decades ago, the Woodward

Group of Companies, headquartered in Goose Bay,is widely known throughout Labrador andNewfoundland as well as in many communities inthe Canadian Arctic.

The Group is highly diversified. In addition tooffering marine services in the transportation offreight, passengers and fuel within Newfoundlandand Labrador and the Arctic, it operates car dealer-ships, ground-handling and re-fueling services atGoose Bay Airport and a trucking division.

The Woodward Group is the largest shipownerby tonnage in the province. Coastal Shipping

Leo RyanN

WG

The fleet of the Woodward Group is active in the Arctic region between June and late December.

La flotte du Groupe Woodward est active dans l’Arctique de juin jusqu’à la fin décembre.

Newfoundland’s Woodward Group suppliesfuel to Arctic region

Le Groupe Woodward de Terre-Neuve approvisionne l’Arctique en combustible


établie à St. John’s, assure un ravitaillement en com-bustible vital pour les collectivités côtières au Labradorainsi qu’au Nunavut dans l’Arctique.

«Nous envoyons nos navires à des endroits où nul n’était encore allé», a déclaré un porte-parole de la compagnie.

La flotte comprend quatre navires. Le plus gros est leTuvaq, pétrolier de classe glace à double coque de 16 000tonnes. Les autres sont le Dorsch, le Nanny et le Mokami.

La flotte est active de juin à la fin décembre. Lesradoubs sont effectués pendant l’hiver.

En vertu de contrats passés avec le gouvernementcanadien, le Groupe Woodward livre du combustible à plusde deux douzaines de localités arctiques isolées. Il approvi-sionne aussi des bases de la NORAD dans le Grand Nord.

Le Groupe Woodward, qui est actuellement bienimplanté dans l’est de l’Arctique et dans l’Extrême-Arctique, cherche à développer ses affaires dans l’ouest del’Arctique.

Limited, based in St. John’s, provides a vital fuel sup-ply link to Labrador coastal communities and toNunavut in the Arctic.

“We take ships to places where no one had gonebefore,” said a company official.

There is a fleet of four ships. Biggest is the Tuvaq,a double-hulled, ice class tanker of 16,000 tonnes. Theother ships are the Dorsch, the Nanny and theMokami.

The fleet is active between June and lateDecember. Refits are carried out during the wintermonths.

Under contracts with the Canadian government,the Woodward Group deliveries fuel to more than twodozen isolated Arctic communities. It also suppliesNORAD bases in the Far North.

Presently well established in the Eastern and HighArctic regions, the Woodward Group is seeking todevelop business in the Western Arctic.

Même si rien n’est prévu dans l’immédiat, CSLdemeure intéressée à prendre part à un éventuel

projet arctique où elle tirerait avantage de sa technolo-gie de l’autodéchargeur comme elle l’a fait à la fin del’été 2007 à Deception Bay.

«Nous sommes intéressés si une autre occasion seprésente quand la conjoncture économique s’améliore-ra», a déclaré Tom Brodeur, vice-président – Marketinget services à la clientèle à CSL.

Il y a deux ans, trois autodéchargeurs de CSL ontparticipé à la mise en place d’un nouveau quai dans unpetit port de Deception Bay dans le détroit d’Hudson. Lequai dessert la mine Raglan de Xstrata Nickel.

Le nouveau quai est fait de trois caissons en bétonfabriqués en Nouvelle-Écosse qui ont été transportésvers le nord par un navire gros porteur. Les troisautodéchargeurs, le Nanticoke, l’Atlantic Erie etl’Atlantic Huron, ont transporté en 12 jours à DeceptionBay près de 200 000 tonnes de granulats expédiés parAtlantic Minerals Limited de Lower Cove (Terre-Neuve-et-Labrador).

«Le dernier envoi a été déchargé le 28 septembre[2007], ce qui achevait l’aménagement de l’accès ter-restre six jours à peine avant l’arrivée du premier navirede charge, conformément à l’échéancier», a noté HaraldKullmann, directeur du Service des ports et havres chezWestmar Consultants et directeur de projet pour larestauration du quai de Deception Bay.

While nothing is on the immediate horizon,Canada Steamship Lines remains interested in

eventually taking part in an Arctic project capitaliz-ing on its self-unloader technology as it did in latesummer 2007 in Deception Bay.

“We are interested if another opportunity ariseswhen economic conditions recover,” said TomBrodeur, CSL Vice-President, Marketing andCustomer Services.

Two years ago, a new dock was installed at asmall Deception Bay port in Hudson Strait throughthe participation of three CSL self-unloaders. Thefacility services Xstrata Nickel’s Raglan mine.

The new dock installation included three con-crete caissons built in Nova Scotia and transportednorthwards aboard a heavy lift vessel. The threeself-unloading vessels, the Nanticoke, the AtlanticErie and the Atlantic Huron, carried nearly200,000 tonnes of aggregate from Atlantic MineralsLimited in Lower Cove, NL, to Deception Bay over a12-day period.

“The last shipment was discharged onSeptember 28 (2007), completing the land accessjust six days before the first cargo ship arrived, allon schedule,” noted Harald Kullmann, Manager,Ports and Harbours Department with WestmarConsultants and Project Manager, Deception BayWharf Rehabilitation.

Leo Ryan

CSL eyes eventual more Arctic projectsCSL a toujours les yeux tournés vers l’Arctique


Le resserrement des mesures de sûreté au pays et à l’étranger est essentiel pour stimuler le commerce

mondial, mais il ne faut pas négliger pour autant les autres priorités. Pour créer un environnement sûr, il faut un dialogue permanent de tous les partenaires afin d’assurerl’efficacité et de bâtir des liens de confiance.

Tels ont été les thèmes centraux de la conférence et dusalon professionnel PORTSECURE 09 tenu les 21 et 22 maià Montréal. Organisées par le groupe de gestion des dangerspour la sécurité Macdonnell de Halifax, les séances ontporté sur des sujets très variés: sûreté des cargaisons et défispour les chaînes d’approvisionnement, interventions d’ur-gence, surveillance côté eau et stratégies de recouvrementdes coûts.

En concluant son allocution, James Moram, directeurde l’Administration maritime à la Fédération maritime duCanada, a déclaré: «Je crois qu’il est important de soulignerque même si la sûreté est devenue un élément fondamentalet incontournable de notre système de commerce et detransport, ce serait une erreur de ne considérer le systèmequ’à travers le prisme de la sûreté.

«Notre industrie doit s’atta-quer à beaucoup de problèmes etde dossiers urgents, notammentl’insuffisance des infrastructuresportuaires, la congestion des portset des terminaux, l’inefficacité destransferts intermodaux, le manquede wagons et de capacité ferro-viaire en général, et la planificationlogistique inadéquate.

«Afin de résoudre ces problè-mes, de poursuivre M. Moram, ilfaudra mobiliser toute notre ima-gination et notre sagesse collectivespour assurer la croissance et laprospérité de notre industrie, ainsique pour servir les intérêts desnombreux producteurs, fabricants,expéditeurs, exportateurs et impor-tateurs dont dépend notreéconomie.»

M. Moram avait néanmoinssignalé plus tôt: «Le temps estrévolu où on pouvait réserver desespaces de cargaisons sur la foi de renseignements sommaires ousuperficiels, accepter des réserva-tions de dernière minute ou carré-

Increased security measures domestically andinternationally are critical for developing world

trade, but other priorities must not be neglected. Tobetter foster a secure environment, constant dia-logue between all port stakeholders is essential forefficiency and for building relations based on trust.

These are central themes that emerged duringthe May 21-22 PORTSECURE 09 conference andtrade show held in Montreal. Staged by theMacdonnell security risk management group head-quarted in Halifax, the business sessions covered awide range of subjects - from cargo security andchallenges for supply chains to emergency response,waterside surveillance and cost recovery strategies.

Concluding his remarks, James Moram,Director of Marine Administration at the ShippingFederation of Canada, made this point: “I do thinkit’s important to note that although security hasbecome a fundamental and unavoidable componentof our system system of trade and transportation, we

Enhanced security efforts help tradeUne sûreté améliorée favorise le commerce

Leo Ryan

PORTSECURE ’09 • Montréal

Leo

Rya

n

Colin Young, Regional Maritime Adviser (Caribbean) of the International Maritime Organization addresses thePORTSECURE conference.

Colin Young, conseiller maritime régional (Caraïbes) de l’Organisation maritime internationale prendla parole à la conférence PORTSECURE.

ment en retard, ou encore couper dans les connaissementsaprès l’appareillage du navire.»

Ce dirigeant de la Fédération maritime a passé en revuela série de nouveaux fardeaux imposés aux expéditeurs,comme la règle dite de «24 heures» qui oblige les trans-porteurs océaniques à destination de ports canadiens et éta-suniens à présenter un manifeste électronique de cargaisondétaillé au moins 24 heures avant le chargement effectif dunavire.

Gordon Helm, directeur de la Sûreté portuaire et desopérations maritimes à l’Administration portuaire deHalifax, a déclaré que l’élément primordial pour les clientsétait la sécurité de la cargaison.

Colin Young, conseiller maritime régional (Caraïbes) àl’Organisation maritime internationale (OMI) a résumé lesinitiatives réglementaires en matière de sûreté et de sécuritéque cet organisme de l’ONU a mises en œuvre ces dernièresannées. Les armateurs doivent aujourd’hui produire desplans de sécurité des navires. Et le Code international pourla sécurité des navires et des installations portuaires (ISPS)est généralement respecté.

Reprise du commerce maritime après un attentat terroriste

En vertu du principe selon lequel un homme averti envaut deux, Transports Canada a instauré un plan de reprisedu commerce maritime (RCM) après un attentat terroristedirigé contre le transport maritime, une situation d’urgenceou une catastrophe naturelle, a rappelé Allan Bartley,directeur – Politique de sûreté maritime, à TransportsCanada.

Un projet pilote de RCM actuellement mis en œuvre

mustn’t make themistake of look-ing at that systemthrough theprism of securityalone.

“There area great manypressing issuesand concerns fac-ing our industry –issues such asinsufficient portinfrastructure,port and terminalcongestion, inef-ficient inter-modal transfers,lack of railcarsand other railcapacity, andinadequate logis-tical planning.”

“ T h e s eissues,” Mr.Moram said, “willrequire all of ourcollective wisdom

and imagination if they are to be resolved in a waythat allows our industry to grow and prosper, and toserve the many producers, manufacturers, shippers,exporters and importers upon which our economydepends.”

Nevertheless, Mr. Moram noted earlier, “Gone arethe days of booking cargo on the basis of sketchy orminimal information, or accepting late or last minutebookings, or of cutting bills of lading after the shiphas sailed.”

The Shipping Federation executive recalled theseries of new burdens on shippers such as the so-called 24-hour rule requiring ocean carriers boundfor U.S. and Canadian ports to submit a detailed elec-tronic cargo manifest a full 24 hours before the shipis actually loaded.

Gordon Helm, Manager of Port Security andMarine Operations, Halifax Port Authority, declaredthat “the most critical factor for customers is the safe-ty and security of cargo.”

Colin Young, Regional Maritime Adviser(Caribbean) of the International MaritimeOrganization (IMO), summarized the safety and secu-rity regulatory initiatives in recent years of the UNagency. Shipowners must today issue Ship Securityplans. And the International Ship and Port Facilitycode (ISPS) is widely respected.

Marine Commerce Resumption after terrorist attack

Within the concept of forewarned is forearmed,Transport Canada has introduced a collaborative


Leo

Rya

n

Members of the Container Security Panel included Orville Nickel (Maersk Distributions Canada), Derek White (Cerescorp), TonyGutenberg (TSI Terminal Systems), and Frédéric Provost (Montreal Gateway Terminals Partnership).

Le panel sur la sécurité des conteneurs était composé d’Orville Nickel (Maersk Distributions Canada), Derek White(Cerescorp), Tony Gutenberg (TSI Terminal Systems et Frédéric Provost (Société Terminaux Montréal Gateway).


dans la région du Pacifique à l’initiative de Port MetroVancouver devrait se poursuivre jusqu’en 2010 avant d’êtreétendu au reste du Canada en 2011 et 2012.

La stratégie du RCM est d’intégrer les plans individuelsde sûreté et de reprise des activités des multiples paliers degouvernement et de l’industrie, afin d’assurer une plusgrande efficacité.

«Un plan de RCM efficace est important pour l’écono-

mie, pour la sûreté, pour le commerce et pour la réputationinternationale du Canada», a déclaré M. Bartley, ajoutantqu’il est important de collaborer étroitement avec les États-Unis pour veiller à la complémentarité de ces plans.

Fulvio Fracassi, directeur général de la Sûreté maritimeà Transports Canada, a sommairement décrit l’évolution dela situation en matière de sûreté maritime, en soulignant lesdéfis particuliers que pose l’Arctique.

Un programme TWIC controverséJohn Schwartz, de la Transportation Security Administrationdu département américain de la Sécurité intérieure, est venuexposer les grandes lignes du programme d’accréditation envigueur depuis le 15 avril pour les travailleurs qui doiventaccéder sans escorte aux installations portuaires protégées.

À son avis, le Transportation Worker IdentificationCredential, ou programme TWIC, a amélioré la vérificationde l’identité et l’évaluation des menaces pour la sécurité –malgré les critiques qu’il a suscitées de la part des entreprisesde camionnage du Canada et des États-Unis. Selon ses déni-greurs, ce programme est un autre obstacle au transport desmarchandises qui s’ajoute au Programme d’expéditions rapi-des et sécuritaires (Programme EXPRES) qui existe déjà.

Marine Commerce Resumption (MCR) plan to kick infollowing any terrorist attack on marine transporta-tion, emergency or natural disaster, recalled AllanBartley, Director of Marine Security Policy, TransportCanada.

A current MCR Pacific Region pilot project, led byPort Metro Vancouver, is slated to run until 2010 androll across Canada in 2011 and 2012.

MCR strategy encompassesthe alignment of individual businessresumption and security plans frommulti-levels of government andindustry to create a stronger system.

“An effective MCR plan isimportant for Canada’s economy,security, trade and international rep-utation,” Mr. Bartley said, addingthat it was important to work close-ly with the United States to ensuresuch plans are complementary.

Fulvio Fracassi, DirectorGeneral of Marine Security,Transport Canada, while summingup the evolution of marine securitydevelopments, singled out the Arcticas an area of new challenges.

Controversial TWIC programJohn Schwartz, from the Trans-portation Security Administration ofthe U.S. Department of HomelandSecurity, outlined the main featuresof the credentialing program in forcesince April 15 for workers requiringunescorted access to secure portfacilities.In his view, the Transportation

Worker Identification Credential, or TWIC program,has improved verification of identity and securitythreat assessment – although this program has sparked criticism from trucking interests in both the U.S. and Canada. Critics feel this programadds another regulatory layer for moving goods ontop of the existing Free and Secure Trade (FAST)card.

Ron Lennox, Vice-President of the CanadianTrucking Alliance, noted that the CTA has consistent-ly backed the introduction of new security measuresin Canada and the U.S. but regrets the costly lack ofcoordination among programs and across modes.

Inter-dependence of assetsTony Gutenberg, Manager of Safety, Security and

Environmental Services, TSI Terminal Systems,Vancouver, said that drawing up an emergencyresponse plan should begin by first identifying theassets and rating the assets by types of hazard thatcan occur. Then, one should identify the cost of recov-ery, the timeframe, and impact on the local and pos-sibly national industrial sector.

Gary LeRoux, Executive Director of the Association of Canadian Port Authorities, on left, shares a coffeebreak with Angus Armstrong from the Port of Toronto.

Gary LeRoux, directeur exécutif de l’Association des administrations portuaires canadiennes, àgauche, prend une pause-café avec Angus Armstrong du Port de Toronto.

Leo

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Ron Lennox, vice-président de l’Alliance canadiennedu camionnage (ACC), a souligné que l’ACC a toujoursappuyé l’implantation de nouvelles mesures de sûreté auCanada et aux États-Unis mais déplore le manque coûteuxde coordination entre les programmes et les modes.

Interdépendance des biensTony Gutenberg, directeur – Sûreté, sécurité et services

environnementaux, chez TSI Terminal Systems deVancouver, a déclaré que pour élaborer un plan d’interven-tion d’urgence, il faut commencer par déterminer les biensà protéger et les classer selon les types de danger qui lesmenacent. Il faut ensuite déterminer le coût de la récupéra-tion, le calendrier et les répercussions sur le secteur indus-triel local et éventuellement national.

En outre, a déclaré M. Gutenberg, «il faut évaluer l’interdépendance des biens et repérer les points d’étrangle-ment éventuels, voir dans quelle mesure nous dépendonsde biens d’autres personnes, ce qui nous donne unematrice, sans oublier departager l’information avecles entités dont nous dépen-dons».

Angus Armstrong, capi-taine de port et chef de laSûreté au Port de Toronto, a souligné le succès duProgramme de contributionpour la sûreté maritime deTransports Canada cesdernières années. Il a toute-fois ajouté qu’il était essen-tiel que ce programme soitpoursuivi au-delà de 2009 etque son financement soitmaintenu pour assurer lacompétitivité avec les États-Unis. «Les fonds admis-sibles ne doivent pas se limiter aux seuls projetsd’immobilisations – il fautdes dépenses d’exploitationet d’entretien pour des initiatives comme la surveil-lance côté eau.»

Richard Morash, direc-teur de la Sécurité maritimeau Groupe Macdonnell, ademandé instamment auxdélégués à la conférence et à l’industrie maritime d’évaluerce qui a été accompli dans les cinq premières années degestion de la sûreté, spécialement pour le code ISPS et leRèglement sur la sûreté du transport maritime (RSTM) deTransports Canada. Outre des éléments comme les inspec-tions périodiques, les exercices, les vérifications et lespatrouilles normales, M. Morash a souligné l’importancede communications très développées dans un plan desûreté – un thème récurrent au cours de toute la con-férence.

In addition, Mr. Gutenberg said, “you should iden-tify the interdependence of your assets and look forpotential choke points. Rate our dependency on theassets of others. And when you have done all that, youhave created a matrix. Do not forget, too, to shareinformation with the entities you are dependentupon.”

Angus Armstrong, Harbour Master and Chief ofSecurity of the Port of Toronto, noted that TransportCanada’s Marine Security Contributions Program ofthe past few years was successful. But it was criticalfor this program to continue beyond 2009 and tomaintain funding to remain competitive with theUnited States. “Eligible funding must include morethan just capital projects – operating/maintenancefunding is required for initiatives such as watersidepolicing.”

Richard Morash, Director of Maritime Security,Macdonnell Group, urged conference delegates and

the marine industry to assess what they have accom-plished during the first five years of security manage-ment, especially in relation to the ISPS code andTransport Canada’s Marine Transportation SecurityRegulations (MTSR). Apart from such items as rou-tine inspections, drills, auditing, and routine patrols,Mr. Morash stressed the value of highly-developedcommunications in a security plan – a recurringtheme throughout the conference.


Richard Morash of the Macdonnell Group urges the marine industry to assess the first five years of security management.

Richard Morash du Groupe Macdonnell demande à l’industrie maritime d’évaluer les cinq premières années degestion de la sûreté.

Leo

Rya

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Claude Maillouxwww.csmoim.qc.ca

Dans un numéro précédent du Maritime Magazine, nousavons souligné les difficultés vécues en 2008 par les arma-

teurs du Saint-Laurent et des Grands Lacs dans le recrute-ment de personnel navigant. Depuis la fin de 2008, ces diffi-cultés ont fait place à des problèmes graves liés à la récessionéconomique. Conséquence de la crise de l’automobile,plusieurs armateurs canadiens ont vu leur carnet de com-mandes se réduire considérablement en quelques mois. LaVoie maritime du Saint-Laurent a connu une baisse de traficde 44 % (minerai de fer - 66 %) entre avril 2008 et avril 2009.

Dans un tel contexte, le recrutement de personnel et laplanification de la relève à plus long terme deviennent moinsprioritaires. Pourtant, on peut faire la prédiction suivantesans trop de risque; dès que la reprise économique se pointera, ces questions s’imposeront à nouveau. La pénuried’officiers se fera encore dûrement sentir. En fait, du côté desofficiers mécaniciens, elle s’est poursuivie même en périodede creux de la demande.

Comment agir? Les propositions du Comité sectorielLes comités sectoriels ont des rôles actifs: d’abord celui

de bien définir les caractéristiques et enjeux de la main-d’œuvre du secteur concerné et, ensuite, celui de susciter laconcertation des acteurs de l’industrie en vue de déterminerdes solutions et des projets pour les mettre en œuvre.

Les travaux des dernières années au Comité sectoriel del’industrie maritime nous ont permis d’améliorer notre con-naissance du marché du travail maritime québécois. Outre le

In a previous issue of Maritime Magazine, we high-lighted the problems St. Lawrence – Great Lakes

ship operators experienced hiring navigating person-nel in 2008. Since then, the economic recession hasmade things worse. In the wake of the car industrycrisis, many Canadian ship operators saw theirorders drop drastically in just months. Traffic on theSt. Lawrence Seaway fell 44% (iron ore -66%) fromApril 2008 to April 2009.

In this context, hiring and long-term humanresource planning have become less of a priority.However, it is safe to say that once the economyturns around, these issues will resurface. The scarci-ty of officers will make itself felt even more. Formechanical engineers, it has persisted despite flag-ging demand.

Sectorial committee’s proposalsSectorial committees play active roles accurately

defining human resource characteristics and chal-lenges in a given sector and enlisting the joint effortsof industry players to identify solutions and projectsto implement them.

The maritime industry’s sectorial committee’swork in recent years has enhanced our knowledge ofthe Québec marine labour market. In addition to thesectorial overview completed in 2008, whose mainresults were presented in the previous article, we car-

Maritime humanresources development:

planning despite the economic crisis

Le développement de lamain-d’œuvre maritime:une planification à faire

malgré la criseéconomique

Claude Mailloux, directeur général / Executive Director, Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime.

CSM

OIM


bilan sectoriel complété en 2008, dont les principaux résultatsont été présentés dans l’article précédent, nous avons aussiréalisé une étude sur la situation des immigrants ayant desqualifications maritimes, une analyse de gestion prévisionnellede main-d’œuvre et, enfin, une revue comparative de diffé-rentes initiatives européennes en développement de main-d’œuvre. Tous ces travaux sont à la base du plan d’interventionsur lequel nous avons œuvré au cours des derniers mois, encollaboration avec la firme IBI/DAA et avec l’aide des membresde notre conseil d’administration. Il a été présenté à l’assem-blée générale des membres du Comité sectoriel le 4 juindernier. En voiçi les grandes orientations et les principalesactions:

1- Soutenir le développement de la gestion des ressourceshumaines (GRH) dans les entreprises maritimes soit, entreautres:• Proposer des outils de GRH adaptés au secteur maritime

- Plans de relève, de formation, de fidélisation, de retraite progressive, de retour au travail;

• Élaborer des outils spécifiques d’accueil et d’intégration des nouvelles clientèles;

• Diffuser des pratiques de GRH novatrices.

2- Diversifier le profil du personnel navigant soit, entre autres:• Développer des approches pour attirer d’autres clientèles

ried out a study on immigrants with marine qualifi-cations, an analysis of pro forma human resourcesmanagement and a comparative overview of variousEuropean human resource development initiatives.All of these studies laid the groundwork for theaction plan developed over the past few months withthe help of IBI/DAA and the members of our Boardof Directors and presented at the sectorial commit-tee’s AGM on June 4. The following are its main aimsand actions:

1- Support human resource management (HRM)development in marine companies, among otherthings, by:• Proposing HRM tools adapted to the maritime

sector• Succession, training, customer-loyalty, progres

sive retirement, labour market re-entry planning

• Developing specific tools for welcoming and integrating new clienteles

• Disseminating innovative HRM practices

2- Diversify the profile of navigating personnel,among other things, by:• Developing approaches for attracting other

Long-term human resource planning remains critical for the marine industry.

La planification à long terme des ressources humaines demeure critique pour l’industrie maritime.

CSM

OIM


vers les carrières maritimes:- Immigrants; femmes; travailleurs des pêches ou des forces navales – personnes retraitées, etc.;

• Travailler auprès de Transports Canada pour une amé-lioration marquée du processus de reconnaissance des qualifications (brevets et expérience) des immigrants et des travailleurs d’autres secteurs.

3- S’assurer que l’offre de formation répond aux besoins del’industrie maritime soit, entre autres:• Améliorer le système de recensement des besoins de for-

mation des entreprises maritimes;• Améliorer la pertinence et l’adéquation des formations

offertes à l’industrie en terme de:- Calendrier; coûts; conformité réglementaire;- Favoriser le développement de l’aide financière pour lepersonnel maritime et participer à une gestion aussi équitable que possible des enveloppes disponibles;

• Développer de nouvelles formations en réponse aux besoins émergents du secteur maritime;

• Appuyer et aider concrètement la réalisation du projet d’agrandissement du Centre de formation de mesures d’urgence de Saint-Romuald (Lévis) pour en faire un véritable centre de formation continue au service de l’industrie maritime.

4- Promouvoir les carrières maritimes comme des professionsd’avenir:• Développer un plan de communication projetant une

image renouvelée des carrières maritimes en s’assurant de joindre les clientèles cibles.

Les orientations et actions ci-dessus constituent seulement un apercu du plan d’intervention du Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie maritime pour les troisprochaines années en matière de soutien au développementde la main-d’œuvre maritime. À chacune d’elles devront cor-respondre une série d’actions plus spécifiques qui serontincluses dans les planifications annuelles. Notre intentionclaire est de générer des actions et des projets qui seront vraiment utiles au secteur maritime. N’hésitez pas à nousfaire part de vos commentaires par l’intermédiaire de notresite internet: www.csmoim.qc.ca.

clienteles to maritime careers:- Immigrants – women – fisheries or naval forces

workers - retirees, etc. • Working with Transport Canada to significantly

improve the skills recognition process for immigrants and workers from other sectors.

3- Ensure that supply meets marine industry demand,among other things, by:• Improving the maritime company training needs

survey system;• Increasing the relevance and suitability of train

ing offered to the industry in terms of:- Calendar – costs – regulatory compliance - Promoting the development of financial assis

tance for marine personnel and participating in the fairest possible management of available budgets

• Developing new training to meet the marine sector’s emerging needs

• Providing support and concrete assistance in the Centre de formation de mesures d’urgence de Saint-Romuald’s (Lévis) expansion project to make it a genuine centre for ongoing training serving the marine industry

4- Promote marine careers as occupations for thefuture• Developing a communications plan that projects

a renewed image of marine careers and ensuring that it reaches target clienteles

The above-mentioned aims and actions are justan overview of the marine human resources develop-ment support contained in CSMOIM’s action plan forthe next three years. Each point encompasses a seriesof more specific measures that will be included inannual action plans. We intend to generate measuresand projects that are truly useful to the marine sectorand invite you to share your comments with us via ourwebsite: www.csmoim.qc.ca.

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L’Association des gradués et des graduées de l’Institut maritime du Québec

La page de l’AGGIMQ

www.aggimq.ca

Prochaine rencontre!

Notre prochaine assemblée générale, qui sera suivie du tradi-tionnel banquet, aura lieu cette année à l’hôtel Clarion de

Québec le 20 février 2010. Oui, vous avez bien lu «février»!Réservez donc cette date dans votre agenda…

Nous vous donnerons des précisions quant au menu, auxcoûts et au programme de la soirée dans notre site Internet(www.aggimq.ca). Les membres recevront leur invitation, ainsi que l’avis de cotisation, par la poste à l’automne.

Finissants 09

Cette année, 52 nouveaux membres se joignent à nous! Ces finissants deviennent en effet membres actifs de

l’Association, qui leur offre la cotisation pour l’année complètesuivant l’obtention de leur diplôme. Cela leur permet ainsi degoûter à la vie de l’association et de participer à l’assembléegénérale. Nous espérons les voir en grand nombre à notre ban-quet annuel et vous les présenter!

Bourses de l’AGGIMQ

Àl’occasion de la collation des grades de mai dernier, AndréMartin, diplômé en techniques de génie mécanique de

marine, a reçu une bourse de l’AGGIMQ en raison de sonimplication sociale remarquable.

Il est à noter aussi que, lors du derniergala Méritas de l’IMQ, l’AGGIMQavait offert une bourse à un élève de 2e année en navigation, ThierryFerland, très impliqué dans son milieu.

Bruno Beaulieu, président, et André Martin.

Thierry Ferland.

AGGIMQ • Bulletin de cotisation 2009 Cotisation : 45 $ (Couple de gradués : 65 $)

Nom :

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Adresse personnelle et numéro de téléphone

Employeur et fonctions

JOURNALQuébec – Le Groupe

Desgagnés a réalisé unepremière dans son programmede renouvellement de sa flotteen baptisant le 29 juin non pasun, mais bien deux naviresacquis par sa filiale, TransportDesgagnés, l’hiver dernier. Lesdeux navires ont été construitsà Shanghai.

Jumeaux du N/MRosaire A. Desgagnés, acquisen 2007, les navires ont étébaptisés N/M ZéladaDesgagnés et N/M SednaDesgagnés.

Ces récentes acquisitions,de 40 millions de dollars chacune, constituent respec-tivement les quatrième et

Quebec City - GroupeDesgagnés marked a

première in its fleet renewalprogram through the doublechristening on June 29 ofnew vessels acquired by its subsidiary, TransportDesgagnés, last winter. Thetwo ships were built inShanghai.

Named the M/V ZéladaDesgagnés and the M/VSedna Desgagnés, the ves-sels are sister ships of theM/V Rosaire A. Desgagnésacquired in 2007.

The recent acquisitionscosting $40 million eachrepresent the fourth andfifth steps of a fleet renewal


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Double christening of Desgagnés ships

Double baptême chez Desgagnés


cinquième étapes d’un plan derenouvellement de la flotte deprès de 300 millions de dollars.

«Grâce à ces investisse-ments, nous pourrons amélio-rer sensiblement la dessertemaritime des communautésseptentrionales et permettronsà Desgagnés de rester le chefde file du ravitaillement duNord, service que nousassurons depuis plus de 40ans», a déclaré Louis-MarieBeaulieu, président du conseilet chef de la direction.

Le Zélada a été ainsi bap-tisé en l’honneur de ZéladaDesgagnés, frère cadet du capi-taine Rosaire Desgagnés.

Selon les légendes inuites,Sedna est une déesse de la mer

que vénère le peuple inuit. Cenom est donc tout indiquépuisque le navire a été acquispour répondre aux besoins detransport supplémentairesdans l’Arctique canadien.

Les deux navires neufs decote glace Lloyd’s 1A de la sérieF-360 de l’armateur Beluga ont138 mètres de longueur et unecapacité totale de transport defret de 20 000 mètres cubesdans leurs cales et sur leurpont principal. Ils sont munisde deux grues de 180 t qui peuvent être jumelées poursoulever 360 t. Leur machinede 7 344 BHP leur permet d’atteindre une vitesse de 15,5 nœuds.

plan costing close to $300million.

“This fleet renewalplan will improve Sealiftservices to the Northerncommunities and con-tribute to Desgagnésremaining the leader inNorthern Sealift serviceswhich we have been offer-ing for more than 40 years,” said Louis-MarieBeaulieu, Chairman andCEO.

The Zélada was namedin honour of ZéladaDesgagnés, younger brotherof Capt. Rosaire Desgagnés.

According to Inuit leg-ends, Sedna is a sea goddessworshipped by the Inuit

people. The name is wellsuited for the prime use ofthe vessel to handle theadditional transportationrequirements of theCanadian Arctic.

The two new Lloyd’s1A ice-class vessels from the Beluga F-360 series are 138 meters in length,have a total carrying capacity of 20,000 cubicmeters in their holds on the main deck and possesstwo cranes of 180 mt whichcan be twinned to lift 360 mt. The engine of 7,344 BHP allows the vessel to achieve a speed of15.5 knots.

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Louis-Marie Beaulieu, Chairman and CEO, is accompanied by Marie-Ève Desgagnés, niece of Zélada Desgagnés and sponsor of the ship, and the lovely flower girl,Erika Desgagnés, grand-daughter of Zélada Desgagnés, who was one of the architects of the success of the Groupe Desgagnés.

Louis-Marie Beaulieu, président du conseil d’administration et chef de la direction est en compagnie de Marie-Ève Desgagnés, nièce de ZéladaDesgagnés et marraine du navire, ainsi que de la ravissante bouquetière, Érika Desgagnés, petite-fille de Zélada Desgagnés qui fut l’un des archi-tectes de la réussite du Groupe Desgagnés.


Océan baptise un 4e

remorqueur ultramoderneOcean christens

4th ultra-modern tug

Avec le baptême, le 9 juillet,au port de Québec du

Ocean Bertrand Jeansonne, leGroupe Océan vient d’ajouterà sa flotte un quatrièmeremorqueur neuf très perfor-mant. Le navire a été ainsinommé en ’honneur duregretté Bertrand Jeansonne,qui a profondément influencéde nombreuses décisions duprésident d’Océan, GordonBain. La traditionnellebouteille de champagne a étébrisée par la marraine dunavire, Mme Marie-ClaudeLalande. Mu par deuxpropulseurs azimutaux detype «Z-Drive», le remor-queur est doté d’une coque de

classe glace 1A et muni dematériel de lutte contre l’incendie.

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Ocean Group added to itsfleet with the christen-

ing on July 9 at the Port of

Québec of a fourth new,high-performance tug, theOcean Bertrand Jeansonne.

It was named after the lateBertrand Jeansonne, whohad a big influence onmany of the decisions ofOcean President GordonBain. The traditional bot-tle of champagne was broken by the vessel’ssponsor, Mrs. Marie-Claude Lalande. The tug ispropelled by two Z-Drivetype azimuthing pro-pellers and comprises afirefighting system and anIce Class 1A hull.

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The eldest of the Jeansonnes’ clan is proudly surrounded by members of the family.

L’aîné du clan Jeansonne est fièrement entouré de membres de sa famille.


Toronto – Dans le cadre duColloque environnemental

sur les technologies vertespour le transport maritime,l'Alliance verte dévoilait officiellement à la fin de mailes premiers résultats globauxde ses participants à la Poli-tique environnementale del'industrie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

Il y a plus d'un an, 44entreprises de l'industrie maritime du Canada et desÉtats-Unis avaient acceptévolontairement, en devenantmembres de l'Alliance verte,de faire l'autoévaluation deleur performance environ-nementale selon des enjeuxprioritaires. À la lumière deces autoévaluations, l'Allianceverte est fière d'annoncer, entoute transparence, qu'enmatière d'environnement, l'industrie maritime d'ici sur-passe les réglementations envigueur.

«Ce résultat est trèsencourageant, compte tenudes nombreux objectifs quenous nous étions fixés au toutdébut de l'Alliance verte»,affirme Gerry Carter, premiercoprésident de l'Alliance verteet président de CanadaSteamship Lines. «De plus,une telle moyenne laisseentrevoir de grandes possibi-lités d’amélioration pournotre industrie et tend àdémontrer la crédibilité denotre politique environ-nementale, qui trace unefeuille de route ambitieuse etexigeante pour ses partici-pants.»

Une première année de validation

La première année demise en œuvre de la politi-que environnementale de

l'Alliance verte a aussi permisde valider la qualité du programme. «Après une première année d’autoéva-luation, nous sommes enmesure de constater, avec satisfaction, que la grandemajorité des critères de lapolitique sont pertinents etbien compris de la part desparticipants», confirme TerryJohnson, deuxième coprési-dent de l'Alliance verte etaussi président de la SaintLawrence Seaway Develop-ment Corporation.

Pour M. Johnson, cettepremière année a aussi permisà l'Alliance verte d'instaurerun processus de vérificationexterne avec certaines entre-prises en vue de l'implanter àtous les participants à partirde la deuxième année afin de donner encore plus de crédibilité et de rigueur àl'Alliance verte.

Vers l'amélioration continuede l'industrie maritime

Pour Laurence Pathy,troisième coprésident del'Alliance verte et président deFednav, «les résultats obtenusgrâce aux auto-évaluationsreprésentent un excellentpoint de départ pour l'Allianceverte, qui s'en servira pourmesurer la progression de laperformance environne-mentale de l'industrie mar-itime au cours des prochainesannées».

Pour plus d'informationsur les premiers résultats de l'industrie maritime oupour suivre l'évolution del'Alliance verte, consultez lerapport annuel de l'organi-sation, disponible sur son siteInternet au www.allianceverte.org.

TORONTO - As part of theGreen Tech conference on

green technologies for theshipping industry, GreenMarine in late May unveiledthe first global results postedby participants of theEnvironmental Program ofthe St. Lawrence and GreatLakes Maritime Industry.

The program'spartici-pants comprise 44 marineorganizations in Canada andthe U.S. which joined theGreen Marine initiative morethan a year ago, thereby vol-untarily agreeing to evaluatetheir environmental perform-ance with respect to severalpriority issues.

The results of this self-evaluation process clearlydemonstrate the industry'scommitment to strengtheningits environmental perform-ance by moving beyond regu-latory compliance (whichmost participants havealready surpassed) towardsexcellence and leadership.

"These results are veryencouraging," said GerryCarter, one of Green Marine'sthree Co-Chairs and Presidentof Canada Steamship Lines,"especially in view of the ambi-tious objectives that theindustry established for itselfat the very outset of the GreenMarine initiative."

Mr.Carter went on toadd that "the results also cre-ate a great deal of possibilityfor improvement, which fitsperfectly with the program'soverall aim of mapping out achallenging and demandingcourse of action for its partic-ipants to follow."

The First Evaluation YearGiven that this was the

environmental program's first

year of implementation, italso provided an importantopportunity to evaluate theprogram's quality. "Now thatthe first self-evaluation periodis over," said Terry Johnson,another Green Marine Co-Chair and President of theSaint Lawrence SeawayDevelopment Corporation,"we can report with satisfac-tion that participants foundthe vast majority of the pro-gram's criteria to be relevantand easy to understand."

For Mr. Johnston, thisfirst year also enabled GreenMarine to implement anexternal audit process withincertain companies, with aview to extending this processto all participants as of thesecond year. "Such a processwill play a key role in makingthe Green Marine programeven more credible and rigor-ous."

A Path of ContinuousImprovement

For Laurence Pathy,Green Marine's third Co-Chairand President of Fednav, "theresults obtained from the self-evaluation process representan excellent starting point forGreen Marine, as they will beused to measure the maritimeindustry's progress over thecoming years with respect toits environmental perform-ance."

Please consult GreenMarine's Report on theprogress 2008-2009 (availableat www.Green-Marine.org)for more information on theresults of the environmentalprogram's first year of imple-mentation, or to follow theevolution of the Green Marineinitiative.

Alliance verte dévoile lesrésultats de la performanceenvironmental de l’industrie

maritime

Green Marine unveils the shipping industry's

first environmental performance results


Le président et chef de la direction de Groupe Océan Inc.,M. Gordon Bain, est fier d’annoncer la nomination de M. Jacques Tanguay à titre de premier vice-président etdirecteur général de la société.

M. Tanguay chapeautera l’ensemble des opérations desdiverses filiales du Groupe Océan ainsi que la directiongénérale de l’entreprise.

M. Tanguay, titulaire d’un Baccalauréat en génie civil de l’Université deSherbrooke, compte une expérience de plus de vingt ans au sein du GroupeOcéan et en est actionnaire-associé depuis plus de dix ans. Il possède unesolide expérience en construction maritime et se démarque par son appuitechnique au niveau de projets et d’acquisitions d’envergure.

À propos de Groupe Océan Inc. :Océan, reconnu comme pionnier sur le Saint-Laurent et les Grands Lacs,emploie plus de 450 personnes, détient la plus importante flotte cana-dienne d’équipement maritime et offre une vaste gamme de services intégrés : remorquage portuaire, transbordement de pilotes, renflouage,récupération d’épaves, construction et réparation navale à flots ou en calesèche, location d’équipement maritime, dragage, soudure, usinage depièces, mécanique, transport par tandem remorqueur/barge, touage surcourte et longue distances, et bien plus encore.

L’entreprise utilise des méthodes de travail avant-gardistes et innovatricesde même que des équipements à la fine pointe de la technologie. Elle s'appuie sur une équipe de travailleurs diversifiée, hautement spécialisésdans leur domaine et dont le savoir-faire est reconnu par leurs pairspartout au pays.

Mr. Gordon Bain, President and CEO of Ocean Group Inc.,is pleased to announce the appointment of Mr. JacquesTanguay as the company’s First Vice President andGeneral Manager.

Mr. Tanguay will oversee the operations of Ocean Group’svarious subsidiaries as well as take on overall manage-ment of the company.

Mr. Tanguay, who holds a Bachelor’s Degree in Civil Engineering fromSherbrooke University, counts over 20 years of experience with OceanGroup and has been an associate shareholder of the company for morethan 10 years. He possesses a solid expertise in marine construction andstands out for his technical acuity with Ocean’s various acquisitions andmajor projects.

About Ocean Group Inc.:Ocean, recognized as a groundbreaker on the Saint Lawrence Seaway and the Great Lakes, employs more than 450 people, possesses Canada’smost important fleet of maritime equipment and offers a wide range ofintegrated services: harbour towing, pilot boat services, salvage, marineconstruction and repair, equipment rental, dredging, welding and machin-ing, mechanics, short and long distance transportation by tug and barge,and much more.

The company uses state-of-the-art and innovative operational methods as well as high-tech equipment. It relies on a diversified team of employees, highly qualified in their field, whose know-how is recognized by their peers throughout the country.

www.groupocean.com

Les principaux armementsspécialisés dans le transport

conteneurisé pourraient voirleurs revenus combinés chuterd’au moins 50 milliards $UScette année, selon Alphaliner,firme parisienne d’analyse spé-cialisée dans le transport con-teneurisé. Les 11 armementsconsidérés regroupent 45 % dela capacité totale de la flottemondiale.

La dernière prévisiond’Alphaliner est basée sur les

résultats des principaux arme-ments dans le premier trimestrede 2009, où les profits ont chutéde 35 % à cause d’une diminu-tion de 20 % des volumes et de15 % des taux de fret moyens.

Ce sont les deux trans-porteurs chinois, China Ship-ping et COSCO, qui ont encaisséla plus forte baisse en pourcen-tage dans la période de janvier àmars, soit plus de 50 %. Lenuméro un mondial, Maersk, a déclaré une baisse de 28 %.

Leading container linescould see US$50 bil-

lion or more wiped offtheir combined revenuesthis year, according toAlphaliner, the Paris-basedshipping analyst. The 11lines surveyed represent45% of total world fleetcapacity.

Alphaliner’s latestforecast is based on theperformance of the toplines in the first quarter of

2009, when profitsplunged 35% as volumesfell by 20% and averagefreight rates dropped by15%.

Both Chinese carri-ers, China Shipping andCOSCO, suffered thebiggest percentage declinein the January-March period in excess of 50%.World number one carrierMaersk posted a 28%drop.

Baisse de revenus de 50 milliards pour les armateurs

de porte-conteneurs

Container lines facing $50 billion revenue collapse


Amidst a cargo declineprovoked by the global

recession, the Port ofMontreal is proceeding cau-tiously with its plans tosharply increase container-handling capacity.

The Montreal PortAuthority’s ambitious Vision2020 strategic blueprintrecently moved a step for-ward with the selection onMay 5 of Moffatt & Nichol toprepare a detailed develop-ment plan and to completepreliminary engineering forthe construction of a newcontainer terminal whichwould have an annualthroughput of 510,000 TEU.It is related to Phase 2 of thestrategic plan.

In an interview, portspokesman Jean-PaulLejeune said “no definitivedate for the start-up of con-struction of the containerterminal has yet been setdue to the evolution of ship-ping markets. Otherwise,phase one of the Vision 2020plan has proceeded normal-ly.”

Headquartered in LongBeach, California, Moffatt &Nichol has a network of 25offices throughout NorthAmerica, Europe, LatinAmerica and the PacificRim, providing design andengineering services formaritime infrastructureprojects.

In a press release,Moffatt & Nichol also indi-cated it was contracted by

the MPA for the redevelop-ment of a breakbulk termi-nal.

The Hochelaga-Viaubox terminal would be locat-ed on presently underuti-lized piers on the Montrealwaterfront just west of theRacine terminal operated by Montreal Gateway Ter-minals Partnership.

At the port’s annualmeeting in late May, MichelLessard, new chairman ofthe MPA Board, commentedthat as soon as it becameclear during the 2008 thirdquarter that a major eco-nomic downturn was occur-ring, the Board asked MPA management to reviewbudgets. Later, in early 2009,management was asked toadjust project timelines ontrack with future markettrends.

In mid-March, theBoard announced the depar-ture of Chief ExecutivePatrice Pelletier (see MM52)as a result “of different per-spectives from those of theBoard as to the implementa-tion of the corporate vision.”Named interim presidentand ceo was Sylvie Vachon,vice-president of administra-tion and human resources.

The four-phase plan,costing an estimated $2.5billion and requiring govern-ment as well as private sec-tor funding, seeks notably totriple container-handlingcapacity to 4.5 million TEUsby 2020.

Les projets d’expansion du

Port de Montréal sont au ralenti

Montreal port terminal projects

proceed more slowly

La diminution des volumesde marchandises provoquée

par la récession mondiale forcele Port de Montréal à se montrerprudent avec ses plans d’aug-mentation rapide de la capacitéde manutention de conteneurs.

L’ambitieux plan straté-gique Vision 2020 de l’Adminis-tration portuaire de Montréal(APM) franchissait récemmentune nouvelle étape avec lechoix, le 5 mai, de Moffatt &Nichol pour préparer un plan dedéveloppement détaillé et réali-ser l’avant-projet sommairepour la construction d’un nou-veau terminal à conteneurs d’undébit annuel de 510 000 con-teneurs EVP. Cela s’inscrit dansla phase 2 du plan stratégique.

Lors d’une interview, leporte-parole du Port, Jean-PaulLejeune, a déclaré qu’aucunedate définitive de début de laconstruction du terminal à con-teneurs n’avait encore étéarrêtée à cause du comporte-ment des marchés, mais que laphase 1 du plan Vision 2020 s’était déroulée normalement.

Moffatt & Nichol, dont lesiège social se trouve à LongBeach en Californie, possède enAmérique du Nord, en Europe,en Amérique latine et en bor-dure du Pacifique un réseau de 25 bureaux qui fournissentdes services de conception etd’ingénierie pour des projetsd’infrastructures maritimes.

Dans un communiqué depresse, l’entreprise a aussi révéléqu’elle avait été embauchée par l’APM pour réaménager unterminal de divers.

Le terminal à conteneursHochelaga-Viau serait situé surles quais sous-utilisés du port de Montréal, juste à l’ouest duterminal Racine qu’exploite laSociété Terminaux MontréalGateway.

Lors de la réunionannuelle du Port à la fin mai,Michel Lessard, le nouveauprésident du conseil d’adminis-tration de l’APM, a déclaré quedès qu’il est devenu évident autroisième trimestre de 2008qu’un important ralentissementéconomique était amorcé, leconseil d’administration ademandé à la direction de l’APM de revoir ses budgets.Plus tard, au début de 2009, illui a enjoint de reconsidérer leséchéanciers afin de les mettreen concordance avec l’évolutiondes marchés.

À la mi-mars, le conseild’administration a annoncé ledépart du PDG Patrice Pelletier(voir MM no 52), en évoquant des divergences de vue entre le conseil d’administration et M. Pelletier concernant l’avenirdu port. Mme Sylvie Vachon,vice-présidente – Administra-tion et ressources humaines, aalors été nommée PDG à titreintérimaire.

Le plan en quatre phases,dont le coût est estimé à 2,5 mil-liards de dollars et qui serafinancé par le gouvernement etle secteur privé, vise notammentà tripler la capacité de manu-tention de conteneurs pour laporter à 4,5 millions de con-teneurs EVP d’ici 2020.


Les carnets de commandes de nouvelles constructions

laissent entrevoir une offre fortement excédentaire dans certains secteurs, affirme DrewryShipping Consultants dans unrapport de 200 pages. La firmecompare la situation actuelle aumarché des navires-citernes «enébullition» du début des années1970, où une surabondance decommandes a déséquilibré lemarché pour des décennies.

La situation est encorecompliquée, note le rapport, parle problème de la capacité deconstruction navale. «Essen-tiellement, les chantiers mari-times ont promis plus que cequ’ils peuvent livrer, ce qui laissecroire que les calendriers delivraison actuels pourraient êtreproportionnellement tout aussioptimistes.»

Le rapport mentionne quede nombreux constructeurs denavires se sont engagés àrespecter «des dates de livraisondavantage basées sur des espoirschimériques que sur des attentesréalistes d’amélioration de lacapacité et de la productivité».

Selon le rapport, la crois-sance du commerce maritime etde la demande de navires d’icicinq ans n’absorbera qu’une pro-portion relativement réduite dutonnage commandé.

Si le trafic de vrac solidedevait croître au même rythmeque de 2000 à 2008, cela génére-rait une demande supplémen-taire de navires neufs correspon-dant à environ 100 millions detpl sur cinq ans. «Toutefois, lesplus récentes projections laissentcroire que dans les cinq prochai-nes années, la croissance deséchanges générera vraisembla-blement une nouvelle demandeplus proche des 50 millions detpl.»

Selon Drewry, au début de2009, il y avait 6 864 vraquiers enservice, d’un port en lourd com-biné de 422 millions de tonnes.Toutefois, compte tenu du pro-fond marasme du marché duvrac solide, les mises au rancartvont s’accélérer dans ce secteuret, d’ici 2013, les retraits totauxpourraient atteindre les 60 mil-lions de tpl.

The size of the currentnewbuilding orderbook

suggests a massive over-supply in some sectors,says Drewry ShippingConsultants in a 200-pagereport which compares thecurrent situation to the‘hot’ tanker market in theearly 1970s where an orderglut skewed the market fordecades.

Muddying the waters,the report noted, is theissue of shipbuilding capacity. “Essentially, ship-yards promised more thanthey could deliver, whichsuggests that the presentdelivery schedules might be subject to the same exaggeration.”

The report remarkedthat many shipbuildershave committed themselves“to delivery dates basedmore on wishful thinkingrather than realistic pro-ductivity and capacityimprovements.”

It said that growth in

seaborne trade and shipdemand in the next fiveyears will absorb relativelysmall amounts of the ton-nage on order.

If the dry bulk tradeswere to grow at rates seenin 2000-08, it would gene-rate incremental new shipdemand for approximately100 million dwt over a five-year period. “However,the latest projections suggest that over the nextfive years trade growth islikely to generate newdemand closer to 50 mil-lion dwt.

At the beginning of2009, Drewry said therewere 6,864 bulk carriers inservice, with a combineddeadweight of 422 milliontonnes. But given thesevere downturn in the drybulk freight market, scrap-ping in this sector willaccelerate and betweennow and 2013 totalremovals could attain 60million dwt.

Drewry Consultants évalue les perspectives

dans la construction navale

Drewry Consultantsassesses shipbuilding

outlook

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Davie Yard of Lévis, Quebec is benefiting fromincreased production.

Chantiers Davie de Lévis (Québec) profited’une augmentation de la production.

100 Maritime Magazine 53

Un projet pilote vieux de deuxans qui permet aux agents

du Canada et des États-Unis deconstituer des équipes intégréespour renforcer la sûreté mar-itime et la sécurité aux fron-tières est récemment devenupermanent. Ce programme,baptisé «Shiprider», s’appliquedans des eaux communescomme les Grands Lacs et laVoie maritime du Saint-Laurent,ainsi que dans les eaux côtièrescomme le détroit de Georgie quisépare la Colombie-Britanniquede l’État de Washington.

Le ministre de la Sécuritépublique du Canada, l’honora-ble Peter Van Loan, et l’honora-ble Janet Napolitano, secrétaire

à la Sécurité intérieure des É.-U., ont signé l’ententeShiprider le 26 mai à Détroit.Cette entente s’inscrit dans lecadre de l’Initiative binationalepour la sécurité et la prospérité.

Les deux dignitaires ontsouligné l’importance du postefrontalier Détroit-Windsor etd’autres points d’entrée sur le49e parallèle.

L’entente permet à laGendarmerie royale du Canadaet à la Garde côtière des États-Unis de faire de la formationcroisée, de mettre en communles ressources et le personnel etd’utiliser les navires de l’un oul’autre organisme dans les eauxdes deux pays. Des bateaux

Le programme «Shiprider» devient

permanent

Atwo-year old pilot proj-ect allowing Canadian

and the United Statesagents to work in integrat-ed manner to strengthenmarine and border securityrecently became perma-nent. The so-calledShiprider program appliesto such shared waterwaysas the Great Lakes/St.Lawrence System and tosuch coastal areas as theStrait of Georgia betweenBritish Columbia andWashington State.

Canada’s Minister ofPublic Safety, Peter Van Loan, and JanetNapolitano, U.S. Secretary

of Homeland Security,signed the Shiprider agree-ment on May 26 in Detroit.It falls under the umbrellaof the bi-national Securityand Prosperity Initiative.

Both top officialsstressed the importance ofthe Detroit-Windsor cross-ing and other entry pointson the 49th Parallel.

The agreement enablesthe Royal CanadianMounted Police and theU.S. Coast Guard to cross-train, share resources andpersonnel and utilize eachother’s vessels in the watersof both countries. Thus,jointly-crewed patrol boats

US-Canada permanent ‘Shiprider’

security program

Le Port de Halifax annonçaiten juillet le lancement d’un

service de transport en conte-neurs de groupage (LCL) destinéaux exportateurs locaux versl’Europe.

Baptisé North AmericanGateway Express LCL Service,ce service permet les envoisdirects vers l’Europe. Il n’est plusnécessaire que les marchandisestransitent par des ports commeMontréal ou ceux du Canadacentral avant que des trans-porteurs maritimes les achemi-nent en Europe.

Le port néo-écossais etKuehne & Nagel Ltd. s’associentaux exportateurs et les transi-taires locaux pour regrouper lesenvois de marchandises sèchesqui sont acheminés par un

service transatlantique hebdo-madaire garanti jusqu’à Brême,plaque tournante pour desservirles régions d’Europe continen-tale et au-delà.

«Nous nous réjouissonsque ce partenariat nous perme-tte d’aider les exportateurslocaux et les compagnies delogistiques tierces de la région à mieux utiliser le Port deHalifax pour répondre à leursbesoins de transport maritime»,a déclaré Karen Oldfield, présidente-directrice générale de l’Administration portuaire de Halifax.

Le ministère des Pêches, del’Agriculture et de l’Aquaculturede Nouvelle-Écosse est égale-ment partenaire dans l’entre-prise.

The Port of Halifaxannounced in July the

launching of a less-than-containerload (LCL) con-solidation service for localexporters to Europe.

Known as the NorthAmerican Gateway ExpressLCL Service, it provides for direct shipments toEurope. It eliminates thephase of sending goods toports like Montreal andcentral Canada for onwardtransport to Europe byocean carrier.

The Nova Scotia portand Kuehne & Nagel Ltd.are partnering in workingwith exporters and localforwarders to consolidatetheir shipments of dry

freight on a guaranteedweekly Atlantic servicebound for Bremen, whichacts as the hub to providecoverage within continen-tal Europe and beyond.

“We are pleased thatthis partnership enables usto assist local exportersand the region`s third partylogistics companies to bet-ter utilize the Port ofHalifax to meet their ship-ping needs”, said KarenOldfield, President andCEO of the Halifax PortAuthority.

Also involved in thepartnership is NovaScotia`s Department ofFisheries, Agriculture andAquaculture.

Halifax lance un service LCL

Halifax launches LCL service


Compte tenu de la détériora-tion des tendances dans le

transport des marchandises,Moody’s Investors Service aabaissé la perspective d’évolutionde la cote de l’industrie portuairedes États-Unis, qui est passée de«stable» à «négative».

Selon Moody’s, les ports étasuniens font face à de fortespressions concurrentielles, car larécession mondiale et le faibleniveau de confiance des consom-mateurs minent leur positionfinancière auparavant solide.

«Nous nous attendons à ceque les ports soient plongés dansdes contextes financier, concur-rentiel et de crédit difficiles qui

pourraient provoquer un resser-rement du crédit dans les 12 à 18 prochains mois», déclarent les analystes de Moody’s dans un rapport publié à la fin de juin.

«La situation s’est dété-riorée à l’échelle mondiale dansle transport de marchandises, les recettes des ports ont diminuéet nous pensons que cette tendance va persister en 2010», asoutenu l’analyste Baye Larsen,qui ajoutait: «La durée et lasévérité de la récession peuventprovoquer des déplacements fondamentaux dans la structuredes échanges et saper la positionconcurrentielle de certainsports.»

Reflecting the deterio-rating cargo trends,

Moody’s Investors Servicehas downgraded its out-look for the U.S. portindustry from “stable” to“negative”.

According to Moody’s,U.S. ports face severe com-petitive pressures as theglobal recession and weakconsumer confidence altertheir formerly strongfinancial position.

“We expect the portswill be operating underchallenging financial,competitive and creditenvironments that could

result in negative creditpressure over the next 12to 18 months,” said theMoody’s report released inlate June.

“Global cargo move-ment and port revenueshave deteriorated in atrend that we expect tocontinue into 2010,” saidanalyst Baye Larsen,adding: “The breadth anddepth of the economicdownturn may result infundamental shifts intrade patterns and nega-tively affect the competi-tive position of someports.”

Moody’s révise à la baisse la perspective pour

les ports des États-Unis

Moody’s downgrades U.S. port outlook

patrouilleurs à équipage mixtepourront poursuivre les suspectssur les Grands Lacs et dansd’autres eaux maritimes fronta-lières sans devoir s’arrêter à lafrontière.

En plus de faire échec à lacontrebande, au trafic dedrogue par le crime organisé,au commerce des armes et àd’autres types d’activités crimi-nelles, le programme est égale-ment conçu pour capturer desterroristes suspects qui tente-raient de s’infiltrer au Canadaou aux États-Unis à partir d’unnavire.

«L’idée derrière le projetShiprider est de créer des équi-pes intégrées formées d’agentsde la force publique des deuxpays pour mener des opérationscommunes. Cette ententeenvoie aux criminels un mes-sage clair: les activités crimi-

nelles ne seront pas tolérées», adéclaré le ministre Van Loan.

«Nous nous associons auxÉtats-Unis pour créer une fron-tière plus sûre et plus efficaceafin d’améliorer la sûreté et lasécurité de nos citoyens ainsique l’économie nord-améri-caine», d’ajouter le ministre VanLoan.

Lors des opérationsmenées en vertu du projet pilotedans la Voie maritime du Saint-Laurent près de Cornwall etdans le détroit de Georgie, desagents du programme Ship-rider ont arraisonné 187 navi-res, selon un communiqué depresse du ministère de la Sécu-rité publique. On y affirme queles équipes Shiprider ont con-tribué à 41 arrestations, dontsix effectuées directement parles équipes maritimes intégrées.

can conduct uninterrupt-ed pursuit of suspects inthe Great Lakes and otherborder maritime waters.

In addition to clamp-ing down on smuggling,organized drug crime, thegun trade and other crim-inal activity, the programalso is designed to capturesuspect terrorists trying tosneak into either countryfrom a vessel.

“The Shiprider con-cept involves law enfor-cement officials from both countries operatingtogether in integratedteams,” said Mr. VanLoan. “This agreementsends a strong message tocriminals that illegalactivity will not be tolerat-ed.”

“We are joiningtogether with the UnitedStates to create a safer,more secure and moreefficient border to en-hance the safety and secu-rity of our citizens as wellas the North Americaneconomy,” Mr. Van Loansaid.

During pilot projectoperations in the St.Lawrence Seaway nearCornwall and in the Straitof Georgia, Shiprider officers boarded 187 vessels, according to apress release by the federal Department ofPublic Safety. It affirmedthat “Shiprider teams contributed to 41 arrests,with six of these madedirectly by the integratedmarine teams.”


La navigation commercialesur la Voie maritime du

Saint-Laurent a considérable-ment ralenti dans les premiersmois de la saison 2009 à causede la récession mondiale quicontinue d’asphyxier leséconomies du Canada et desÉtats-Unis. L’utilisation desflottes par les armateurs locauxcanadiens a chuté d’environ20 %. Le principal facteur: lemarasme des industries del’acier et de l’automobile dansla région des Grands Lacs.

Le total cumulatif des car-gaisons acheminées par la Voiemaritime a chuté de près de40 %, à 9,5 millions de tonnes,en avril et mai.

Toutes les catégories detrafic étaient en forte baisse, àune seule exception: lescéréales, en hausse de 6,7 % à1,6 million de tonnes. C’est leminerai de fer qui a connu lachute la plus marquée – 63 %,passant de 3,15 à 1,14 millionde tonnes. Le charbon, lesautres types de vrac et lesmarchandises générales étaientaussi en baisse.

Parallèlement, la situationest aussi difficile pour les lignesde navigation sur la voie maritime.

«Les choses vont vraimentmal», a déclaré Paul Pathy, premier vice-président deFednav ltée de Montréal, plusimportant utilisateur trans-océanique de la Voie maritime.

«Il y a si peu de cargaisonsentrantes qu’il est très difficilede placer des navires pour lescargaisons sortantes. Il y aquelques années à peine, noustransportions énormémentd’acier à haute teneur en

carbone à Détroit, mais cetteclientèle s’est évaporée», dedéclarer M. Pathy.

Celui-ci a rappelé que traditionnellement, les cargai-sons de retour de céréales pre-naient la place des cargaisonsd’acier qui arrivaient. Tel n’estplus le cas.

M. Pathy a exprimé l’espoir que le plan massif destimulation économique del’administration Obama «auraun impact positif sur les ton-nages d’acier qui entrent, malgré les clauses “BuyAmerica”».

Comme d’autres diri-geants du milieu maritime, M. Pathy est à l’affut des signesd’une reprise économiquesoutenue que certains analystesprédisent pour l’automne.

Greg Wight, présidentd’Algoma Central Corporation,le plus important propriétairecanadien de vraquiers de lavoie de navigation GrandsLacs–Saint-Laurent, a déclaré:«La faible demande de granu-lats, d’acier et de minerai de fera des effets directs sur l’utilisa-tion de notre flotte, qui estactuellement en baisse d’envi-ron 15 %. Il faut accélérer lamise en œuvre des pro-grammes d’infrastructure pourstimuler le redressement.»

Gerald Carter, présidentde CSL, a déclaré: «C’est l’an-née la plus difficile et la plusimprévisible depuis longtemps.Même si certaines entrepriseséchappent à la récession, 20 %environ de notre capacité nesont pas utilisés. Une bonnepartie de cette baisse vient del’acier.»

La récession frappe durement les transporteurs

de la Voie maritime et des Grands Lacs

Commercial shippingon the St. Lawrence

Seaway diminished signif-icantly during the first fewmonths of the 2009 seasonas the global recessioncontinued to stifle theCanadian and USeconomies. Fleet utilisa-tion by domestic Canadianoperators has dropped byabout 20%. Biggest factor:the depressed state of thesteel and automobileindustries in the GreatLakes region.

Cumulative totalcargo through the Seawayplunged by nearly 40% to9.5 million tonnes in Apriland May.

Every traffic categorywas sharply down. Therewas one exception – grainrose 6.7% to 1.6 milliontonnes. Iron Ore fell themost – by 63% from 3.15million tonnes to 1.14 mil-lion tonnes. Coal, otherbulk and general cargowere also down.

In the meantime,things are very difficult forshipping lines on thewaterway.

“Things are really notgood,” said Paul Pathy,executive vice-president ofMontreal-based FednavLimited, largest ocean-going user of the Seaway.

“There is so littlecargo coming in that it’svery hard to position shipsfor cargo going out,” Mr.Pathy said. “Up till a fewyears ago, we used tocarry a lot of high-gradesteel to Detroit, but this

business has disap-peared.”

He recalled that,under the traditional pat-tern, backhaul grain outwas justified by steel com-ing in. This is no longerthe case.

Mr. Pathy expressedthe hope that the massiveeconomic stimulus planby the Obama administra-tion “will have a positiveimpact on inbound steeldespite Buy America pro-visions.”

Like other shippingexecutives, Mr. Pathy iswatching closely for signsof a sustained economicrecovery that some ana-lysts predict for the fall.

Greg Wight, presidentof Algoma CentralCorporation, the biggestCanadian-flag owner ofbulk vessels on the GreatLakes/St. Lawrence water-way, stated that “lack ofdemand for aggregates,steel and iron ore impactsdirectly on our fleet utili-sation, which is presentlydown about 15%.Infrastructure programsneed to come on streammore emphatically tostimulate a turnaround.”

Gerald Carter, presi-dent of Canada SteamshipLines, said “it’s the mostchallenging, unpre-dictable year in a longtime. While some businessis recession-proof, about20% of our capacity is notbeing used. Much of thedownturn is related tosteel.”

Recession hammers

Great Lakes/Seawaycarriers


CALENDAR OF EVENTS*CALENDRIER DES ÉVÉNEMENTS*

22 au 25 AOÛTConférence annuelle de l'AAPC et AGAPrince Rupert, BC, CanadaCharlene Hamilton: [email protected]

8 et 9 SEPTEMBREAsia-World Expo Reed ExhibitionsHong Kong International [email protected]

14 et 15 SEPTEMBREConnect USA/Canada Economic SummitWinnipeg, MB, [email protected]

14 au 17 SEPTEMBRECanadian Ferry Operators AssociationAGM and ConferenceEdmonton, AB, Canada [email protected]

16 et 17 SEPTEMBREHalifax Port DaysHalifax, NS, CanadaAnita Ross: [email protected]

20 au 23 SEPTEMBRECouncil of Supply Chain Management ProfessionalsAnnual Global ConferenceChicago, IL, [email protected]

21 au 25 SEPTEMBREFIATA World Congress 2009Geneva, SwitzerlandFiata2009.com

1 au 3 OCTOBRESalon de promotion des carrieres maritimesQuébec, QC, [email protected]

5 au 8 OCTOBRE2nd Annual Arctic Shipping America Conference St John's, NL, Canadawww.articshippingforum.com

13 au 15 OCTOBRE20th Breakbulk Transportation Conference New Orleans, LA, [email protected]

3 au 5 NOVEMBREIntermodal 2009Feria Valencia,Valencia, [email protected]

AUGUST 22-25ACPA Annual Conference and AGMPrince Rupert, BC, CanadaCharlene Hamilton: [email protected]

SEPTEMBER 8-9Asia-World ExpoReed ExhibitionsHong Kong International [email protected]

SEPTEMBER 14-15Connect USA/Canada Economic SummitWinnipeg, MB, [email protected]

SEPTEMBER 14-17Canadian Ferry Operators AssociationAGM and ConferenceEdmonton, AB, Canada [email protected]

SEPTEMBER 16-17Halifax Port DaysHalifax, NS, CanadaAnita Ross: [email protected]

SEPTEMBER 20-23Council of Supply Chain Management ProfessionalsAnnual Global ConferenceChicago, IL, [email protected]

SEPTEMBER 21-25FIATA World Congress 2009Geneva, SwitzerlandFiata2009.com

OCTOBER 1-3Salon de promotion des carrieres maritimesQuébec, QC, [email protected]

OCTOBER 5-82nd Annual Arctic Shipping America Conference St John's, NL, Canadawww.articshippingforum.com

OCTOBER 13-1520th Breakbulk Transportation ConferenceNew Orleans, LA, [email protected]

NOVEMBER 3-5Intermodal 2009Feria Valencia,Valencia, [email protected]

*If you wish to suggest an event to be inserted in the calendar, please contact [email protected]*Si vous désirez proposer un événement pour insertion dans le calendrier, prière de contacter [email protected]

ALGOMA TANKERS ..................................................................Back cover

BFL CANADA ..........................................................................................59

BUNGE OF CANADA ..............................................................................39

CSL – CANADA STEAMSHIP LINES........................................................1

CWB – CANADIAN WHEAT BOARD.....................................................39

CARGILL..................................................................................................37

CHAMBER OF MARINE COMMERCE.......................................31, 32, 33

CORPORATION OF LOWER ST. LAWRENCE PILOTS ...........................9

DILTS PISTON HYDRAULICS ..................................................................9

ECRC – EASTERN CANADA RESPONSE CORPORATION....................9

ESM - ÉQUIPEMENTS SURVIE MARITIME..........................................60

FEDNAV ...................................................................................................29

GERMANISCHER LLOYD ......................................................................41

GREAT LAKES INTERNATIONAL MARINE TRAINING CENTRE......30

GROUPE CTMA .........................................................................................4

GROUPE DESGAGNÉS ...........................................................................79

HOLLAND COLLEGE MARINE TRAINING CENTRE ..........................41

IMO – INTERNATIONAL MARITIME

ORGANIZATION..............................................................Inside back cover

INFORMA MARITIME EVENTS .............................................................74

INSTITUT MARITIME DU QUÉBEC.........................................................4

LOGISTEC CORPORATION ....................................................................50

LOUIS DREYFUS CANADA....................................................................43

MCASPHALT MARINE TRANSPORTATION..........................................58

MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC......................................69

MONTREAL GATEWAY TERMINALS PARTNERSHIP .........................61

NAVTECH NAVAL ARCHITECTURE .....................................................19

OCEAN GROUP .......................................................................................97

OSBORN & LANGE .................................................................................19

PORT METRO VANCOUVER..................................................................54

PORT OF MONTREAL.............................................................................63

PORT OF SEPT-ÎLES ...............................................................................67

PORT OF TROIS-RIVIÈRES ...................................................................64

PRINCE RUPERT PORT AUTHORITY ..................................................53

SMT - SEAWAY MARINE TRANSPORT..........................Inside front cover

ST. JOHN’S PORT AUTHORITY..............................................................68

SODERHOLM MARITIME SERVICES....................................................91

TECHSOL MARINE .................................................................................62

THE ST. LAWRENCE SEAWAY MANAGEMENT CORPORATION............................................................22

THUNDER BAY PORT AUTHORITY .....................................................56

TORONTO PORT AUTHORITY ..............................................................55

ULS - UPPER LAKES GROUP ................................................................27

URGENCE MARINE ................................................................................16

WINDSOR PORT AUTHORITY...............................................................41

ADVERTISERS ANNONCEURS

ADMINISTRATION PORTUAIRE DE ST. JOHN’S........................................68

ADMINISTRATION PORTUAIRE DE WINDSOR.........................................41

ALGOMA TANKERS ............................................Couverture extérieure arrière

BFL CANADA ................................................................................................59

BUNGE DU CANADA....................................................................................39

CCB – COMMISSION CANADIENNE DU BLÉ.............................................39

CSL – CANADA STEAMSHIP LINES..............................................................1

CARGILL........................................................................................................37

CHAMBRE DE COMMERCE MARITIME.........................................31, 32, 33

CORPORATION DE GESTION DE LA VOIE MARITIME DU SAINT-LAURENT ....................................................................................22

CORPORATION DES PILOTES DU BAS SAINT-LAURENT..........................9

DILTS PISTON HYDRAULICS ........................................................................9

ESM - ÉQUIPEMENTS SURVIE MARITIME................................................60

FEDNAV .........................................................................................................29

GERMANISCHER LLOYD ............................................................................41

GREAT LAKES INTERNATIONAL MARINE TRAINING CENTRE............30

GROUPE CTMA ...............................................................................................4

GROUPE DESGAGNÉS .................................................................................79

GROUPE OCÉAN...........................................................................................97

HOLLAND COLLEGE MARINE TRAINING CENTRE ................................41

INFORMA MARITIME EVENTS ...................................................................74

INSTITUT MARITIME DU QUÉBEC...............................................................4

LOGISTEC CORPORATION ..........................................................................50

LOUIS DREYFUS CANADA..........................................................................43

MCASPHALT MARINE TRANSPORTATION................................................58

MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC............................................69

NAVTECH ARCHITECTURE NAVALE.........................................................19

OMI – ORGANISATION MARITIME

INTERNATIONALE ..............................................Couverture intérieure arrière

OSBORN & LANGE .......................................................................................19

PORT DE MONTRÉAL ..................................................................................63

PORT DE SEPT-ÎLES .....................................................................................67

PORT DE THUNDER BAY ............................................................................56

PORT DE TROIS-RIVIÈRES .........................................................................64

PORT METRO VANCOUVER........................................................................54

PRINCE RUPERT PORT AUTHORITY ........................................................53

SIMEC – SOCIÉTÉ D’INTERVENTION MARITIME EST DU CANADA .......9

SMT – SEAWAY MARINE TRANSPORT................Couverture intérieure avant

SOCIÉTÉ TERMINAUX MONTRÉAL GATEWAY ........................................61

SODERHOLM MARITIME SERVICES..........................................................91

TECHSOL MARINE .......................................................................................62

TORONTO PORT AUTHORITY ....................................................................55

ULS - UPPER LAKES GROUP ......................................................................27

URGENCE MARINE ......................................................................................16

aga et confÉrence aapc • acpala romaine now has a green light from bape (bureau d’audiences...

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