République d’Haïti Banque Mondiale

Projet de Réhabilitation d’Urgence d’Infrastructures et Institutions

Plan de gestion environnementale et sociale pour les travaux d’urgence de réhabilitation de la Route Nationale 4

(Carrefour Dufort-Jacmel)

Port-au-Prince, le 18 mai 2010

Etabli avec l’appui technique du World Habitat Research Centre, SUPSI

www.worldhabitat.supsi.ch

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E2440

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Table des matières

INTRODUCTION 3

LE SOUS PROJET DE RÉHABILITATION DE LA RN4 3

3.1 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 6IMPACTS SOCIAUX 7

CLAUSES DE SAUVEGARDE DE LA BANQUE MONDIALE CONCERNÉES PAR LE SOUS-PROJET 8

PROPOSITION DE PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE 8

5.1 MESURES ENVIRONNEMENTALES D’ATTÉNUATION 85.2 MESURE COMPLÉMENTAIRES D’ATTÉNUATION ET D’AMÉLIORATION 105.3 PROCÉDURES D’IMPLÉMENTATION, DE SUIVI ET DOCUMENTATION DU PGES 10

PROPOSITION DE PLAN D’ACTION DE RELOCATION (PAR) 10

ESTIMATION DES COÛTS LIÉS À L’APPLICATION DU PGES 11

ACRONYMES 2

AcronymesBM Banque MondialeCGES Cadre de Gestion Environnementale et SocialeGHR Gouvernement de la République d’HaïtiMINUSTAH Mission des Nations Unies pour la stabilisation en HaïtiMTPTC Ministère des Travaux Publics, Transports et CommunicationsOP Clause Opérationnelle (OP)PAP Personne Affectée par le ProjetPAR Plan d’Action de RelocationPauP Port-au-PrincePET Polyethylene terephthalatePGE Plan de Gestion EnvironnementalePRU2I Projet de Réhabilitation d’Urgence d’Infrastructures et InstitutionsSEEUR Service d’Entretien de l’Equipement Urbain (MTPTC)SMCRS Service Métropolitain de Collecte des Résidus SolidesSUPSI Université des Sciences Appliquées du Sud de la Suisse. Consultants en charge du

CGES du PRU2I.UCE Unité Centrale d’Exécution (MTPTC)UNOPS Bureau des Services de Projet des Nations Unies (United Nations Office for Project

Services)WHRC-SUPSI World Habitat Research Centre – University of Applied Sciences of Southern

Switzerland. Consultants en charge du CGES du PRU2I.

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IntroductionCe document est le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) qui devra être mis en œuvre dans le cadre des travaux de réparation d’urgence de la Route Nationale 4 (RN4) qui relie Léogane à Jacmel. Ces travaux sont partie intégrante d’un des sous-projets financés par la Banque Mondiale (BM) dans le cadre du Projet de Réhabilitation d’Urgence des Infrastructures et Institutions (PRU2I). La réparation de la RN4 représente une intervention d’urgence dans le sens où cette route est le lien terrestre principal qui relie la région de Jacmel à la capitale et les dégâts causés par le séisme mettent en péril sa transitabilité en vue de l’arrivée de la saison des pluies. Le PGES proposé a pour but d’identifier de façon complète les problématiques environnementales et sociales liées aux travaux, de formuler des mesures d’atténuation ou de compensation visant à les mitiger, et enfin de formuler un plan d’exécution et de suivi qui permettra de les mettre en œuvre, de s’assurer qu’elles sont respectées et de les documenter. Le dossier est réalisé sur la base de plusieurs visites des sites, de consultations avec les principales parties prenantes du projet (MTPTC, UCE, SNC-Lavalin, UNOPS, populations locales et direction du PRU2I-BM) ainsi que sur la base des rapports d’études préliminaires réalisées par SNC-Lavalin, en particulier le rapport final de l’évaluation des dommages et des besoins du 31 mars 2010 et sur le rapport des principes de bases du Cadre de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) établit le 1 avril 2010 par les consultants WHRC-SUPSI.

La description des travaux et mesures d’atténuations présentés dans ce PGES n’est pas exhaustive et s’intéresse uniquement aux travaux ayant des impacts potentiels environnementaux et sociaux. Pour une description complète des travaux, prière de se référer au document technique du projet, en

particulier le rapport final de l’évaluation des dommages et des besoins du 31 mars 2010 établi par SNC-Lavalin.

Le sous Projet de réhabilitation de la RN4Les travaux en question sont partie intégrante de la composante 2 du PRU2I intitulée « Réhabilitation d’Urgence d’Infrastructures Publiques ». Le présent PGES concerne uniquement les travaux de réparation d’urgence de la RN4 en vue de l’arrivée de la saison des pluies. D’éventuels travaux futurs de réparation et amélioration de ces structures – phase 2, actuellement à l’étude par SNC-Lavalin– seront traitées dans le Cadre de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) qui est en cours d’élaboration.

Les travaux d’urgence nécessaires peuvent être classifiés en trois catégories principales :

1. Evacuation des dépôts de sols sur la chaussée provenant de glissements de terrain provoqués par le séisme, pour les raisons suivantes : Permettre un trafic régulier et sûr ; Eviter les obstructions majeures au trafic dues à des glissements ultérieurs des sols au

moment des pluies ; Permettre un écoulement adéquat des eaux pluviales afin d’éviter l’inondation de la

chaussée et des détériorations ultérieures de la structure (préservation de l’investissement);

Eviter que la forte érosion par la pluie des sols éboulés sur la chaussée ne détériore les terrains et la végétation se trouvant à proximité du tracé.

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Selon les estimations de SNC-Lavalin, le volume de terre à évacuer est de plus de 130'000 m3 et selon les estimations des opérateurs de l’UNOPS en charge de la supervision des travaux, la quantité finale sera largement supérieure par le fait que au fur-et-à-mesure du déblaiement des éboulements de nouveaux éboulements surviennent.

Afin d’éviter de possibles dommages causés par des dépôts de sols sur les talus en aval du tracé, les sols meubles provenant des glissements de terrains doivent être acheminés dans des carrières à l’abandon (aux alentours du km 3). Selon les informations de la direction du projet, cette solution a été définie en accord avec les autorités locales (mairie de Léogane). Toutefois, pour des questions de logistique (manque de moyens de transport), une partie des sols ont été déposés sur les talus en aval du tracé dans des secteurs non appropriés au niveau topographique et sans accords préalables avec les propriétaires et éventuels utilisateurs. Les quantités en question ne sont pas très grandes et cette pratique a été immédiatement stoppée par la direction du projet lors de la visite de chantier du 27 avril 2010, avec toutefois des ajouts locaux de tels dépôts suite aux pluies du 3 mai, opérations qui ont été également été stoppées sur place par la visite de chantier du 4 mai (WHRC-SUPSI et SNC-Lavalin).

2. Réparation de structures d’écoulement des eaux pluviales et de fissures de surface de la chaussée, des accotements ainsi que de structures de renforcement de la route, pour la raison suivante : Eviter que l’infiltration des eaux pluviales dans ces fissures ne provoquent des

dommages ultérieurs à la structure (qui pourraient se révéler très conséquents, pouvant aller jusqu’à la destruction locale de la chaussée).

3. Réparation des affaissements de chaussée. Opération d’urgence nécessaire à la stabilisation de la structure en vue de la saison des pluies.

Les endroits où ces travaux sont nécessaires de façon urgente ont été répertoriés et documentés par SNC-Lavalin, ils se situent entre les km 3 et km 19 de la RN4 (voir carte fournie en annexe 1). L’exécution des travaux est assurée par UCE, UNOPS et MINUSTAH. MINUSTAH effectue les travaux nécessitant l’engagement de moyens mécaniques (machines de chantier et camions) sous la supervision locale de UNOPS qui réalise également les travaux consistant aux opérations de dégagement manuel des glissements de terrain. La direction générale de l’ensemble des travaux est sous la responsabilité de UCE.

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Fig. 1 : glissement de terrain obstruant partiellement la chaussée.

Fig. 2 : fissure du revêtement de la chaussée.

Fig. 3 : évacuation manuelle des sols éboulés avec mise en dépôt (incorrecte) sur les talus en aval du tracé.

Fig. 4 : évacuation mécanique des sols éboulés.

Fig. 5 : dépôts incorrects de sols sur les talus en aval du tracé, causant des dégâts à la végétation et aux champs voisins.

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Identification des impacts environnementaux et sociaux

En tant que mesure de protection de l’infrastructure, des territoires, des populations adjacentes et des utilisateurs de la route ainsi que dans sa fonction de rétablissement du service de transport, le projet représente en soit un impact général positif, tant au niveau environnemental que social. La réalisation des travaux doit être mise en œuvre de façon à limiter et/ou compenser les impacts négatifs et à tirer avantage d’éventuels éléments positifs. Dans le cas présent, s’agissant de travaux en grande partie manuels, l’engagement de la main d’œuvre locale représente une opportunité d’amélioration (temporaire) des conditions de vies des populations voisines. De façon similaire, la réduction de la vulnérabilité de la structure face aux éléments naturels, en particulier les fortes pluies, doit être renforcée par la réalisation de mesures de stabilisation des sols, il en est de même concernant l’amélioration de la sécurité de la structure pour les utilisateurs et le voisinage. Toutefois, le projet génère de réels impacts environnementaux et sociaux qui, selon les clauses de sauvegarde de la BM doivent être atténués. Ces derniers sont brièvement discutés dans les sections suivantes.

3.1 Impacts environnementauxLe risque principal au niveau environnemental se situe dans la gestion des dépôts de sols provenant des glissements de terrain. En effet, comme déjà mentionné dans le rapport WHRC-SUPSI du 1 avril sur les principes de base du CGES, la topographie très accidentée des abords de la chaussée ne permet pas une mise en dépôt adéquate sur la majeure partie des côtés du tracé en raison des risques suivants :

Instabilité géologique et forte érosion des sols; Perturbation de l’écoulement des eaux pluviales (qui pourrait menacer la structure) ; Dommages à la végétation, en particulier aux forêts ; Atteinte à la sécurité des personnes et fragilisation des moyens de subsistance des

habitants (agriculture).

Il se peut toutefois que localement, grâce à des conditions topographiques et géologiques favorables, la mise en dépôt des sols sur les talus en aval du tracé soit possible et même recommandée comme mesure de stabilisation de certains murs de soutènement fragilisés par les glissements de terrain. Une telle option, si elle se présente, doit en tous les cas être formulée par l’expert géotechnique du projet, approuvé par la direction du projet, concordée avec les utilisateurs et propriétaires des terrains concernés et être documentée.

La majorité des sols provenant des glissements doit donc être déposée dans des lieux appropriés au niveau topographique, géologique et par rapport aux propriétaires et au voisinage. Selon les informations fournies par la direction du projet, un accord a été donné par les autorités locales sur la possibilité d’utiliser les anciennes carrières se situant à proximité du tracé (dans le secteur du km 3). Une copie de cette autorisation accordée par les autorités locales sera transmise à l’UCE et à la Banque Mondiale par UNOPS. La façon dont les matériaux seront acheminés sur place et aménagés comporte également des risques, notamment hydrogéologiques et sanitaires, qui sont évoqués dans le présent PGES.

Par ailleurs, la question de la stabilité géologique et de l’érosion de différents secteurs est également à considérer dans le sens où des risques d’instabilité future pourraient menacer la structure ainsi

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que les utilisateurs de la route et les habitants du secteur. Deux cas de figure sont à analyser à ce niveau :

1) Secteurs où les sols ont été déposés sur les talus en aval de la chaussée Une partie des matériaux provenant des glissements de terrain ont été mis en dépôt de façon inadéquate sur les talus en aval du tracé, causant de possibles risques d’instabilité géologique, de perturbation de l’évacuation des eaux pluviales et de dégâts aux terrains voisin (à la végétation, aux activités agricoles et au sources d’eau). Cette question a été abordée dans le rapport n° 3 de SNC-Lavalin et discutée en conférence téléphonique avec le géotechnicien du projet le 4 mai. Les mesures d’atténuation correspondantes sont intégrées au PGES. Par ailleurs, la question des dégâts à la végétation et aux terrains et habitants avoisinants est également traitée dans le PGES.

2) Secteurs des talus en amont du tracé après évacuation des sols provenant des glissements : Ces secteurs sont également potentiellement problématiques car leur stabilité géologique n’est pas toujours garantie et de futurs éboulements sont possibles notamment durant la saison des pluies. Dans ce cas également, une expertise géologique a permis de formuler une mesure d’atténuation des risques qui est également intégrée au PGES.

Les travaux relatifs à la réparation des fissures dans la chaussée et dans les structures d’évacuation des eaux pluviales et de consolidation de la route ne présentent pas d’impacts négatifs apparents, tant au niveau environnemental que social. Il en va de même pour les travaux de réparation des affaissements de chaussée.

Outre les impacts relatifs à la gestion et la stabilité des sols, l’exécution des travaux est susceptible de générer des impacts environnementaux et de sécurité tels que génération de bruit, poussière et gaz d’échappement, ainsi que des risques sanitaires et de sécurité pour les opérateurs et le voisinage.

Impacts sociaux

Comme mentionné ci-dessus, le projet a des impacts sociaux positifs dans son ensemble ; la route est de vitale importance pour le transport des personnes et des biens à travers le pays. Les communautés locales bénéficient également de la route pour la vente des produits agricoles le long du tracé. De ce fait, la restauration des moyens de subsistance des personnes affectées par le séisme est dépendante de la viabilité de la route.

Le projet n’implique aucun déplacement de population ni perte de logement. Toutefois, les sols qui ont été mis en dépôt sur les talus en aval de la route peuvent causer des pertes de patrimoine et des pertes d’accès au patrimoine qui conduisent à des diminutions des revenus et des moyens de subsistance. Par ailleurs, il a été observé que les gens ont commencé à cultiver des haricots sur les terres récemment mises en dépôt sur les côtés de la chaussée. Ceci indique qu’à court terme ces dépôts peuvent également représenter des opportunités de moyens de subsistance supplémentaires pour certaines personnes (pour autant que ces terres soient suffisamment stables lors des pluies à venir). Ce point sera étudié en consultation avec les populations concernées dans les études sociales à réaliser en préalable à la phase 2. Dans d’autres secteurs toutefois la mise en dépôt incorrecte des sols pourrait causer des dommages à des surfaces de terrain utilisées comme pâturage pour le

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bétail, pour des cultures et l’exploitation d’arbres fruitiers par les communautés locales. De tels impacts pourraient s’amplifier si des mesures de mitigation ne sont pas prises immédiatement.

Le nombre de personnes et les quantités de terrains et de biens potentiellement affectés par les mises en dépôts incorrectes de sols ne sont actuellement pas connus. Leur détermination quantitative nécessite des investigations supplémentaires qui pourraient être réalisées en préalable à la phase 2 du projet. Un projet de termes de références simplifiés pour ces études sociales complémentaires est joint en annexe 3.

Clauses de sauvegarde de la banque Mondiale concernées par le sous-projetBien que le projet constitue une opération d’urgence, selon le document de projet les clauses de sauvegarde de la BM s’appliquent pleinement. Sur la base de l’analyse qui précède, il peut être déduit que le projet concerne les clauses opérationnelles (OP) 4.01 – Evaluation Environnementale ainsi que, possiblement, OP 4.12 – Relocations Involontaires et OP 4.36 – Forêts.

Le PRU2I dans son ensemble est classé en catégorie environnementale A (selon la clause de sauvegarde 4.01), notamment en raison du sous-projet de gestion de décharge des débris et déchets qui présente des impacts très importants. Le présent sous-projet de réhabilitation de la RN4 est lui considéré en catégorie B car ses impacts potentiels sur l’environnement et les populations sont considérés moins graves que dans le cas de la décharge. Ces impacts sont en effet pour la plupart réversibles et ils peuvent être réduits par des mesures d’atténuation.

Proposition de Plan de Gestion Environnementale

5.1 Mesures environnementales d’atténuation Ainsi que développé dans la section d’identification des impacts et risques environnementaux, ces derniers ne concernent pas seulement des atteintes éventuelles à l’environnement au sens réduit du terme mais également de menaces potentielles à l’intégrité de la structure (route). Les mesures d’atténuation et d’amélioration ont donc comme objectif non seulement de limiter les atteintes environnementales mais également de sauvegarder l’investissement.

L’ensemble des impacts possibles et les mesures d’atténuation correspondantes sont décrites dans le tableau suivant. L’application de ces mesures sera vérifiée au moyen de la fiche de contrôle présentée en annexe.

Travaux et impacts prévus Mesures d’atténuation et/ou d’amélioration

Evacuation des dépôts de sols provenant des éboulis (en amont du tracé)

Instabilité géologique, impacts à la végétation et aux populations en cas de dépôt sur les talus en aval du tracé

Entraves à l’écoulement des eaux pluviales pouvant endommager la structure ou le voisinage

Interdire la mise en dépôt sur les talus en aval du tracé à moins que localement les conditions ne s’y prêtent. Dans un tel cas, la décision incombe à la direction technique des travaux et doit être justifiée et documentée dans le rapport de suivi (une expertise géotechnique est nécessaire pour la détermination des endroits appropriés et des modes de mise en remblais)

S’assurer que les dispositifs d’évacuation des eaux pluviales soient libres de tout dépôt et en bon état de fonctionnement. Réparer ces éléments en cas de dommages. S’assurer que les aux eaux des ruissellement soient acheminées dans des zones de végétation afin de limiter l’érosion

Réhabiliter les aires perturbées en utilisant de la terre végétale, en

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Qualité des mises en dépôts

restaurant les sols et en rétablissant le couvert végétal (revégétalisation par des plantes non-invasives)

Dans la mesure du possible, évacuation différentiée de la terre végétale pour permettre la valorisation ultérieure des sites de dépôt (AMELIORATION)

Stabilisation des talus en amont du tracé

Instabilité géologique, forte érosion et risques ultérieurs de glissement lors des pluies

Enlèvement (écaillement) des parties instables des talus afin de prévenir leur chute lors des pluies (des mesures éventuelles de stabilisation supplémentaires feront l’objet de la phase II du projet)

Mise en dépôt des sols en carrières ou sur des sites appropriés en aval du tracé

Instabilité géologique et forte érosion des dépôts pouvant provoquer des dégâts aux terrains adjacents

Dégâts causés per les eaux de ruissellement

Qualité du site de dépôt

Mise en dépôt selon les règles de l’art, en fonction des caractéristiques géologiques des matériaux, avec des pentes et réglage des talus appropriées

Aménagement des dépôts de façon à ne pas créer de zones d’eaux stagnantes et aménagement de canaux d’évacuation des eaux pluviales de façon intégrale (ne pas se limiter au site mais prévoir une évacuation des eaux qui ne crée pas de dégâts en aval)

Aménagement de surface permettant une valorisation du site (agricole, forestière ou autre). Si possible, recouvrement avec de la terre végétale et végétalisation des surfaces (AMELIORATION)

Gestion des mises en dépôt de sols sur les talus en aval du tracé (cas particulier des travaux antécédents au 27.04.2010)

Instabilité géologique, érosion et autres impacts à la végétation et aux populations (selon site particulier)

Entrave à l’écoulement des eaux pluviales

Dégâts causés à la végétation et aux cultures, y.c. des surfaces en aval des éboulis

Evacuation systématique de tous les dépôts de sols qui se trouvent sur le côté de la chaussée, dans la partie supérieure des dépôts et à un niveau supérieur de celui de la chaussée, et empêchant un écoulement des eaux pluviales (fig. 6). Ces sols ne doivent pas être déversés en aval mais enlevés et transportés en décharge (carrières)

Nettoyage du dispositif d’écoulement des eaux pluviales (drainages de surface) et réparation si endommagé

Réparation des dégâts (replantations, réaménagement des surfaces agricoles, éventuelles compensations selon mesures du plan social et autres mesures d’atténuations spécifiques suite à l’expertise sur place du géotechnicien)

Stabilisation de l’érosion par des travaux locaux d’aménagement des éboulis, de végétalisation, de gestion des eaux pluviales (en aval des dépôts), suite à l’expertise sur place du géotechnicien

Travaux en général

Végétalisation de surfaces Erosion des sols

Sécurité routière et du chantier

Sécurité et conditions de

Utiliser des plantes non-invasives qui ont un fort pouvoir stabilisateur et si possible des plantes productives

En cas de début de ravinement, réparer immédiatement les dégâts afin d’éviter une rapide dégradation de l’érosion

Informer les populations locales sur les travaux et leurs dangers potentiels Bien signaler et délimiter les zones en travaux, limiter la vitesse du trafic

aux lieux des travaux Nettoyage régulier de la chaussée, en particulier lors des périodes de pluie Ne pas surcharger les camions afin d’éviter des déversements sur la

chaussée

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travail du personnel

Protection des eaux et des sols

Protection de l’air

Fourniture de matériel de protection pour les ouvriers (casques, bottes ou chaussures de travail, gants, gilets de signalisation)

Vérifier quotidiennement l’état des machines et véhicules pour identifier et réparer d’éventuelles fuites d’huile ou de carburant

Effectuer le ravitaillement des véhicules et engins à une distance minimale de 50 mètres des plans et cours d’eau

Au besoin, abattre les émissions de poussière avec l’arrosage d’eau Maintenir les véhicules et engins en bonne conditions Eteindre les moteurs lorsque les véhicules et machines sont à l’arrêt

5.2 Mesure complémentaires d’atténuation et d’améliorationDe possibles mesures complémentaires d’atténuation et d’amélioration seront envisagées, en particulier afin de réduire les risques liés aux instabilités géologiques et à l’érosion. La nécessité de leur mise en œuvre et, cas échéant, leur élaboration technique, sera établies lors de la prochaine visite de l’expert géotechnique sur site. En fonction de leur degré d’urgence, ces travaux pourraient être mis en œuvre en phase II.

5.3 Procédures d’implémentation, de suivi et documentation du PGESL’ensemble des risques environnementaux identifiés et des mesures d’atténuation prévues doivent être porté à la connaissance des responsables de la supervision locale des travaux (UNOPS). Ces derniers sont responsables d’instruire sur place les opérateurs sur les risques en présence et les mesures d’atténuation à prendre. Le contrôle et suivi quotidien du respect des mesures décrites est également sous la responsabilité des superviseurs locaux des travaux. La supervision générale de l’application du PGES incombe, tout comme la direction générale des travaux, à l’Unité Centrale d’Exécution (UCE). Le contrat signé entre le MTPTC et l’UNOPS prévoit une clause 1 imposant à l’opérateur (UNOPS) de respecter le Cadre de Gestion Environnemental et Social du PROReV (les travaux d’urgence de la RN4 sont temporairement financés par cet autre projet financé par la Banque Mondiale en attente de l’activation des procédures de décaissement du PRU2I). Ce cadre prévoit lui-même la préparation d’un Plan de Gestion Environnemental et Social dont la mise en œuvre doit être assurée par le contractant.

Le suivi de l’application des mesures d’atténuation est facilité par l’usage d’une fiche de contrôle et de rapport que le superviseur local de chaque site est tenu de remplir quotidiennement. Cet instrument sert d’une part d’aide mémoire pour l’application des mesures et de rapport en cas de prise de mesure supplémentaire extraordinaire ou de déclaration de dysfonctionnement (voir annexe 2). En cas d’événement, d’accident ou de dysfonctionnement liés aux activités prévues par le PGE, les responsables de la supervision locale des travaux sont chargés de le signaler à la direction générale et de le documenter dans un rapport final de suivi du PGE.

Un système simplifié de dépôt de plaintes est aussi mis en place et administré par SNC Lavalin (cf. annexe 4).

1 La clause contractuelle est la suivante: “UNOPS assurera le suivi environnemental et social des travaux conformément aux principes édictés dans le Cadre de Gestion Environnemental et Social (CGES) adopté dans le cadre du Projet d’Urgence de Reconstruction des Ouvrages d’Art et de Réduction de la Vulnérabilité (PROREV), financé par ailleurs par la Banque mondiale en Haïti.”

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Proposition de Plan d’Action de Relocation (PAR)Comme mentionné précédemment, la seule activité en relation à ce projet qui pourrait impliquer la mise en place d’un PAR consiste à la mise en dépôt de sols sur les talus en aval du tracé de la route. Compte tenu du fait qu’il n’y a pour l’instant pas de données disponibles sur les PAPs, la première chose à faire serait de réaliser une évaluation complète des impacts sociaux de cette pratique. Cette évaluation devrait être réalisée en préalable à la phase 2 du projet (cf. Annexe 3).

Si un PAR se révèle nécessaire, celui-ci devra être développé en consultation avec les PAPs et les parties prenantes institutionnelles en suivant l’approche menés pour l’élaboration du PATPA des canaux de Port-au-Prince.

Estimation des coûts liés à l’application du PGESLes mesures d’atténuation décrites dans le PGES correspondent, pour la plupart, à des activités considérées comme normales dans l’exécution de tels travaux (par exemple l’entretien régulier des machines, bonne gestion des équipements, dépôts des matériaux dans un endroit adéquat,…). Ces activités sont donc, pour l’essentiel, déjà incluses dans le budget des institutions ci-dessus.

Néanmoins, certaines des activités du présent PGES doivent disposer d’un budget clairement identifié car elles induisent un surcoût additionnel. En tout, ce budget est estimé à US$30,000 , ce qui inclut la préparation du PGES, l’acquisition de matériel de protection pour les ouvriers, les travaux de revégétalisation des pentes, ainsi que la supervision et le reporting environnemental (cf. fiche de contrôle en annexe 2).

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Annexes

1. Carte des réparations nécessaires identifiées sur la RN42. Fiche de contrôle et de rapport journalier des mesures d’atténuation environnementale3. Projet de termes de références succinct des études sociales pour le nettoyage et la

réparation de la RN44. Formulaire pour l’enregistrement des plaintes

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ANNEXE 1

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ANNEXE 2

Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) des travaux de réhabilitation d’urgence de la RN4.

Fiche de contrôle et de rapport journalier des mesures d’atténuation environnementale

Date : Superviseur (nom et signature) :

Site, km :

Mesures d’atténuation prises durant la journée (à utiliser également comme cheklist)

signalisation et délimitation des zones de travaux

information au voisinage sur les risques d’accidents

limitation de la vitesse des véhicules nettoyage régulier de la chaussée contrôle du niveau de chargement des

camions contrôle de la destination correcte des

dépôts (pas de dépôts en aval si non prévu spécifiquement et approuvé par l’expert)

réparation immédiate de ravinements locaux

évacuation de la partie supérieure des dépôts effectués en aval (matériel se trouvant à un niveau supérieur de celui de la chaussée)

dégagement et réparation des drains et autres dispositifs d’écoulement des eaux pluviales

réhabilitation des aires perturbées, en particulier des surfaces agricoles

réparation des dégâts à la végétation évacuation différentiée des terres (terre

végétale séparément) écaillement des parties instables des talus

en amont du tracé mise en ordre et réglage des dépôts en

décharge système d’évacuation des eaux pluviales en

décharge (intégralement !)

valorisation des dépôts (recouvrement avec terre végétale, végétalisation)

abatage de poussière maintenance quotidienne des machines et

véhicules extinction des moteurs en arrêt équipements de sécurités adaptés aux

travaux disposition de kit de premier secours entreposage sécuritaire des hydrocarbures

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Etablir un rapport succin si besoin pour la description des mesures adoptées (yc photos) Evénement particulier ou accident en relation avec les risques environnementaux :

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ANNEXE 3

Projet de reconstruction post-séisme – Banque Mondiale

Sous projet :Nettoyage et réhabilitation de la Route Nationale 4

Proposition de termes de référence pour :

1. Faire l’évaluation des impacts sociaux associés à la mise en dépôt de sols et au nettoyage de la Route Nationale 4 2. Élaborer le PAR3. Fournir une assistance technique en réinstallation et compensation à l’Unité Centrale d’Exécution du MTPTC.

Étendue des travaux

Dans le cadre de ce mandat additionnel, SNC-Lavalin réalisera les activités suivantes :

Volet 1 : Évaluation des impacts sociaux reliés aux travaux en cours de mise en dépôt des sols et de nettoyage de la RN4

1. Identification et évaluation des impacts et dommages encourus par les travaux de nettoyage de la RN4 réalisés (et en cours) suite à des pratiques inappropriées de disposition des sols

2. Consultation des personnes affectées3. Recensement des personnes et des biens affectés par ces pratiques inappropriées4. Préparation d’une base de données des personnes et biens affectés

Volet 2 : Préparation du PAR et assistance technique à la mise en œuvre du PAR

1. Participation aux réunions de coordination avec les diverses parties prenantes dans le cadre de l’élaboration du plan de réinstallation

2. Coordination avec la Banque Mondiale, l’UCE et les entrepreneurs retenus pour exécuter les travaux afin d’identifier les secteurs affectés et qui nécessitent compensation

3. Réalisation d’enquêtes socio économiques de base auprès des populations potentiellement affectées

4. Consultation des personnes affectées par le projet5. Préparation du plan de réinstallation avec budget d’implantation et incluant les résultats du

recensement des personnes et biens affectés6. Assistance technique pour l’implantation du plan de réinstallation7. Assistance technique pour le suivi du plan de réinstallation8. Gestion du système de dépôt des plaintes et suivi de celles-ci

Les deux volets étant étroitement liés ils seront réalisés en parallèle par la même équipe.

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ANNEXE 4

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