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Les Cahiers du RSA

Le magazine des Constructeurs et des Collectionneurs dAronefs

N268 2e trimestre 2010

revue trimestrielle dite par la Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs Fondateur Sylvain Badez Directrice de la publication Catherine Dartois Rdacteur en Chef Patrick CottereauLionel Adroit, Jol Aubry, Bernard Beillevert, Paul Boucher, Patrick Cottereau, Catherine Dartois, Jean-Pierre Gauzre, Rmi Guerner, Eric Janssonne, Christian Ravel, Michel Sudre, Nigel Stevens, Jean-Paul Vaunois et les photographes bnvoles du RSA.

Les Cahiers du RSA

Sommaire 2683 4 5 6 7 8 18 22 25 50 54 56 58 60 70 Sommaire ditorial de la Prsidente Actualits Hommages : Carnet Gris Lecture Technique : Intgration dun Lycoming O320, par Jean-Paul Vaunois Rassemblement : Euro Fly In St Yan RSA 2010 Voyage : Un Cricri Oshkosh, par Lionel Adroit Vie fdrale : Prsentation de la Fdration RSA Inclusion : Cotisation et dabonnement 2010 Kit : Le Silence Twister en CNSK, par Michel Sudre CNRA : E-Racer moteur V8 automobile, par Jol Aubry Scurit : Deux points regarder de prs ! Actualits des collectionneurs, par Eric Janssonne Collection : La restauration des avions (12), par Nigel Stevens ULM : Modification D18 en D185 ULM, par Bernard Beillevert

Ont particip ce numro :

En couverture : La soufflerie S2 du CEAT (Ph. JP Vaunois). 4e de couverture : Affiche Euro FlyIn 2010, votre rassemblement annuel ! Les articles et photos proviennent principalement des bnvoles du RSA. Pensez, vous-aussi, partager vos informations, votre savoir-faire et vos photos dappareils en construction, restauration, en vol ou au sol. A paratre : lments de restauration dun Piel Emeraude, prsentation dun Bcker, La restauration des avions (13)... Abonnez-vous !

Fdration RSA 46, rue Sauffroy, 75017 Paris Tl. : 01 42 28 25 54 Fax : 01 42 29 86 53 www.rsafrance.com [email protected] Publicit & articles Informations sur www.rsafrance.com Les lments doivent tre envoys sur CD au sige du RSA ou par e-mail sur [email protected] Abonnement 37 /an membres RSA 47 /an non membres Prix au numro : 11,75 Vincent, Tours (37)(Rseau du Sport de lAir)

Venez partager la passion de lAviation sur VOTRE rassemblement St YAN du 14 au 18 juillet 2010

Attention aux yeux ! Suivez les conseil dutilisation des machines et portez des lunettes de scurit

Imprimerie

Commission paritaire62631 ISSN : 0295-9003 2e trimestre 2010

Dpot lgal

La scurit se construit chaque jourLes Cahiers du RSA 268 - 3

ditorial

ditorialrce a un petit nombre, votre Fdration a pu tre prsente sur les vnements aronautiques majeurs en Mai Biscarrosse, La Fert Alais, Muret et sur le salon Euravia dbut Juin Canne. Ces participations permettent de nous faire connatre du grand public en prsentant nos activits et vos aronefs. Nous sommes parfois la seule fdration exposant et videmment remarque. Etre vu et changer est videmment positif pour notre dveloppement ; Louis CARIOU lavait trs bien compris en lanant le challenge de construire un avion au Salon du Bourget. Jean POTTIER et Alain LORNAGE, accompagns de quelques bnvoles avaient relev le dfi en 1977. Ce genre dopration fut reproduit lanne dernire lors des Jeux Mondiaux de lAir, alors pourquoi pas pendant Euro FlyIn 2011 ? Cest un peu court pour cette anne car nous voici dbut Juin, un mois peine avant le nouveau rassemblement annuel et, bien que cette anne la participation Fdrale dans la prparation soit rduite, la pression monte. Certains dentre vous sinterrogent toujours sur lintrt de nous dplacer Saint Yan avec un partenariat plutt que conserver un leadership Vichy. Tout dabord pourquoi avoir boug un fois de plus ? Force est de reconnatre que les rassemblements de Vichy nont pas t la hauteur de nos esprances en frquentation, et ceci, mme lorsque la mto tait favorable. Certes, notre mode de vie a chang et avec une nouvelle approche des loisirs et rencontres : faire un maximum dactivits en un minimum de temps, ne privilgiant plus ncessairement autant de temps que par le pass aux rencontres et changes. Dun autre ct, nous

G

ne pouvions que constater que la formule sessoufflait et quil nous fallait donc rebondir en essayant autre chose. Cette autre chose aurait pu tre le dveloppement des rassemblements rgionaux, comme la fait la LAA en Grande Bretagne, et la suppression du rassemblement national annuel, dautant plus que les organisateurs RSA de Vichy nous avaient fait part de leur dsir darrter et de ne plus consacrer lanne organiser ce rassemblement.

membres de la Fdration RSA. Comme lEAA Oshkosh, nos appareils, nos activits et nos savoir-faire doivent tre le cur de ce rassemblement, sachant quil faut galement nous ouvrir aux autres, quils soient des aviateurs constructeurs ou collectionneurs europens, des fdrations aronautiques et sportives, des associations de pilotes, des coles et, bien sr, des industriels. Ct Europe, je ne pense pas que celle-ci sortira grandie des diffrents qui opposent actuellement les membres dEurope Air Sports. Et oui, mme une simple association peut souffrir comme sa grande sur des conflits dintrts opposant des cultures et des modes de pense. Par instant, on peut se demander si tout ceci nest pas quune faade, chacun roulant finalement pour ses propres intrts. Il en est trs certainement de mme pour toutes ces fdrations europennes qui ont t cres plus pour protger chaque acquis national que de la volont de crer une organisation unique ayant les mmes objectifs et dfendant des positions communes. Il est vrai que lon se lasse de devoir toujours rester sur ses gardes, lafft de tout changement de position dfavorable notre activit. En vous esprant nombreux Saint Yan, bons vols tous ! Catherine DARTOIS Prsidente de la Fdration RSA

Diffrentes rencontres nous ont conduit rejoindre Saint Yan ou les autorits locales souhaitent dvelopper la plate-forme, ce qui est particulirement important lheure o de nombreux arodromes sont menacs. Ils voulaient crer une grande fte aronautique internationale, runissant toutes les activits, du modle rduit au warbird en passant par le parachute, le ballon, le planeur, lULM, lavion : Nous voulions changer de formule, nous avons donc dcid ensemble de crer Euro FlyIn avec comme objectif den faire un OSHKOSH europen dici 5 ans. Evidemment nous aurons besoin de vous tous, car il ny a pas de fte arienne sans aronefs et sans la spontanit et la crativit des

Rendez-vous sur VOTRE rassemblement St YAN du 14 au 18 juillet 20104 - Les Cahiers du RSA 268

ActualitsFEDERATIONEuro FlyIn St YanLorganisation du grand rassemblement annuel europen est en marche avec la cration du Comit dOrganisation. Une association regroupant la Rgion Bourgogne au travers du SYAB71, les partenaires locaux du Lions Club et la Fdration RSA a vu le jour le 13 mars. Nous comptons sur votre participation massive pour permettre cet vnement majeur de prendre ses marques dans les meilleures conditions. Informations sur www. euro-fly-in.com de motivation, puis nous avons t slectionns pour des preuves orales et crites. A loral, a a t mais {crit a t plus difficile , explique Clment Derrey qui a d rpondre des questions de culture gnrale, aronautique, mais aussi montrer ses qualits en anglais et galement convaincre. Sa personnalit a compt et Clment a russi. Il sest donn les moyens de le faire , souligne son pre. Il a choisi le Canada parce que a vole beaucoup dans ce pays et pour les hydravions aussi. Une nouvelle exprience exceptionnelle : Lchange auquel il va participer est une nouvelle exprience assez exceptionnelle. Chaque anne, 560 jeunes y participent dont vingt vingt-cinq Franais issus de diffrentes fdrations avions, ULM, planeurs, ballons, parachutes, et dsormais aviateurs constructeurs (cest une premire) via lAro-club de France. LAutriche, la Finlande, la Sude, les Pays-Bas, les tats-Unis, le Canada, la Chine, la Turquie ou encore ltat dIsral font partie de cet change qui permet dappartenir cette grande famille de laronautique, de tisser des liens entre passionns travers le monde, dcouvrir dautres activits, modes de vie et des cultures diverses. Lors de son sjour au Canada, les visites tant culturelles quaronautiques prvues, sont nombreuses. Lt 2010 promet donc dtre mmorable pour ce jeune homme de 18 ans qui prpare un BTS maintenance industrielle en alternance chez EMI, Brviandes. Dailleurs, il ne devait pas profiter d autant de vacances au dpart mais Clment Derrey a pu compter sur la comprhension de son patron, Claude Hampel. Comme nous nous en tions dj fait lcho dans nos colonnes, en juillet dernier, Clment Derrey construit, par ailleurs, sur son temps de loisirs, son propre ULM. Titulaire du brevet de base, il est bien videmment aussi pilote et entend passer sa licence, ds que ce sera possible. Sans aucun doute, cet change lui donnera des ailes pour concrtiser tous ses rves. Avec laimable autorisation de Sylvie VIREY, article paru dans lEst Eclair du mardi 20 avril 2010.

DIVERSTransformation des zones interdites temporaires (ZIT) en zones interdites (P)Les usagers ariens sont informs que les 37 ZIT associes des sites nuclaires ou ptro-chimiques et figurant lAIP ENR 5.1 vont tre progressivement transformes en zones interdites permanentes . 19 ZIT seront transformes en zones P au cycle AIRAC 04/10, sans modification des limites verticales et latrales, pour une mise en oeuvre au 08 avril 2010. Les 18 ZIT restantes sont planifies pour les cycles suivants, et certaines pourront voir leurs limites modifies par rduction du volume, afin den exclure certaines activits sportives ou de loisirs. Les usagers sont invits consulter lAIP, pour toute information relative aux zones interdites et aux procdures dobtention des drogations, dsormais standardises et figurant lAIP ENR 5.1-0.

Cadets de lAirCest Une premire pour la Fdration RSA : Clment Derray, ambassadeur de lOcanair au Canada . Le Barsquanais Clment Derrey, 18 ans, est le premier cadet de lair aviateur constructeur et participera lchange international, cet t. Laventure se poursuit pour Clment et de belles pages scrivent pour lui sur le livre consacr sa passion pour laronautique. Il est, en effet, retenu comme cadet international de lair et sera lambassadeur de lOcanair au Canada, du 19 juillet au 4 aot. Cest la suite de la construction de lOcanair. La prsidente de la Fdration RSA a souhait quil y ait cette anne un reprsentant. Mathieu Gauchey et moi-mme nous sommes prsents aux slections , confie le jeune homme qui a t le seul retenu. LOcanair, cest cet avion que cinq jeunes Barsquanais ont construit, en quatre ans, avec Jacques Packo du Club RSA Champagne Sud et ses amis aviateurs constructeurs. Pour tre cadet de lair, il faut tre g de 18 21 ans et impliqu dans une activit aronautique. Jai dabord rempli un dossier et une lettre

Un D19 a remport le championnat de France de rallye arien catgorie Honneur !Nous revenons sur une victoire qui mritait dtre signale dans ces pages. En effet, Patrick LIENART a remport le championnat de France de rallye arien 2009 Aubigny sur Nre en catgorie Honneur avec son Jodel D19 F-PRAX, devant les 14 autres concurrents quips davions en CDN. Son quipier et lui mme ont russi ces preuves dobservation et de prcision notamment grce la trs bonne visibilit et aux capacits de vol basse vitesse de cet avion. Son fonctionnement conomique leur a permis de sentraner sans compter.

Envoyez vos informations, photos et articles :

[email protected] www.rsafrance.comou sur

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Hommages

Carnet grisMarcel FRAYSSE Robert MAURELDe bon conseil, dou, comptent, persvrant, les qualits que rclame nos activits de constructeurs daronefs. Connu dans le milieu des constructeurs de formule Cozy , quil a construit, et pour beaucoup de vols effectus en voyages au del des frontires, pour avoir aussi fait participer amis et autres des vols fabuleux qui leur resteront jamais gravs dans leurs mmoires. Dcd le 27 septembre 2009, Marcel FRAYSSE, plus connu sous le pseudonyme de La grenouille , a dbut sa carrire aronautique en russissant le concours de pilote militaire dIstres en 1937 ; puis il se forme et se passionne pour la mtorologie et cre en 1944 la station de la future BA 118 de Mont de Marsan. Il y poursuivra ses observations et prvisions jusquen 1980, et prendra sa retraite aprs 42 ans de bons et loyaux services. galement passionn daviation, il cre en 1962 lUnion Aronautique Landaise dont il devient prsident ainsi que la Fdration des Aroclubs Landais pour lesquels il obtiendra moult subventions. Fort de son aura auprs des militaires, il parvient construire un arodrome, fait exceptionnel, dans la zone P35 de Mont de Marsan en bordure de lAdour. Ardent propagandiste et dfenseur de laviation populaire quil souhaitait accessible au plus grand nombre, il construisit et remit en tat de vol 3 avions entre 1978 et 1993, 2 BB Jodel (F-PGYN et F-PJKS) ainsi quun RA14 et fut durant cette priode dlgu rgional pour le RSA. Intarissable et insatiable pour la chose aronautique, il vola quasiment jusqu au dernier jour de sa vie et projetait toujours de retrouver et remonter un Bb Jodel ! Pour lensemble de son uvre il reut les Mdailles d Honneur de lAronautique, de la Mtorologie et de Jeunesse et Sports. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches. Jean-Pierre Gauzre Robert tait membre de lAssociation (ACAA) il est dcd brutalement fin septembre 2009. Il tait un constructeur acharn avec de nombreuses constructions acheves et en cours, notamment un Nicollier HN700 en tat de vol, un Piel CP 320 en construction, et dont la menuiserie tait assez avance et un Mignet HM293 ULM quil construisait en parallle... pour soccuper ! Malgr cela, en ce samedi 27 mars, le destin a voulu que ce soit sur la piste dAjaccio sur laquelle il a effectu les premiers vols, le brevet, les essais et mise au point du Cozy, quil nous a quitt. Membre et dlgu trs engag pour notre Fdration, Guy avait accept en 2009 le poste de Prsident du Comit Rgional de la rgion quil aimait LA CORSE . Il travaillait actuellement sur une prochaine rencontre, rassemblement de membres venant du continent. Guy va nous manquer, comme beaucoup dans de pareils cas. A son pouse, ses deux filles, famille et amis, nous adressons nos plus sincres condolances. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches. Prsident du Comit Rgional RSA Corse Paul Boucher

Guy TERREN

Jean BRIDON

Cest le 27 mars dernier que Guy nous a quitt lge de 52 ans, lors dun dernier vol dentranement bord de son Cozy. Homme de coeur, serviable,tous ses amis le confirment, un personnage hors du commun, jamais il ne snervait, ni ne critiquait, il trouvait toujours une solution avec temprance.

Jean BRIDON nous a quitt le 24 avril. Retrait, il avait fait sa carrire la DGA, la DGAC puis au GSAC o il tait en charge de nos certifications. Constructeur dun Jodel D18, il fut un fervent dfenseur de notre pratique de laviation. La Fdration RSA prsente ses plus sincres condolances ses proches.

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LectureEn prsentant une quarantaine davions emblmatiques de la construction amateur, du Pou du ciel imagin par Henri Mignet aux toujours futuristes canards de Burt Rutan, cet ouvrage salue la tnacit et lingniosit des crateurs et constructeurs de Fox-Papa (ainsi dsigne-t-on, en France, les avions construits par des particuliers et dont limmatriculation commence par les lettres F-P). Passionns et persvrants, ces fins bricoleurs issus de tous les milieux savent dtourner leur profit des technologies de lindustrie automobile pour produire des appareils simples et fiables, en bois et toile, mais aussi en mtal ou en matriaux composites. eux seuls, ils fabriquent, chaque anne en France, deux fois plus davions lgers que les industriels. Et ils font rver... Patrick Perrier est Professeur dhistoire-gographie, auteur de travaux universitaires sur lhistoire de laviation, guide confrencier bnvole au

Lecture

muse de lAir et de lEspace, Patrick Perrier a publi plus dune cinquantaine darticles pour diffrentes revues aronautiques. Photographe passionn, il traque tout ce qui vole autour de larodrome de Blois le Breuil o il est membre de lassociation Aro-Passion.

Auteur : Patrick Perrier Editeur : Marines Editions Format : 260 x 190 mm Broch, 96 pages ISBN : 978-2-35743-048-8 Prix : 20


Technique

Intgration du Lycoming O-3201 Introduction : 18 capots et les expriences au CEATJai particip la ralisation de 18 capots ; tous ont vol sauf deux : un capot A01 qui a t essay seulement en soufflerie lchelle 1 et le dernier en construction sur lOcanair sn15 de Charles Bieswal. Lorigine des cette expertise se situe en 1977 quand les constructeurs Wassmer, SOCATA et Avions Robin ont demand en cur des tudes pour comprendre le fonctionnement de la ventilation des moteurs et le cot en trane de cette ventilation. Lquipe de bureau dtudes de lArospatiale Avions, base Chatillon (les ex Nord Aviation) sest vu confier la maitrise duvre de ltude gre par Michel Lazareff et Michel Colomban. En tant mut au CEAT (Centre dessais Aronautique de Toulouse) en t 1978, jai mis les mains dans le cambouis en tant en charge des essais en soufflerie chelle 1 avec un vrai moteur. Les tudes se sont termines en 1982 : le CEAT avait ralis et essay 4 capots, DR400, A01, A03, A05, deux hlices ainsi que 5 chappements des vitesses de 144 km/ 260 km/h. Le moteur tait rgl du plein gaz aux puissances faibles avec un rglage possible de la richesse. Il faut dire aussi que de nombreuses variantes de cloisons internes et dtanchit des compartiments furent essayes en sept campagnes dans la soufflerie S5 et au point fixe. Jai gard tous les rapports dessais ; ils existent toujours au CEAT mais ils deviennent difficiles retrouver. Le capot A03 a vol sur un DR400 et le capot A05, trs original a vol sur le prototype X4 des Avions Robin en donnant des rsultats extrmement bons. La Photo 1 montre le capotage A03 en essai la soufflerie S5 du CEAT en 1979. La traction de la nacelle est mesure avec une trs grande prcision par les trois mats mergeants de leurs carnages rouges. Le couple du moteur est mesur par un couplemtre : le cadre moteur (une cloison en aluminium de 10 mm dpaisseur), le moteur et ses accessoires, lhlice, le capot taient monts sur un roulement bille horizontal.Photo 1 La soufflerie S5 du CEAT

2 Le refroidissement des moteurs est une source de trane trs forteLe refroidissement du moteur et des chappements est assur par de lair capt en amont, mais aussi par lair du carburateur (ou du bloc dinjection) qui traverse le carter dhuile pour refroidir lhuile. Ne posez pas un expert en refroidissement la question est ce que votre moteur est bien refroidi ?. Ce type de question, vous ne la posez pas votre poissonnier Il est frais votre poisson ? . La bonne question est combien le refroidissement cote en trane ou en nergie quand un ventilateur est actionn par la puissance motrice. Une des raisons pour lesquelles Citron a abandonn les refroidissements air est le prlvement nergtique norme du ventilateur grande vitesse. Cette captation dun dbit trs important est la source dune trane importante estime 10% de la trane de lavion pour un DR400 standard. La trane de refroidissement est grosso modo proportionnelle la section de sortie de lair de refroidissement : donc vous vous baissez et vous observez la section de sortie (comparez le Rallye et TB10). La section de sortie doit se voir comme une plaque arofrein de mme surface dploye lextrieur. Le paragraphe prcdent ne traite que de la trane de refroidissement au sens scientifique, cest--dire des pertes dnergie des tubes de courant dair qui traversent le capot pour le refroidissement. Il faut ajouter encore 11% de trane due lintgration de la motorisation : mettre un moteur Lycoming dans le nez de lavion ne permet pas une trane faible comme un nez de planeur. On distingue : La trane de la forme abrupte 5%. La trane parasite de 4% due aux trous, les boulons et la dcoupe du cne, les pieds de pales, la trappe huile et autres trappes, la sortie de lchappement et les tuyaux de lchappement lextrieur, surtout pour les silencieux, les copes, les jonctionnements, les fuites, les systmes de dmontage, les attaches

Leffet Ct du souffle hlicodal de lhlice sur le capot nous a oblig faire une petite correction sur la mesure du couple. Le couple moteur tait aussi calcul daprs la PA, la temprature selon les donnes de Lycoming. Le dbit interne de ventilation tait mesur aprs un talonnage au point fixe par la diffrence de pressions entre le compartiment haut et froid et celui du bas et chaud. A cette poque, les analyseurs moteurs nexistaient pas et toutes les mesures RPM, PA, CHT, EGT, pressions taient des mesures spcifiques. Les capots A03 et A05 sont des crations personnelles. Javais lu dans les rapports de la NASA les rsultats des entres dair cylindriques de 1975 que Lopresti a repris son nom sur un Mooney et ensuite sur les Piper. Pour le capotage A05, je nai pas retenu ce principe des entres dair rondes de la NASA car les deux sections dcoulement aux dessus des cylindres avant sont de forme rectangulaire : passer du rond au rectangle me paraissait une transformation de lcoulement avec une perte dnergie. Je connaissais le Concorde o lon passe du rectangle au rond. Je me suis inspir du Grumman Cougar . Le capotage A03 est beaucoup plus sophistiqu que celui du Cougar. La SOCATA, pour le TB10, devait dans la mme priode sinspirer du Grumman AA5 devenu par la suite Tiger .


par Jean-Paul Vaunoisdu capot, la succion pas suffisante sur les lvres des entres dair. La perte de 2% de rendement dhlice du fait de la proximit de ce gros capot. En 1978, lintgration dun moteur Lycoming sur une DR400 cotait plus de 20% de la puissance installe. Pour vous, jai compt la trane en Scx exprim en cm. Pour le DR340, homologu au CEV en 1968 : La trane totale de lavion en vol plein gaz est de 4500 cm (256 km/h et 970 kg) La trane de refroidissement est de 450 cm soit 10% de la pousse du GMP ! Cette valeur inclut la pousse du jet de refroidissement; que le jet soit froid ou chaud ne change pas significativement sa pousse (effet dit effet stato ). Le montage du CEAT tait une nacelle selon la Photo 1 ; nous navions pas eu lide de mettre le train avant. Donc la fuite dans le haricot de passage du train avant a une trane qui na pas t mesure ; cest environ 40 cm. La pousse de lchappement est estime 120 cm soit 2,5% de la pousse totale. La trane de la forme avant en rfrence dun nez de planeur est de 245 cm La trane parasite des besoins accessoires de linstallation est de 220 cm Le bilan ngatif dinteraction entre lhlice et la cellule a t mesur: trane de 100 cm. La trane interne de refroidissement est la somme sur laxe de lavion des efforts arodynamiques sur les formes internes du capotage de lentre dair la sortie selon le schma Figure 1. Dans la suite du paragraphe, on va suivre les pertes de charge, cest-dire comment lair amont va se faire dpossder dune partie de son nergie de pression et cintique, la pression totale. Le chemin est, selon la Figure 1 : 0 Le plan 0 lamont 1 Le plan 1 au col de lentre dair 2 Le plan 2 dans le compartiment froid haut 3 Le plan 3 en sortie des ailettes des cylindres 4 Le plan 4 la sortie de lair de refroidissement On appelle coefficient de dbit, le rapport entre la vitesse V1 dans lentre dair au col et la vitesse amont V0 ou Vp ou TAS. Pour un coefficient de 1, la section de lentre dair est gale la section de captation de lair en amont. Pour un coefficient de dbit de 0,5, la section de lentre dair est le double de celui de la surface de captation en amont. Suivez le guide : nous sommes actuellement au plan 0, avec la vitesse Vp=V0=Va=Vitesse air de lavion. Nous allons voyager avec une colonne de fantassins ; le volume dair, dont la mission est de refroidir le moteur et ses accessoires chaque seconde, et qui va rentrer dans le capotage est de

1 m, sa section de passage est de 140 cm au plan 0, sa vitesse est de 256 km/h, la pression totale est 1044 mb et la temprature extrieure est de 40C. Il sallonge sur une colonne de 71 m. Il fait trs chaud aujourdhui. En arrivant prs du capot la colonne se regroupe et le tube de courant slargit, la pression totale est toujours de 1044 mb. A la traverse du plan de lhlice, celle-ci distribue 90 coups de pied au derrire de certains dentre nous : alors la pression totale de la colonne augmente 1050 mb. A la traverse du col de lentre dair, la vitesse diminue vers 120 km/h avec toute la force de notre pression totale. Cest l que commence la perte de notre nergie . Alors, nous nous parpillons dans un grand compartiment froid; la vitesse tombe 36 km/h soit un doux zphyr et la pression du jet de notre colonne svanouit dans le compartiment : la pression totale tombe 1042 mb . Maintenant commence le vritable travail, virer de 90 vers le bas et se faire laminer par les chaudes ailettes, nous faire aspirer par les compagnies de devant qui quittent le capotage. Certains dentre nous ont profit des trous de ltanchit sur les cts pour fuir vers des sorties plus faciles : devant vers le cne afin de ressortir immdiatement du capot, vers le bas par la courroie de lalternateur, entre le capot et les joints dtanchit, dans les trous des tles Dautres ont particip au refroidissement en passant dans le radiateur dhuile ou en soufflant sur les magntos, les systmes de carburant, la batterie. Le passage total entre les ailettes est de 100 cm : la vitesse acclre plus de 220 km/h et dans cet troit venturi nous perdons 26 mb de pression totale et les cylindres nous ont chauffs 105. Nous prenons un peu de repos dans ce vaste volume sous le moteur o nous nous tranons 4 km/h. Nous rejoignons nos camarades fuyards qui

Figure 1 Visualisation des 4 plans de contrle


Technique

ont gard leur temprature. Nous partageons avec eux nos calories, ce qui nous permet de refroidir un peu. Il faut penser sortir maintenant, mais notre pression totale nest que de 1018 mb alors que nous devons nous lancer dans une masse dair sous le capot avec une pression statique de 1013 mb. Il faut ouvrir toutes les issues pour sortir : les sorties dair ddies, le haricot de la jambe de train, les cts latraux au matre couple du capot o la pression statique nest que 1010 mb. Certains dentre nous en sortant horizontalement participent avec leur force du jet vers lextrieur pousser lavion . Le Tableau 1, ci-contre, donne les caractristiques du dbit de refroidissement aux diffrents plans de passage. Les valeurs sont caractristiques de lair de refroidissement aux diffrents plans capot de type A03. Il y a beaucoup de commentaires faire sur ce tableau : 1. Dabord, tuons une ide fausse. Ce nest pas lentre dair qui rgule le dbit, mais la section de sortie comme le fait le robinet de votre lavabo. 2. Note importante : avec une ventilation naturelle (cest--dire sans hlice) et une pression trs basse dans le capotage du bas, lair ne pourrait pas sortir du capotage avec le bon dbit. Heureusement lhlice force la pression totale, sinon il ny aurait pas de refroidissement possible. Les avions propulsion arrire ont, en gnral, besoin dun ventilateur. 3. De plus, lhlice permet de rguler le dbit de refroidissement entre le besoin en monte et le besoin en croisire. Selon les exigences de Lycoming, il faut peu prs le mme dbit en ces deux points de contrle, car on accepte un maximum de 260C pour la temprature des cylindres en monte, et seulement 235C en croisire. Sans hlice, un dbit naturel de 1,22 kg/s en croisire ne serait que de 0,71 kg/s en monte, soit un dbit trs insuffisant pour refroidir le moteur. Le dbit serait donc insuffisant en monte. Lhlice ralise cette rgulation en pulsant le dbit de refroidissement selon la Figure 2. On voit que le dbit rel est trs suprieur au dbit minimal des spcifications de Lycoming. Ceci est le fait des fuites et du besoin de re-

plan 0 Moteur 160 cv Vitesse de lair (en km/h) Q dbit (en kg/s) Section (en cm) Volume (en m) Longueur de la colonne (en m) Pt pression totale (en mb) pression dynamique q (en mb) Temprature (en C) en amont 256 1,23 142 1 71 1044 31 40

plan 1 Au col des entres dair 129 1,23 2 fois 140 cm 1 36 1050 8 40

plan 2 entre les ailettes du Lycoming 360 1,23 100 1 1042 62 45

plan 3 dans le capot bas 22 1,23 1676 0.9 1018 0 105

Plan 4 La sortie 130 1,23 279 0,6 36 1018 8 100

Tableau 1 Caractristiques du dbit de refroidissement aux diffrents plans de passage

froidir plus que le moteur : magntos, radiateur dhuile, capot bas, chappements La Figure 2, ci-dessous, prsente la mesure au CEAT du dbit naturel de refroidissement en kg/s sans hlice dans le capotage A03 et dbit avec hlice, 2500 RPM, de pas 66 pouces fonction de la vitesse en km/h. 4. Les essais en soufflerie S5 du CEAT ont permis de redcouvrir le dessin dun capotage pour un bon fonctionnement du refroidissement. Des mesures de pressions ont t faites au-dessus (et seulement au-dessus) du capot du DR400 entre le capot et la distance 1.01 m de laxe hlice, 20 mm derrire lhlice S5 CEAT. Lintgrale de ces pressions selon la Figure 3 reprsente la traction de lhlice. q/q0 >1 signifie que lhlice pousse.

La Figure 3, page suivante, prsente les pressions dynamiques (q est la pression Pitot derrire lhlice en rotation et q0 est la pression dynamique du vol, celle du Badin de lavion) mesures S5 CEAT 20 mm derrire lhlice, capot DR400, en monte (symboles ronds ) et en croisire (symboles croix +). On voit sur cette mesure que la rpartition des pressions en croisire est assez uniforme, bien que lextrmit de lhlice soit un peu dcharge. En revanche, la rpartition en monte est vilaine : Peu de pression dynamique prs du cne Pas de traction en extrmit des pales. Cest daprs cette mesure unique que jai propos, en 1982, de mettre les entres dair de refroidissement

Figure 2 Mesure du dbit naturel de refroidissement


des premiers cylindres. Elles sont coefficient de dbit de 0,33 (418 cm soit deux fois 11 cm de haut et 19 cm de large). On notera que la section de lentre dair est le triple de celle en amont. Ce choix est ncessaire pour viter les pertes des jets aprs les entres dair. Elles sont quipes chacune dun diffuseur court lintrieur du capotage avec des angles de 6 pour favoriser la rcupration de pression avec un taux de diffusion de 1,35. Dans la soufflerie S5 du CEAT, il a t facilement possible de mesurer la trane de refroidissement de multiples configurations avec dbit intrieur. Le dbit intrieur tait rgl aprs des essais avec le moteur plein gaz 144 km/h. Le cylindre le plus chaud en CHT de toutes les configurations avait la mme temprature aprs correction de 1C par degr de temprature extrieure. On dfinit la trane de refroidissement comme la diffrence de trane entre le capot ventil sans hlice et le capot avec lentre dair ferme et carne. La trane de refroidissement du DR340 est mise 450 cm. Il y a 40% de fuite dans le modle du Tableau 1. Les fuites sont trs coteuses en trane ; les principales sur le DR400 sont : La fuite dans le haricot de passage du train avant, Les fuites de droite et gauche entre les capots suprieurs et infrieurs, La fuite entre le capotage et le cadre avant qui trane pour 1% de la trane avion ! Si on ralise une trs bonne tanchit lintrieur du capot, il faut ventiler lintrieur du capot du bas avec de lair frais. Le capot du haut est tanch par

Figure 3 Comparaison des pressions dynamiques derrire lhlice et du vol

au-del de 400 mm de laxe afin que ces entres rcuprent de la pression dynamique pour traverser les cylindres plus facilement. Avec le capot A03 de la Photo 1, javais commis une ralisation lgante, efficace mais qui demandait un grand cne. La DGAC a permis des tudes doptimisation de cette trane de refroidissement. Voici quels furent les choix technologiques du capot A03 : Le cne est dun grand diamtre, de 0,360 m ; les performances des pieds de pales de lhlice sont ngatives en croisire. Lhlice donne une couronne propulsive au-del dun diamtre de 0,4 m. Un grand cne permet un effilement du capotage, il rduit ainsi la trane de la forme

du capotage. De plus, le grand cne carte les entres dair, ce qui rend plus fermes les coups de pied de lhlice au dbit de refroidissement, la pulsation de lhlice. Lorsque lon enlevait le cne au CEAT, la trane augmentait de 200 cm sans modification du dbit interne. Les entres dair classiques du capot A03 sont du type Grumman, mais elles sont dotes de lvres dun dessin soign, comme un bord dattaque daile, afin de favoriser le contournement de lair externe (trane possible de 100 cm). Les entres dair sont de sections rectangulaires, de faon que les jets soient plat au-dessus des cylindres ; elles sont assez hautes pour laisser au moins 380 cm libres au-dessus

Photo 2 - Cloison transversale du A03


Technique

une cloison transversale qui empche lair de retourner vers le cne. Ce dispositif a t conu par le CEAT et essay avec succs en essais en soufflerie au CEAT. La Photo 2, page prcdente, montre la cloison transversale du capot A03. Ce dispositif a fait lobjet dessais en vol sur le TB10 de lENSICA : il a rapport +6 mb dans le compartiment du haut et -15C sur les tempratures ; ce qui se valorise par un gain de 2,5 km/h sur la vitesse de croisire associe une rduction de la trane de 130 cm. Je nai pas pu convaincre les Avions Robin et la SOCATA de linstaller sur un avion de srie. En ce qui concerne les ralisations industrielles, on la trouve sur les avions US : les Lancair, sur le nouveau Cessna 182, les CIRRUS et les Diamond... La Photo 3, ci-contre, prsente la cloison transversale du compartiment froid pour Jabiru, vu chez Aircraft Spruce avec bavettes silicone. Le dbit de 1,22 kg/s constat sur le DR400 en soufflerie nest que la somme du dbit ncessaire demand par Lycoming (0,65 kg/s) et les fuites. Sans fuite il est possible de rduire le dbit de refroidissement 0,8 kg/s et de rduire la trane de refroidissement 110 Scm. Le CEAT a montr quavec ces principes, on pouvait rduire fortement la trane de refroidissement. Les principes ont t installs, en partie, sur les DR400 rcents qui vont aussi vite que leurs anctres en dpit de la cabine agrandie et du pot dchappement conu pour rduire le bruit. Grce une excellente tude des lves de lENSICA, il a t montr que la trane dun moteur refroidi par un radiateur glycol adapt laronautique est beaucoup plus faible que lorsquil est refroidi par les ailettes. Avec le radiateur, ils ont mesur et calcul une trane interne de 200 cm contre 450 cm pour le moteur Lycoming quivalent. La trane du refroidissement se mesure approximativement par la mesure de la section de sortie de lair de refroidissement. La trane est celle dun arofrein de mme surface dploy sous le fuselage : plus la section est grande, plus la trane de refroidissement est forte. Ainsi, beaucoup peuvent trouver les entres dair du capot A03 harmonieuses. Nous avons puPhoto 3 Cloison transversale du compartiment froid dun Jabiru

voir dans la soufflerie que le compromis simplicit, performance, efficacit du refroidissement tait excellent. Merci Grumman pour lide, nous avons pu faire mieux ! Ce capot A03 a t mesur positivement : les 20% de pnalit de lintgration motrice du DR400 de 1978 sont devenus 10% daprs les mesures de tranes sans hlice. On mesure 9,5% de gain daprs les rendements avec hlice en puissance de croisire, mais cette puissance de croisire na t possible quen 1982 pour le capot A03 et le capot A05 quand la soufflerie est devenue capable datteindre 70 m/s. Le rendement en croisire pour le DR400 avait t fait en similitude avec une puissance rduite. 10% de gain me parait la vraie valeur.

vidange mieux. Je nai pas fait de calculs savants et faux. Jai fait quiper la nacelle de la Photo 1 de 4 tuyaux dchappement de longueur 1,80 m et dun moulinet. Note : le moulinet est une hlice sol avec un petit diamtre et une grande corde. Il permet de refroidir le moteur au point fixe la puissance maximale. La socit qui a vendu le moulinet au naf Vaunois de 1978 a pens avoir fait une bonne affaire, car le moulinet tait une forme pour un O-360 de 180 cv et le moyeu tait perc en O-320. Il tait inutilisable pour un essai de rception sur un banc moteur dune socit de maintenance. Mais il a t idal pour nos essais : il donnait 2550 RPM avec le O-320 ce qui simule le rgime de monte du DR400 pas fixe. Le samedi 3 avril 1982, deux fonctionnaires seuls dans le CEAT ont coup tous les 15 minutes, 10 cm dchappement de 1,80 0,3 m. Les mesures taient faites avec la mme cadence, le moteur rgl plein gaz, plein riche. On connaissait le couple par la vitesse de rotation du moulinet talonn et par un couplemtre. Les essais furent interrompus quelques minutes, le temps de rcuprer dune intoxication au monoxyde de carbone. Nous avons pu survivre et aboutir aux rsultats tonnants de la Figure 4 (page suivante). La mesure avec le moulinet est, en principe, plus prcise mais le moteur

3 Un chappement accord3.1 Kesako ? A louverture de la soupape dchappement, il y a une onde de pression qui parcourt le tuyau dchappement la vitesse du son leve puisque les gaz dchappement sont chauds. Londe de pression atteint un volume de dtente et alors par un processus arodynamique classique, une onde de dpression remonte vers la soupape qui va aspirer un peu des gaz dans le cylindre si toutes les combinaisons se font bien. Le cylindre se


Ce pot a vol 500 h sur le F-PTRA de la Photo 4 (bas de page). Le plancher tait protg, par une plaque horizontale en aluminium suspendue sous le plancher avec de lair de refroidissement du moteur entre le plancher et la plaque et des gaz dchappement lextrieur. Ci-dessous, la Photo 5 (montage) du STC Aerotec pot accord pour TB9, TB10, Jai conu pour la socit Aerotec, qui

est DOA, un pot assez voisin de celui du pot en Y du CEAT. Ce pot fait lobjet dun STC en cours pour les TB9, TB10 et TB20 ; Il est associ avec dautres modifications. 3.2 Le rendement des chappementsFigure 4 Couple du moteur O320D2A en fonction de la longueur des chappements. Le couple thorique du O320 est de 416 m*N

semblait avoir quelques passages en grande forme et un peu danmie parfois. Jai conclu du graphe de la Figure 4 quil fallait faire un pot accord avec 4 tuyaux de longueur 700 mm, rgle valable pour une rotation de 2500 RPM. A 2700 RPM et plus, il faudrait faire des tubes plus courts. Le pot accord a t fabriqu, test, mesur en soufflerie au CEAT en 1982. Un pot accord cela veut dire: Le moteur tourne rond, Les EGT sont groupes donc on aura une meilleure consommation. Le(s) tube(s) de sortie orient(s) vers larrire avec 1 2% de la pousse totale de lavion. Il faut protger thermiquement sous le plancher car il y a des clatements de gaz dchappements qui chauffent les structures jusqu 600 mm aprs la sortie de lchappement. Ensuite, la dilution diminue fortement la temprature du jet dchappement. Ce phnomne se voit aussi sur les Cirrus.

Cette longueur de 700 mm choisie pour le pot du CEAT dpend de la vitesse de rotation du moteur. Cet accord peut permettre de gagner 7% de couple par rapport un chappement trs court, soit 80 RPM au dcollage pour un avion quip dune hlice pas fixe.

Dans la soufflerie du CEAT, nous avons pu mesurer selon le Tableau 2 (page suivante) la performance de cinq pots dchappement : Lhlice est une Sensenich 74-DM 66-2 de pas fixe 66 pouces, Le moteur Lycoming O320 D2A est plein gaz, la vitesse dessai est de 144 km/h, valeur de monte pour un avion de cette puissance, Le RPM rsultant de lquilibre

Photo 4 Le Jodel DH251 n8 F-PTRA rendant visite Delemontez, terrain de Marennes


Technique

couple moteur = couple hlice est denviron 2390 RPM ; il varie selon le rendement de lchappement. La puissance relle absorbe par lhlice est mesure par un couplemtre quil a fallu corriger car cette mesure tait affecte par un effet Ct de lhlice. Les mesures comparatives dun chappement lautre restent trs prcises. La correction de la puissance est incertaine mais les mesures sont rptitives. La puissance thorique du moteur est calcule daprs le rgime, la temprature de lair carbur et la pression dadmission selon les mthodes de Lycoming. On appelle rendement dinstallation du moteur le rapport entre la puissance mesure et la puissance thorique que pourrait dlivrer le moteur avec une installation aussi efficace que celle de Lycoming. Les pots avec de bonnes performances de rendement doivent se rapprocher du rendement de 100 %. Il est possible que les rendements soient tous un peu faibles du fait de lincertitude de la correction effectue sur le couple mesur.

Daprs cette mesure de trs bon rendement et sa forme pour pousser dans laxe de lavion, on peut en dduire quil est difficile de faire mieux en terme de performances et rendement. Mais cest un chappement libre. Le pot CEAT Y 893 est un chappement accord dans un pot de dtente transversal prototype du type TB9. Ce type de pot va dlivrer peu de pousse de jet car la dtente a eu lieu dans le pot transversal. Il a t essay en vol et mesur sur le FPTRA; il rduit le bruit de 3.5 db(A) selon le chapitre 10 par survol du micro 2500 m aprs le dcollage avec mesure de laltitude atteinte en rfrence du pot DR300. Lessai tait basiquement un essai back to back o les deux pots DR300 et pot en Y ont t monts et mesurs dans la mme matine sur le mme avion de la Photo 4.

tres latrales avec un creux entre le cne et les entres pour sparer lair de faible pression totale de celui de haute pression totale puls par lhlice. Ainsi les lvres sont minces pour ne pas trop diminuer la visibilit. Le F-PTRA a des entres dair coefficients de dbit gal 1 mais elles sont quipes de deux longs diffuseurs internes, ceci est probablement unique au monde pour un moteur Lycoming ; on devine le diffuseur de gauche sur la Photo 4. Ceci a pour objectif de diminuer la trane externe du capot. Ces entres dair, ainsi que la captation pour le carburateur pousse son paroxysme la dcouverte de Figure 3. ; on place les entres dair 500 mm de laxe de lhlice et 40 mm derrire lhlice pour rcuprer la pression dynamique due lhlice. En monte : Le capot est en pression, il faut de ltanchit pour ne pas avoir de fuites et la pression se rcupre sur le jet de sortie du capot, dans laxe. La puissance en monte 160 km/h est augmente de plus de 1.3% par la pression dynamique rcupre sur la captation du bas, ce qui est bon prendre pour la puissance du moteur. La bote du carburateur ou du filtre du bloc fuel est gonfle par la pression dynamique, et lair chaud du capot bas ne peut plus rentrer dans la boite. Avec un avion Part 23, on doit pouvoir voler avec 38C au niveau de la mer (voir le Tableau 1). Une temprature de 38 (100F) au niveau de la mer, cela est trs chaud pour le capot du bas ; il y a un besoin de ventilation spcifique du capot du bas. Les dbits de fuite du compartiment haut et froid peuvent faire laffaire, mais cest un gaspillage de lair. En hiver, le moteur est trop froid, il faut un volet de capot. Dans le F-PTRA, il a t install une captation ddie la ventilation du volume sous le capot du bas avec deux jets de 2,5 cm x 6 cm prlevs sur la captation du bas dirigs vers les parties trs chaudes comme la rsine du capotage trs prs des chappements (on chappe ainsi au matelas de pro-

4 Le capotage du DH251 n8 F-PTRAJe devais amliorer le dessin des capotages avec les entres dair du DH251 F-PTRA sur la Photo 4. Non seulement il faut carter les entres dair, mais il faut aussi sparer la bonne air frache de lcoulement paresseux le long du cne et du capot par un creux. Je ne suis pas lorigine de cette dcouverte car je lai trouv dans un essai de la NASA des annes 1975 qui avait install des entres dair latrales cylindriques sur un PIPER. Un excellent rsum se trouve dans le SAE paper 770467. Depuis, tous les avions rcents utilisent ou bien le dessin de la NASA de 1977 rintroduit sur le Mooney par Lopresti en 1982, ou bien un dessin plus optimis comme celui du Diamond. La Photo 4 prsente le Jodel DH251 sn8 rendant visite Delemontez, terrain de Marennes. Profil NACA 43013.5 avec un capotage optimis, IO320 avec pot accord. A la masse en vol de 800 kg, la vitesse maximale est de 270 km/h et la vitesse dapproche est de 90 km/h. Construction ACATRA Gervaise Lambert Vaunois Maury Rivaud Oswald. Jai essay de faire mentir ceux qui pensent que loptimum arodynamique est beau, en dessinant en 1997, pour le F-PTRA de la Photo 4, des en-

Pot Delemontez 4 tubes Bi-tube 2 en 1 pot srie CEAT Y accord

Rendement 93% 91% 93% 88% 95%

Le Tableau 2, ci-dessus, prsente le rendement de cinq chappements mesurs en soufflerie au CEAT : Le bitube est un chappement 2 en 1 long et sans pot de dtente; il a un bon rendement. Je nai gard de ce bi-tube que des photos Le pot Delemontez a un excellent rendement. Cest le pot des premiers DR300 et DR400 en deux parties pot gauche et pot droit. Il est le mieux conu pour avoir une pousse de 2% de la traction de lhlice des jets dchappement dans laxe qui sajoute au rendement ci-dessus.


En ce qui concerne lentre dair du bloc dinjection, il faut copier celle des turbomoteurs comme lATR ; cest-dire une entre prs des pales capable de rcuprer de la pression totale. Il y a la possibilit de prendre 26 mb en monte en plus de la statique soit une augmentation de 3% de la puissance du moteur en rfrence dun moteur qui ne capte que la pression statique. Contrairement son apparence, la prise du DR400 capte peu de pression dynamique ; elle est trop proche de laxe de lhlice et pas assez dtache du capotage : elle doit tre avance pour mieux capter de la pression dynamique. De mme lentre dair du bloc dinjection du TB20 ne doit capter probablement que la pression statique. Ceci a t ralis et mesur sur le capotage du F-PTRA de la Photo 4.

Photo 5 dAlex Pellegrin : tableau de bord du F-PTRA au FL125, en Algrie route sur ORAN.

tection thermique coller sur le composite rsine/verre). Le F-PTRA est un avion unique et il na pas t envisag de mesurer la trane du refroidissement. La Photo 5, ci-dessus, a t prise lors du vol direct Tamanghasset-Oran, 7,6h de vol, quipage Vaunois Pellegrin. Nous ntions pas limits par la quantit de carburant mais par le temps de vol possible entre le lever du soleil et le coucher du soleil. Quel est lavion CNRA qui a fait le tour du Sahara ? Cette photo prise en vol, montre le tableau de bord illustrant parfaitement les performances du F-PTRA. On peut lire de gauche droite Vi= 200 km/h ; RPM 2740 ; FL125, Plein Gaz : manette au tableau; richesse adapte; cap Nord 335; PA 600 mb; 7h36TU donc dbut de vol la masse maximale de 1040 kg ; OAT de -0.5C; Fuel Flow, on ne peut pas lire le dbitmtre droite mais il devait tre 27,5 litres/h, soit une TAS, vitesse air de 241 km/h et une consommation de 11,5 litres aux 100 km. Pour arriver cette performance, il a fallu un moteur injection de 160 cv, un chappement accord avec pousse de lchappement dans laxe, une captation dynamique de lair du moteur destine au bloc fuel, une ventilation moteur optimise, une rduction de la trane de la cellule et de laile : pas de karman aile-fuselage, aration des pilotes par entres dair NACA, toile de la voilure colle sur des chapeaux de nervure de 60 mm, bords dattaque revtus de contre-plaqu jusqu 400 mm de corde intrados et extrados,

verrire frontale avec un saute-vent et autres petits raffinements arodynamiques. Souvent, nous lisions sur lanalyseur JPI du moteur 0C de diffrentiel des EGT. Gnralement il tait de 10C 30C. Il faut savoir quil est courant davoir 80C avec un moteur carburateur sans pot accord. La rduction de la richesse devient faible sur ce type de moteur mal adapt car un des cylindres arrivent au pic EGT bien avant les autres. Nous avions trait les EGT comme une TIT de turbine : rgler le mlange air-essence et ne pas dpasser 800C en EGT en continu . Quand on connat bien son moteur, lanalyseur nest pas indispensable : pour le F-PTRA, la CHT la plus leve tait toujours celle du cylindre n2 avant droit et lEGT la plus leve tait celle du cylindre n3 de larrire gauche. Remarques sur la prise dair du bloc fuel ou du carburateur La prise dair pour la combustion du carburant (carburateur, bloc dinjection ou turbomoteur ne pose pas un problme de trane externe, 20 cm pour le DR400 avec le tuyau dchappement, cest un dtail qui se range dans la trane parasite. Mais la rcupration de la bonne air frache pour le fonctionnement du moteur joue beaucoup sur la puissance du moteur en fonction linaire de la pression dadmission et en rapport inverse de la temprature (K). Il y a un peu de trane interne.

5 Le capotage A05 du CEAT, avis aux amateursAvec les Avions Robin, nous avions envisag de rduire les entres dair une entre dair unique basse comme cela sest vu sur le Piper Saratoga dans une ancienne version.

Photo 6, ci-dessus, le Piper Saratoga en vol : entre dair sous lhlice. Lentre dair unique doit pourvoir : Au refroidissement du moteur et du radiateur dhuile A lalimentation en air du bloc fuel aprs la traverse du filtre A la ventilation des parties chaudes du capotage comme les parties composites trop proches de la source de chaleur des chappements Au refroidissement des quipements magntos, batterie,... A laration des pilotes en air frais Au chauffage de la cabine et au dsembuage. La Photo 7, page suivante, montre le capot A05 en noir, ayant vol avec succs sur le prototype X4 des Avions Robin. Lentre dair est particulire-


sus du moteur ntait pas aussi bon que celui du A03 car le conduit intrieur comportait un tranglement de 500 cm qui laminait le tube de courant. Les Avions Robin on fait voler ce capot A05 sur un avion prototype X4 avec un moteur Lycoming O235. Les rsultats furent excellents. Les 285 cm de lentre et le conduit de 500 cm se montrrent bien adapts ce moteur O235 de 118 cv. La Figure 5, ci-dessous, schmatise ce que jenvisage pour une prochaine ralisation avec un moteur Lycoming O320-D2A de 160 cv. Elle prsente les principes du fonctionnement dun capot de type A05 : Une captation dair basse de 600 cm voire 700 cm multifonction. Un filtre en V de surface minimale pour ne pas obstruer la veine dair. Une veine dair centrale divergente et devant atteindre 700 cm de section de passage. Cette veine dair froid centrale a des parois avec une tanchit avec les bavettes souples en silicone la sparant des compartiments chauds droit et gauche. Le tube de courant dair frais refroidit le bas du carter dhuile avec lespoir de ne pas avoir de radiateur dhuile. Je reviendrais la concep-

Photo 7 Le capot A05 en noir, sur une cellule de DR300

ment basse avec un axe de lellipse de lentre 580 mm sous laxe de lhlice. Le capot A05 de la Photo 7, ci-dessus, a t mesur en soufflerie avec le moteur de 160 cv. Je ne fus que moyennement satisfait. Sur le plan des performances, on avait encore gagn 2% grce une trane

parasite particulirement rduite et un effilement des formes par le grand cne et un capot au plus prs du moteur. Cependant, il y avait des dfauts : Il ny avait pas la place pour mettre un filtre air, Les volumes chauds taient vraiment trs chauds avec endommagement du composite, Le rendement de pression au des-

Figure 5 Principes du fonctionnement dun capot de type A05


tion dorigine du moteur Lycoming. Le bas du capot et la cloison parefeu servent de paroi la manche air. Une chemine verticale qui a une section plus grande que 700 cm. La chemine verticale ventile les quipements de la table arrire du moteur et ceux fix au cadre 1. Le volume sous la couronne et au dessus de lentre ne permet pas dinstaller un pot dchappement collecteur transversal. Les tubes dchappement seront du type DR300 avec sortie vers larrire inclin 23 mais avec 4 tubes dchappement accords. Il nest pas possible dinstaller une jambe de train de type DR300 qui viendrait crer des fuites : toujours le haricot du train avant. Un grand volet de capot indispensable pour les vols en hiver. Un joint autobloquant en querre pour ltanchit capot/cadre moteur.

F-PTRA au CQR de Montauban. La soufflerie S5 avec son vrai moteur et les vraies vitesses de vol tait parfaite : elle a permis en peu de temps de mesurer des dtails inaccessibles au vol. Mais le challenge du vol se situe dans la dure et la scurit. Les finitions au scotch ne sont plus possibles pour des dizaines dheures de vol. Jai dcouvert rapidement le besoin de contrler la temprature du capot bas car on la vu dans le Tableau 1, 105C en ISA+23C est beaucoup trop pour le composite et la peinture. Les solutions disolation ne mont jamais satisfait ; les petits jets dair froid rsolurent parfaitement le problme : cest une solution lgre, robuste et gratuite. Nous avons rgl cet avion comme un avion Part 23. Ds le dbut des essais en vol en 2001, lhuile tait trop chaude. Jai entendu alors les incomptents venir donner des conseils et me dire que ce capot original ne pouvait pas fonctionner, quil tait source de trane en se moquant des ingnieurs dAirbus . Je me suis battu longtemps contre ce problme technique : diverses modifications, dont lutilisation dun radiateur 9 lments, ont donn satisfaction. 150 heures de vol plus tard, 2 cylindres sur 4 taient criqus et les compressions taient inacceptables. Il devenait vident que celui qui avait rvis notre moteur en 1998 nous avait vol nos cylindres quasi neufs et rares (moteur O320 fines embases) pour les remplacer par des cylindres hors cotes avec une belle peinture : les fuites des gaz dchappement lintrieur du cylindre chauffaient lhuile ! Le problme de lAviateur Constructeur est quil achte son moteur beaucoup trop tt, certainement pour se donner un vnement irrversible dans son processus de construction. Nous avons alors achet un O320D2A, et sommes revenus au radiateur du DR300

7 lments. jai dcouvert que ce moteur D2A de 160hp est plus difficile traverser que le moteur initial O320 E2A de 150hp. Les entres dair taient coefficient de dbit 1 et lvres trs minces, avec un rendement des diffusseurs faible; il a fallu les largir avec un coefficent de dbit de 0.8. La perte de charge des diffuseurs tait rduite et il y avait plus de pression dans le compartiment du haut. Mais grande est la satisfaction de voir lavion monter Vi=90 km/h plein gaz avec les tempratures fixes dans le vert. Je souhaite que certains avions CNRA puissent rester des bancs dessais pour des ralisations industrielles. Delemontez nous a montr le chemin. Jean-Paul VAUNOIS Membre RSA et CQR depuis 1996 [email protected] http://jean.paul.vaunois.fr/ Auteur du livre expliquant les performances des avions Jodel Larodynamique de lavion subsonique explique aux oiseaux en vente www.volez.com ou tl. : 01 49 74 69 62

6 ConclusionCertains tiennent pour un fait invitable que le Rallye et son successeur le TB9 aient des performances moyennes alors que le DR400, et les avions US rcents croisent comme des fuses. Dans ces pages, jai expliqu les bons choix faire pour lintgration arodynamique des moteurs et le dessin des chappements. Ces rsultats taient tous acquis fin 1982. Les DR ont volu, les TB sont quasi conformes aux dessins dorigine de 1979. Je suis certain que lapplication qui sera faite par le STC dAerotec permettra au TB9 demmener lhlice Sensenich pas fixe de 64 pouces, au niveau de celle du DR400 Dauphin 4. Quand jai quitt le CEAT en 1983, jai donn laccord pour envoyer une partie de mes documents un demandeur US. Est-ce une concidence si on retrouve sur le Lancair lensemble de mes recommandations pour le capot A03 ? Mais je dois avouer que le la soufflerie au vol, il y avait une mise au point norme que jai franchi avec la construction amateur, les amis de lACATRA et la construction du

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Rassemblement xxxxxx

Euro FlyIn St Yan RSA 2010rs attendu, cet vnement se veut tre le rendez-vous des passionns, des collectionneurs, des constructeurs et des pilotes daviation lgre de tous horizons, en provenance de toute lEurope. Pour ces 5 jours de Fte Arienne en Bourgogne, venez en vol, ou par la route ! Des Prsentations en vol tous les jours et les arrives de centaines dappareils pour ce Rassemblement europen denvergure. Jusqu 1000 aronefs sont attendus sur laroport de St YAN du 14 au 18 juillet 2010. Il ny a pas de consignes particulirement contraignantes pour accder cette rencontre conviviale o la Fdration RSA tiendra son 63e rassemblement annuel. Grand meeting arien le dimanche 18 Avec des appareils, des pilotes et des dmonstrations dexception : Renaud Ecalle, champion du monde de voltige sur Extra 300, Patrouille Cartouche Dor, Dassault Rafale, Spitfire, Pitts, Stinson, Flamant, Broussard, Fennec, Marchetti, Pilatus, Vampire, DC 3, Storch, T6, Zro, Skyraider, TBM 700 Dernire minute : Jeudi 15 juillet, les Avions Canards se donnent aussi rendezvous Saint-Yan ! Des activits pour toute la famille - Baptmes de lair et vols initiations en avions, ulm et hlicoptres. - Village des enfants (gratuit) : simulateurs de vol, ateliers de construction de pices davions, aromodlisme, jeux - Village des techniques : prsentation des matriaux, outils et tours de main ncessaires pour construire ou restaurer un appareil, ateliers de construction, confrences, - Nombreux stands.

T

Des animations tous les soirs - Projection de films aronautiques et concerts. - Mercredi 14 Juillet : Feu dartifice et bal populaire Saint Yan village (2 km). - Jeudi : soire surprise. - Vendredi : soire internationale avec tous les pilotes et participants trangers. - Samedi : soire Country en clin doeil au AirVenture dOshkosh (grand vnement arien aux US). La manifestation arienne se tien sur deux zones principales : - Zone publique, - Zone rglemente (parking aronefs).


Votre Fdration co-organise cette manifestation pour vous, alors venez nombreux pour montrer et partager votre passion pour lAviation !Participation des Fdrations franaises - FF Aronautique : participation de laroclub Notteghem et du Comit Rgional Aronautique Bourgogne. - FF Aromodlisme : participation de la Rgion Bourgogne. - FF Vol Voile : participation du Centre de Vol Voile Roannais, ainsi que du Centre de Vol Voile Sane et Loire bas Paray le Monial. - FFPLUM : prsence nationale. - Fdration RSA : Rassemblement national annuel. Conditions daccs Tarifs : 5 pour les adultes. Gratuit pour les moins de 18 ans. Pas de taxe datterrissage. Conditions particulires lies la scurit : - Accs libre la zone publique. - Accs la zone rglemente rserv aux pilotes, aux membres RSA, et aux licencis des associations affinitaires et partenaires de la manifestation (exemples : FFA, FFPLUM, FFVV, LAA, OUV, EAA...). Toutes les volutions daronefs durant les horaires de la manifestation sont sous le contrle de la Direction des vols. Les volutions, le parquage et le convoyage sont sous la responsabilit du pilote et/ou du propritaire. Restauration et camping sur place. Arrive par la route Depuis Lyon (1h40) : Autoroute A6/E15, prendre la sortie 29 Macon Sud puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23. Depuis Clermont-Ferrand (2h) : Autoroute A71/A719 direction Paris (sortie 11), puis la N79 direction Paray-le-Monial sortie 23. Depuis Paris (4h) : Autoroute A6b, prendre ensuite lA77 jusqu Nevers, puis la N7 jusqu Avermes. Suivre la direction Montceau/Paray-le-Monial sur la N79/E62 sortie 23. Depuis Marseille (4h40) : Autoroute A7 direction Lyon puis A47 direction Clermont Ferrand. Prendre ensuite lA72 puis lA89 pour sortir Roanne et prendre la D482 puis la D982. Depuis Bordeaux (5h) : Autoroute A89 direction Clermont Ferrand, puis poursuivre sur la A71/A719 direction Paris (sortie 11), puis la N79 vers Paray-le-Monial sortie 23. Arrive par le train Gare de Paray-le-Monial (6 km) ou Le Creusot TGV (30 min en voiture). Rservation sur www.voyage-sncf.com Arrive par les airs Consulter imprativement le NOTAM spcifique la manifestation pour laroport de St YAN (LFLN). Des crneaux de prsentation en vol et de meeting sont prvus. Merci de les prendre en compte pour vos arrives. Consignes tlchargeables sur le site Web et sur lencart envoy avec ce magazine.


Rassemblement

Le dplacement sur le taxiway doit se faire vitesse rduite avec linformation des parqueurs. Ds votre arrive, faites le plein et prsentez-vous laccueil pilotes. Deux zones de parking avions : P1 & P2 : parkings principaux P3 & P4 : Parking collection et canards Suivez rigoureusement les indications des parkeurs, reconnaissables leurs gilets fluorescents. Attention : les vols locaux seront possibles durant le rassemblement, sous rserve de demander une attribution de crneau de dcollage la direction des vols. Labri des appareils ne pouvant tre assur, les pilotes sont invits se munir du matriel ncessaire un amarrage solide des avions parqus. Des informations mto seront disponibles sur larodrome. Respectez les rgles de lair et les directives qui vous seront donnes, cest votre intrt et cest aussi lintrt gnral. Vrifiez avant le dpart que vos documents rglementaires (pilote et appareil) sont en tat de validit, quils sont bord de lavion. Assurance Tout pilote participant au rassemblement du RSA doit pouvoir faire la preuve quil dispose de garanties lui permettant de faire face aux consquences pcuniaires de sa responsabilit civile en tant que pilote de son aronef . Si vous tes assur auprs de Air Courtages au travers du contrat RC UFEGA, vous tes couverts.

Soire Internationale du Vendredi soir Laccs au barbecue de la soire internationale est conditionn lachat dun ticket, dans la limite des places disponibles. Un ticket est offert par lorganisation au pilote de chaque appareil tranger. Rendezvous laccueil pilotes. Barbecue du Samedi soir Laccs au barbecue est conditionn lachat dun ticket, dans la limite des places disponibles. Jury RSA La remise des prix du Jury RSA se droulera le SAMEDI SOIR 18h. Hbergement La liste des hbergements est disponible par tlphone auprs de lOffice de Tourisme (+33 (0)3 85 81 10 92) et sur le site Internet du rassemblement : www.euro-fly-in.com

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Volez prudemment !


Vous construisez, restaurez ou volez sur un aronef Fox-Papa ou F-AZ ? ou vous construisez un ULM ?

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Fdration RSA Fdration franaise des constructeurset des collectionneurs daronefs Un rseau de passionns daviation depuis 1947 Un annuaire des membres et leurs appareils Un magazine spcialis Les Cahiers du RSA Un site internet ddi www.rsafrance.com Un rassemblement europen annuel Euro FlyIn Une centaine de Clubs RSA dans toute la France

et une vritable envie de vous rencontrer ! www.rsafrance.com - [email protected] - 46, rue Sauffroy - 75017 Paris - FranceTlphone (tlsecrtariat) : +33 (0)1 42 28 25 54

Venez partager la passion de lAviation St Yan du 14 au 18 juilletinformations sur

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Voyage

Un Cricri Oshkoshout commence lorsque que jarrive mon aro-club situ ToulouseLasbordes, un appel tlphonique de Paul, jeune retrait dAirbus et constructeur amateur passionn daronautique. Il a construit un Cricri il y a une vingtaine dannes et depuis sa retraite vit dans un charmant village aronautique, en plein milieu du Gers Berdoues o il construit avec des amis des Lucioles (dernire cration de M. Colomban). Au cours de sa carrire, il a occup diffrentes fonctions chez Airbus. Il la termine aprs plusieurs annes en tant que navigant dessais la rception. Nous sommes au mois de mars, il vient de recevoir un appel de Grard, lui aussi navigant dessai en vol et auteur de nombreux premiers vols, le dernier en date : lA380. Il est entrain de prparer la mission OSHKOSH . Pour la premire fois, Airbus va participer ce meeting, pour clbrer ses 40 ans outre Atlantique. Pour ce fait, un A380 sera prsent pendant cinq jours et Grard souhaiterait embarquer bord du plus gros avion le plus petit bimoteur. Il a donc pens son ancien collgue et ami Paul. Paul mexplique quau mois de juillet, il sera la retraite et ne sera peut tre pas disponible pour accomplir cette mission, il a donc propos Grard que je le remplace pour ce voyage, car je connais bien le Cricri, en effet, depuis un peu plus de 5 ans je construis ce petit avion. Ma rponse fut instantane : OUI . Jeffectue mon petit vol en Sprintair (avion construit par les lves du lyce Airbus dont je suis issu) et pars 16h00 rejoindre mon travail sur le programme A320. Aprs le repas, je vois mon ami Bernard galement constructeur amateur dun splendide Busard qui travaille en tant que pistard aux essais en vol sur lA380 msn004. Il procde un chantier de changement de motorisation de lappareil. Je lui fais part de mon appel tlphonique et nen revient pas. A son tour, il mapprend que David, son chef dquipe, vient de lui annoncer quil tait le pistard choisi pour la mission Oshkosh ses cots. Un mois plus tard je vois Grard sur larodrome de Montauban qui me confirme que je serai bord de lA380 avec le Cricri de Paul. Le 24 juin toute lquipe technique (1 chef dquipe, 2 mcaniciens, 1 lec-

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tricien, 2 contrleurs qualit) dcolle pour Paris. Elle a rendez-vous lambassade des tats Unis pour raliser notre Visa Professionnel. Et oui, je pars Oshkosh en A380 et un Cricri en soute. Dbut juillet, Grard veut me voir, je saute sur mon vlo et me rend dans son bureau des essais en vol, il veut savoir comment nous allons conditionner lavion et mexplique que le pilote du 380 sera Claude Lelaie. (Durant le salon du Bourget de 1979 il avait t trs remarqu en prsentation voltige aux commandes du Cricri. Cest en 1981 bord dun Boeing 747 que deux Cricri quittaient Paris pour Chicago, puis Oshkosh o D. Legrand et Claude Lelaie firent des prsentations voltige

qui furent un vritable succs. Le dernier jour du show, le drapeau Franais fut parachut au son de la Marseillaise juste aprs les couleurs et lhymne amricain. Cet vnement exceptionnel et unique Oshkosh, a simplement t dclench par lenthousiasme que suscita la prsentation de ces deux mini-twin french . La vente de kits et de liasses aux normes amricaines ne commencera quen janvier 1982. La liasse franaise, elle, fut acheve en avril 1981 et cest cette date que commena sa diffusion. Extrait des Cahiers du RSA N127 novembre - dcembre 1982). Donc cest sans le savoir que Claude Lelaie en 2009 transportera un MC15 bord du super jumbo pour lui rappeler quelques bons souvenirs sur place.


par Lionel AdroitUne fois de plus, je mets Bernard contribution (il connat trs trs bien la construction dun Cricri maintenant). Nous voil partis mesurer dans tous les sens les soutes de lavion, et dessiner une caisse de transport, assez facile manoeuvrer lintrieur de la soute ainsi qu sortir par la porte cargo. A Toulouse nous disposons de tous les moyens techniques pour charger lavion, mais Oshkosh nous naurons quun simple transpalette conduit par on ne sait qui. Jappelle Grard, on souhaiterait la soute arrire pour 200 kilos . Rponse simple pas de souci, on ferme les portes de lavion vendredi soir et on dcolle lundi 11h00 . Il nous reste une semaine pour confectionner lemballage du prcieux bijou. Nous avions trouv quelques semaines auparavant, dans un coin de lusine, une palette de 4 x 1,5 m. Nous lavons range de faon ce quelle devienne invisible, jusqu ce que lon obtienne lautorisation de nous prter un camion et un bon de sortie. Nous disposons dun service de scurit trs pointilleux sur les formalits administratives. Un dernier petit coup de tlphone latelier de rparation durgence dAirbus (vritable caverne dAli baba pour le constructeur amateur) afin dobtenir des planches de contre-plaqu. Et l une nouvelle fois, la mme rponse tu me fais c...r Adroit, passe mercredi ce sera prt . Jappelle Paul pour venir rcuprer le Cricri dans sa remorque le lendemain. Deux heures de voiture plus tard le cricri est stock dans le grand garage de Bernard. Paul avait pris la prcaution de retirer radio et GPS pour viter des soucis de douane. Nous voil donc mercredi matin dans le garage avec un cricri, une palette et des panneaux de CTP, quelques coups de scie, colle, pointes, mousse et de bonnes sangles et nous voil jeudi 16h00 o nous commenons notre journe de travail. Nous empruntons nouveau un camion avec quelques gros bras pour charger la caisse et avec ma voiture tractant la remorque.Bernard Marichy et lauteur devant le Cricri et labri sous lA380.

A 19h00 le cricri est dans le hangar de maintenance des Corvettes, o je passe la soire le faire briller sous le regard de quelques curieux. A minuit, lavion est sangl dans sa caisse prte au dpart. Vendredi en dbut daprs midi, Bernard prpare une palette mtallique en soute du 380 pendant que je transporte avec laide dun autre pistard la caisse.

Lundi 09h00, je passe rcuprer Bernard et nous voil tous runis au pied de lavion pour une photo de groupe. Aux commandes : Claude Lelaie pilotera aux cots de Terry Lutz, constructeur amateur Amricain, membre de lEAA dun superbe Vans prsent Oshkosh et un troisime pilote pour se relayer : Francis Chapman. Entre les pilotes : Grard Desbois en tant que mcanicien. A bord des avions dessais, il y a une station dingnieurs navigants qui ont pour rle de contrler tous les paramtres de lavion, il y aura donc Martin Mavers ancien collgue de Paul, aux cots de Didier Ronceray. Si on narrive pas Oshkosh avec un quipage comme celui-ci on peut dmissionner !!! Au pont suprieur dans la first de rcupration, nous trouvons des gens de la communication, des oprations et de direction, notre grand patron M. Enders sera de la partie. Puis tout au fond de la cabine au pont principal, lquipe technique occupe quelques siges, qui malheureusement ne sinclinent mme pas de quelques degrs, mais bon on ne va tout de mme pas rler !!! Nous navons pas de vido et tant mieux car tout le long du voyage cest cavok, et 43000 ft nous pouvons apercevoir les icebergs, puis les paysages amricains avec ses routes biens droites sur des centaines de kilomtres. Nous nous promenons de la soute au pond suprieur, en passant du poste de pilotage, la station ingnieur avec touSuite page 49

Aprs quelques difficults pour retirer les rallonges des fourches du transpalette qui se sont bloques sous la caisse, nous pouvons faire pivoter la caisse de 90 degrs pour la mettre en long dans la soute et la fixer sur la palette mtallique qui est maintenue sur les rails de lavion, par un systme de crochet. Lors de la prise de mesure, nous navions pas pens aux grosses tuyauteries de transfert de lest liquide et le plan horizontal de notre Cricri par chance passe trois centimtres en dessous. Ouf ! nous pouvons refermer la porte.


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Fdration RSA

Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs

Et si vous voliez de vos propres ailes ?Prsentation dune fdration de passionns dAviation

Lesprit des pionniers au serviceLa construction amateur se confond avec les dbuts de laviation. Aujourdhui encore, avec le mme enthousiasme pionnier, les membres de la Fdration RSA fabriquent, restaurent et font voler des aronefs hors du commun. Cette association nationale fonde en 1947 est ddie la construction et la restauration daronefs grandeur nature (avions, planeurs, ulm, hlicoptres, ballons, autogires). Reconnu par les pouvoirs publics dans le Code de lAviation Civile, elle fait partie des acteurs majeurs du milieu aronautique, en pointe concernant lvolution de la rglementation et la dfense des intrts de tous les constructeurs et collectionneurs, passionns lgre. celle dun multiplace de 200 cv, du ballon au planeur, de lULM lautogire ou de la restauration dun antique celle dun Warbird de plusieurs milliers de chevaux, tout est possible ! Avec prs de 100 nouvelles machines construites par an, les aviateurs constructeurs participent au rajeunissement du parc davions lgers franAfin de rpondre aux questions que vous devez vous poser, voici le portrait robot de ce curieux personnage quest laviateur constructeur ou collectionneur.

Vous et moi !Au niveau social notre constructeur nest ni exclusivement c a d r e , ni exclusivement ouvrier, commerant, artisan ou agriculteur. Non, le seul point caractristique que nous puissions lui trouver -en dehors du fait quil sagit la plupart du temps dun hommeest au travers de sa passion et de ses motivations. En effet notre constructeur a toujours rv de voler, de rejoindre le mythe dIcare avec toutefois la ferme intention de ne pas, comme lui, trop sapprocher du soleil. Car mme si, nous le verrons, les choses peuvent changer en cours de route, la construction daronefs na tout dabord quun seul but : VOLER. Voyons, combien denfants constructeurs ou non de modles rduits et souhaitant tre aviateurs nont jamais pu, tant devenus adultes, donner forme leur rve ?

daviation

Fort de plus de 1600 membres, elle a pour mission de promouvoir ces activits par lanimation du rseau relationnel constitu par les membres, la mise disposition de documentations et de savoir-faire, ainsi que par la reprsentation de la Fdration auprs des administrations et des partenaires. partir dune simple liasse de plans, dun kit de construction ou dune pave , la passion les conduit vers une aventure accessible tous. De la construction dun monoplace de 20 cv

ais alors que les collectionneurs-restaurateurs favorisent, par leur action, la prservation du patrimoine aronautique franais et mondial. Chaque anne, travers une vingtaine de rassemblements et de meeting partout en France, chacun peut dcouvrir ces ralisations mais aussi sinformer, changer des ides, des pices ou des tours de mains. Le rassemblement Europen annuel en est le point dorgue avec la venue de 500 1000 machines durant cinq jours. Ils sont nombreux ceux qui, en construisant ou en restaurant leur machine concrtisent leur rve.

II - Prsentation RSA 2010

Les Cahiers du RSA revue trimestrielle dite par la Fdration RSA Fdration franaise des constructeurs et des collectionneurs daronefs

Directrice de la publication : Catherine Dartois Rdacteur en Chef : Patrick Cottereau Contact sur www.rsafrance.com

Rassemblement de Nevers en 2005

Photo de gauche : avion biplace mtallique Koala P220S

des passionns daviationIls espraient tre explorateur bord de leur machine volante et les voici lectriciens, banquiers ou comptables. Qu cela ne tienne, certains de ces adultes, y compris un ge avanc, dcident, chemin faisant, de sapprocher du but et de commencer par apprendre les rudiments du vol. Ils r alis e n t ce premier pas en parfaisant leur apprentissage du pilotage dans une cole ULM, un aro-club ou une de ces sections vlivoles ou aronautes qui existent en France. Le brevet ou la licence acquise, vient souvent le temps du premier bilan : voler nest pas toujours trs bon march et la passion qui anime ces hommes aurait tt fait de leur dvorer la totalit de leurs ressources. De plus ce premier apprentissage leur a donn de nouvelles envies, leur a ouvert de nouveaux horizons et les appareils sur lesquels il ont appris et leur permettant de schapper du sol ne leur conviennent plus tout fait. Au bar de laro-club, entre amoureux du vol les discussions vont bon train et ces hommes vont, peut-tre, un jour, rencontrer un aviateur constructeur, et ce jour l, peut-tre, leur parcours aronautique va-t-il prendre une nouvelle dimension. constructeur dcidera ou pourra lui allouer. En effet, la rglementation franaise permet de construire et de faire voler peu prs tout ce quune femme ou un homme peut imaginer... Bien sr il existe des limites rglementaires concernant le nombre de passagers, ou la masse maximum, mais celles-ci ne sont gnralement que les balises issues du bon sens et de lexprience accumuls depuis plus dun sicle. Et puis noublions pas quau del du rglement existe des possibilits de drogations et dvolution.

Jai rencontr un aviateur...Car lhorizon risque subitement de souvrir sur linfini. En effet ces hommes vont peut-tre sapercevoir quils disposent en eux-mmes de tous les lments ncessaires lexer-

Photo de droite : avion monoplace en bois Menestrel HN434

Choisir : ce nest pas tant lire que renoncer ce que lon a pas lu...Notre futur constructeur ou restaurateur va donc, pour mrir son projet, commencer par passer de longs mois se documenter, visiter tous les Clubs daviateurs constructeurs sur les arodromes alentours, dcouvrant que sur pratiquement tous les terrains, des passionns, depuis de longues annes, poursuivent sans relche un objectif similaire.

cice actif et sans limites de leur passion dvorante. Quel que soit lappareil dont ils puissent rver, celui ci existe et est ralisable de leurs mains. Quils veuillent voler en ULM, en hlicoptre, en autogire, que leur passion soit lie au ballon, la montgolfire, au planeur ou lavion, il existe la machine volante attendant le bon vouloir dun passionn. Car la machine de leurs rves nest que la runion de leurs envies, de la technique de construction, du type de vol envisag et du budget que le futur

Aile en bois du prototype de voltige P360 Avalanche

Encart de 24 pages extrait des Cahiers du RSA #268. Imprimerie : Vincent, Tours (37)

En couverture : Nicollier Mnestrel 2 lors dun rassemblement organis par des membres de la Fdration.

Prsentation RSA 2010 - III

Il va donc essayer dextraire les informations qui, petit petit, vont structurer et donner forme limage diffuse quil possde de son rve. Il va, entre autre, se trouver devant une vidence : ces amateurs de lombre font pratiquement tous partie dun mouvement qui perdure et se dveloppe depuis prs dun demi sicle, les unissant et les rassemblant autour de cette passion commune. Il y a en effet fort parier que notre homme devienne lui aussi membre de la grande famille du RSA. Il va dcouvrir que ses membres se runissent rgulirement, communiquent sans relche et sentraident au travers dun tissu national de sections et de rgions soudes autour dune quipe de bnvoles qui sefforcent de mettre disposition peu prs tout ce qui t crit, dessin et publi sur le sujet depuis 1934. Au travers de toutes ces rencontres et de toutes ces discussions va natre la silhouette de lappareil qui petit petit va devenir le sien.

conduiront vers une construction aluminium base de tles plies et assembles autour de profils. En effet ce type de construction mettra en uvre un nombre moins important de pices, laissant esprer un travail plus rapide. Peut-tre le ct esthtique lemportera-t-il et notre candidat Constructeur dlaissera le bois et laluminium pour

choix technique pourra selon les cas tre intimement li au type de vol envisag : vol rcratif, voyage , course, voltige, capacit hydro ou possibilit datterrissage en montagne, seul bord ou avec des passagers, l encore les possibilits sont nombreuses. Il faudra bien videment aussi faire concider envies et possibilits budgtaires, tche qui ne sera pas toujours la plus aise mener bien. Enfin pour clore cet ventail, noublions pas une chose : notre homme, sil nest satisfait daucune des solutions quil aura rencontr, aura toujours la possibilit de crer de toutes pices son appareil qui, sous forme de prototype, viendra rejoindre le parc infiniment vari des appareils de constructeurs amateurs. Enfin, son choix peut se porter vers une machine restaurer ou maintenir en tat de vol. Il rejoindra alors les collectionneurs passionns.

Quels matriaux?Au niveau technique, ses gots personnels vont peut-tre le pousser vers le bois pour sa facilit de mise en uvre, sa capacit rattraper les erreurs dun dbutant, mais il lui faudra trouver un local pour construire pendant lhiver puisque les collages ncessiteront une temprature minimum dans une plage dhumidit convenable. Peut-tre que ses comptences ou son attirance pour le mtallique le

le composite. Cette technique base sur la superposition de couches de tissus travaillant runis par une rsine thermodurcissable lui permettra un ventail de formes quasiment impossibles raliser autrement. Bien sr un petit gain de masse, l encore, est craindre, mais quest-il vis vis de linfinit de courbes complexes et volutives que permet ce type de construction, car le travail achev, nul doute que la main aura envie de prendre le relais de lil pour venir caresser les surfaces de la machine. Enfin la recherche doptimisation va peut-tre pousser notre ami mlanger les techniques: il pourra par exemple choisir un fuselage en treillis de tubes souds pour sa rsistance et une aile en bois pour sa capacit travailler sous efforts rpts. Ce

Passage lacteUn jour nanmoins le choix est arrt et notre aspirant constructeur passe lacte. Il a achet la liasse de plan, sest procur les matriaux de base. Il a acquis un lot matire regroupant lensemble de ces matriaux ou sest fait livr un kit comprenant tout ou partie des lments de lappareil. Cet homme va alors dcouvrir que la construction est une cole de patience, de persvrance ou lexercice de sa rigueur et de son opinitret

Fuselage en bois dun Piel Emeraude

Aile en aluminium dun quadriplace P110

Fuselage en composite du kit de Jabiru J400

IV - Prsentation RSA 2010

Photo de gauche : avion quadriplace en bois Piel Diamant CP605

sera amplement rcompense par la ralisation progressive de petites parties qui les unes aprs les autres et mises ensembles vont commencer lui faire croire la matrialisation de son rve. Il va dcouvrir que construire va lobliger apprendre et exercer une multitude de mtiers auxquels il devra apporter tous ses soins. Pour raliser son appareil il lui faut tre tour tour tlier, mcanicien, chaudronnier, plasturgiste, lectronicien, menuisier, ajusteur, sellier, soudeur, peintre, serrurier pour enfin, un jour, devenir le pilote de son propre appareil. Cet objectif initial, Voler, va parfois mme laisser place au plaisir pur de la construction, lobjet ralis devenant une fin en soi et il nest pas rare de voir un constructeur apportant les dernires touches sa machine, rflchir dj ce que sera la suivante. videmment, les moments de dcouragement sont la mesure des instants dallgresse et la vie npargnant pas les embches et les peines notre constructeur va souvent mettre plus de temps quil ne lavait escompt. Son ouvrage avancera moins vite jusqu pitiner. Vont alors se succder sursauts et vellits dabandon.

Fort heureusement, il lui suffira alors daller voir ses copains constructeurs, dassister un rassemblement ou de recueillir un peu daide pour regonfler sa volont.

droule a t ralise avec larrire pense de ce vol, de ce lien de connivence, de confiance et daffection entre lhomme et sa machine. Le premier vol est la rcompense, laboutissement et vont donc se succder les nombreuses escapades dans le ciel avec les derniers rglages et le peaufinage des dtails. Bien souvent le projet a ncessit de lourds efforts, de nombreux compromis, certaines privations. La famille a parfois souffert un peu de lexclusivit de cette activit mais la rcompense est cette chelle : immense et partage.

Premier vol !Un jour, enfin, cest linstant tant attendu et tant redout : celui du premier vol.

Photo de droite : avion monoplace en bois et composites Toucan

La Grande Famille...Le constructeur fait alors partie dune Grande Famille, il a effectu son parcours initiatique et est maintenant prt a transmettre, son tour, son savoir et sa passion aux suivants, plus jeunes ou plus vieux qui, pour les mmes raisons, ont fait le mme choix. Toute lesprit de la construction est l, dans cette volont mise en commun, dans ce savoir partag, dans ces connaissances transmises, dans la runion de ces femmes et de ces hommes qui, un jour, poursuivant leur rve, dcident de construire ou restaurer pour voler de leurs propres ailes.

Lappareil a t suivi et contrl par les organismes officiels et ceux-ci ont donn le feu vert. Il a peut-tre t ncessaire dattendre de bonnes conditions mtorologiques pendant quelques semaines mais voil, toutes les conditions sont enfin runies. Il va lui falloir monter seul dans sa machine, dans cet appareil qui na encore jamais vol. Bien sr, tout t vrifi, re-vrifi, et contrl de nouveau... Alors bien entendu tout se passe bien. Car toute la construction pendant les mois et les annes ou celle-ci sest

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Prsentation RSA 2010 - V

Au commencement de lAviation...uelle cire a donc utilis Ddale pour coller les plumes dIcare ? La question, au del du clin doeil, nous permet de mettre le doigt sur cette rvolution : pour la premire fois de lhistoire de lhumanit deux hommes concevaient et ralisaient le projet de construire pour voler, activit jusque l rserve aux dieux et autres cratures mythologiques. Bien sr, il sagissait aussi et surtout de schapper du fameux labyrinthe, mais il nest mentionn nulle part que cet ingnieur constructeur nait ensuite continu -aprs la chute de son fils Icare- tudier et crer de nouveaux outils voler . Quoi quil en soit, lide tait lance... Cette ide rebondira au 18e sicle avec deux frres papetiers : car que peut-on dire des frres Montgolfier sinon quils furent de vritables constructeurs -forcment amateurs- de ballon air chaud. Toutefois, lappareil ainsi conu -et qui gardera leur nom- ne rponds pas encore totalement ces aspirations dautonomie, de voyages et de libert. Pionniers et amateurs Quil sagisse de Clment Ader, de Gustave Whitehead ou des frres Wright, tous mritent -au-del de la mdaille du premier dcollage autonome- la mdaille de pionnier

Q

de la construction amateur, mme si, ds le dpart, certains avouent des objectifs industriels et commerciaux.

lantes jusquau milieu du sicle. cette poque, la femme -ou lhomme- dsirant quitter le sol et nayant pas la fortune ncessaire

Mais lamateurisme rside-t-il dans le but ou dans les faits ? Car tous les pionniers constructeurs de cette poque poursuivaient le mme but : construire, voler et vendre leurs machines . Souvenez-vous de Louis Blriot qui eut fini ruin et inconnu si il navait travers le premier la Manche et qui grce cette opration de promotion inespre construisit prs de 800 appareils de type 11. En revanche, dans les faits, la construction daronefs dbuta

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