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REMERCIEMENTS 3

I INTRODUCTION 4

II DEROULEMENT DES TRAVAUX DE L’ATELIER N°2 5

II.1- Déroulement des travaux du jour 1 (mercredi 18 mai 2005) 5

II.1.1- Les mots de bienvenue et d’introduction du Président du Comité de Pilotage M. KONAN Kouamé Marcel 5

II.1.2- La présentation du programme de l’Atelier N°2 5

II.1.3- La validation du rapport de l’Atelier N°1 6

II.1.4- Les exposés sur l’évolution de la politique et la stratégie des transports en Côte d’Ivoire 6

II.1.5- Constitution des groupes de travail 7

II.1.6- L’extraction des informations nécessaires sur la stratégie de réduction de la pauvreté 8

II.2- Déroulement des travaux du jour 2 (jeudi 19 mai 2005) 9

II.2.1- La présentation des informations clés extraites de la stratégie des transports 10

II.2.2- L’analyse comparative des stratégies de transport et de réduction de la pauvreté 24

II.3- Déroulement des travaux du jour 3 (vendredi 20 mai 2005) 33

II.3.1- Conclusions tirées de l’analyse de la stratégie des transports et de sa comparaison avec le DSRP 33

II.3.2- Recommandations pour une amélioration des stratégies de transport et éventuellement du DSRP 34

III CONCLUSIONS 38

IV DOCUMENTS ANNEXES 39

Annexe 1 : - Programme de l’Atelier N°2 40

Annexe 2 : - Exposés présentés par M. N’Goulet et Dr Menin sur l’évolution de la politique des transports en Côte d’Ivoire. 44

Annexe 3 : - Listes de présence aux différents travaux de l’atelier N°2 56

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I. INTRODUCTION Le présent atelier dit « Atelier N°2 », participe du processus global d’analyse des politiques et stratégies nationales de transport et de réduction de la pauvreté en Côte d’Ivoire, conformément aux Directives élaborées par le SSATP. Les travaux de cet atelier interviennent à la suite des travaux de l’atelier N°1 consacrés à l’analyse du Document de Stratégie de Réduction de la pauvreté (DSRP). Ils visent spécifiquement, à faire l’analyse des politiques et stratégies de transport aussi bien au niveau des infrastructures que des services et moyens de transport afin de :

(i) Permettre à tous les membres du Groupe des Parties Prenantes (GPP) d’aboutir à une même compréhension du niveau d’intégration des objectifs de réduction de la pauvreté dans la stratégie nationale de transports;

(ii) Identifier les forces et les faiblesses de la contribution des politiques et stratégies nationales de transport à la réduction de la pauvreté, tant dans les textes que dans leurs réalisations;

(iii) Trouver un accord sur la meilleure manière d’améliorer la contribution des politiques et stratégies de transports à la réduction de la pauvreté.

Ces travaux se sont déroulés les 18, 19 et 20 mai 2005 à la salle des « pas perdus » du Conseil Economique et Social à Abidjan (Plateau), retenue à la suite des faiblesses relevées dans l’organisation pratique de l’Atelier N°1. Ils ont été animés par M. Trah Siagbé, facilitateur national et ont aussi bénéficié de l’appui technique, des conseils et suggestions de Monsieur Siélé Silué représentant la Banque Mondiale et le SSATP. Ces travaux ont aussi vu la participation outre les membres du GPP, du Dr Menin Messou et de M. N’Goulet Kouamé Bédiabet qui ont tous les deux, présentés des exposés forts enrichissants sur l’évolution de la politique des transports en Côte d’Ivoire. Le contenu des travaux du séminaire a été basé sur l’analyse selon les Directives d’un certain nombre de documents clés participant à la définition et à la compréhension de la politique et de la stratégie nationale de transport en Côte d’Ivoire. Ces documents préalablement identifiés par le Comité de Pilotage ont été dupliqués et distribués aux différents membres du GPP au terme de l’Atelier N°1 pour leur permettre une meilleure préparation des travaux de l’Atelier N°2 selon la liste suivante :

� � ��1. Déclaration de politique générale dans le secteur des transports (1998) ; 2. Ordonnance N° 2000-67 du 9 Février 2000 déterminant les principes fondamentaux

du régime des transports terrestres ; 3. Le recueil de textes clés liés à la réforme institutionnelle du secteur de l’entretien

routier (2001) ; 4. Les allocations budgétaires des transports et infrastructures (1999 à 2004) ;

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1. L’étude sur l’entretien des routes rurales par niveau de service ; 2. Le plan sectoriel de lutte contre le VIH/SIDA (2003) ; 3. L’aide-mémoire de l’IDA suite à la revue à mi-parcours du Projet d’Ajustement et

d’Investissement du Secteur des Transports (CI-PAST) ; 4. Le programme de reconstruction nationale pour le développement et l’entretien du

réseau routier (AGEROUTE, septembre 2004).

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II. DEROULEMENT DES TRAVAUX DE L’ATELIER N°2 Les travaux de l’Atelier N°2 du séminaire d’analyse des politiques et stratégies nationales de transport et de réduction de la pauvreté en Côte d’Ivoire se sont déroulés en trois jours allant du 18 au 20 mai 2005 au Conseil Economique et Social sis à Abidjan (Plateau). Ils ont permis conformément aux Directives, d’identifier et d’extraire les informations clés contenues dans les différents documents de politique et de stratégie des transports, d’en faire une analyse comparée à partir des résultats de l’Atelier N°1, avec le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) puis de tirer les conclusions et formuler les recommandations qui en découleraient.

II.1- Déroulement des travaux du jour 1 (mercredi 18 mai 2005) Les activités suivantes ont été effectuées au cours de la première journée de l’Atelier N°2 :

� Les mots de bienvenue et d’introduction du Président du Comité de Pilotage ; � La présentation du programme de l’Atelier N°2 ; � La validation du rapport de l’Atelier N°1 ; � L’introduction à la stratégie nationale de transports par deux experts en la matière ; � La préparation du travail en sous-groupes par le facilitateur et les participant(e)s ; � L’extraction des informations nécessaires sur la stratégie de transports ; � La présentation des informations sur la stratégie de transports et le traitement des questions

relatives à la réduction de la pauvreté.

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Dans son adresse aux participant(e)s, M. KONAN Kouamé Marcel, Président du Comité de Pilotage a exprimé ses vives reconnaissances à celles et ceux qui n’ont ménagé aucun effort pour contribuer à bâtir ce travail de haute portée économique et sociale. Il a par ailleurs souligné l’importance de l’Atelier N°2 qui porte sur l’analyse des politiques et des stratégies de transport. Il a terminé son propos, en invitant les participant(e)s à redoubler d’ardeur pour conduire à bon terme les travaux de l’Atelier.

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Le programme de l’Atelier N°2 a été présenté par le facilitateur M. Trah Siagbé. Le but, les objectifs, la méthodologie ont fait l’objet d’explication détaillée en vue de permettre aux participant(e)s de mieux s’impliquer dans le travail demandé. Il a par ailleurs mentionné l’importance de la participation effective de chacun des membres des parties prenantes. Il est revenu sur la nécessité d’appliquer les règles d’or ci-après, établis à l’Atelier N°1 pour faciliter le bon déroulement des travaux de l’Atelier N°2. Ce sont :

1. La pleine participation de toutes les parties prenantes aux discussions et aux travaux car les opinions de l’ensemble des participant(e)s demeurent capitales pour une bonne marche du processus ;

2. Le positivisme pour aborder les discussions, pour questionner les politiques et stratégies en vue d’en relever les forces et les faiblesses ;

3. Le respect des opinions des autres, la concision et la précision des propos eu égard aux contraintes de temps ;

4. La désignation d’une personne chargée de gérer le temps. Le facilitateur est également revenu sur l’utilisation des cartes en rappelant les principes fondamentaux :

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� Une idée ou information par carte ; � La lisibilité et la visibilité des écritures et pour cela l’utilisation des lettres MAJUSCULES ; � Le respect des trois ou quatre lignes de texte par carte ; � La conservation de la même couleur de carte pour la même catégorie d’informations ou

d’idées. �� 5�� 0 �* 0 /(& 0 %($ ) �& + �,0 3 3 $ ,%�& ! �/�%! /(! ,��4 ��

Le rapport de l’Atelier N°1 a été rédigé par le facilitateur en étroite collaboration avec les membres du Comité de Pilotage et sur la base des données constituées par les travaux des participant(e)s au cours de l’atelier. Cette séance de validation a été prévue pour permettre aux participants de s’accorder sur le contenu de ce rapport et faire éventuellement des propositions d’amélioration. Ainsi, ce rapport a été présenté et revu par l’ensemble des Parties Prenantes qui l’ont adopté après un échange fructueux sur ses différentes composantes.

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�Les participant(e)s ont eu droit à deux (2)exposés. Le premier présenté par M. N'Goulet Kouamé Bédiabet, anciennement Directeur de la Programmation et de l’Evaluation des Projets (DPEP) au Ministère d’Etat, ministère des Transports, a porté sur la « présentation des politiques et stratégies nationales dans le secteur des transports en Côte d’Ivoire ». Après un bref rappel historique des différentes phases d’évolution de notre économie nationale, l’intervenant a mis l’accent sur les nouvelles politiques et stratégies de développement élaborées à partir de 1990 par le Gouvernement ivoirien qui entendait ainsi impulser une nouvelle dynamique dans le processus de développement économique du pays de sorte à le conduire à court terme, à un taux de croissance à deux chiffres. Cette initiative était essentiellement axée sur les orientations stratégiques suivantes :

- l’accentuation de la politique de désengagement de l’Etat des activités de production ; - l’encouragement du développement du secteur privé ; - le maintien de l’investissement public de soutien (infrastructures et autres équipements) ; - la poursuite du programme de valorisation des ressources humaines et lutte contre la

pauvreté ; - la poursuite de la politique de promotion du secteur privé.

Ces orientations ont été traduites dans le secteur des transports par la reconnaissance de sa transversalité, la revue du secteur en 1991, une déclaration de politique en 1992 et la l’adoption en Conseil de Ministres de la déclaration de politique sectorielle des transports révisée en septembre 1995 (Voir le texte intégral de l’exposé en annexe 2)… Quant au deuxième intervenant le Dr Menin Messou, consultant et anciennement Directeur de Cabinet du Ministre des Infrastructures et Transport, il a présenté « l’évolution des Politiques et Stratégies de l’Etat en matière de gestion des Infrastructures routières depuis l’indépendance du pays à nos jours ». Selon ses propos, le programme national de réduction de la pauvreté est basé sur une stratégie sociale d’ensemble et multisectorielle. Ce programme a des objectifs macro et micro-économiques et spécifiques qui sont conformes au programme de développement économique du gouvernement dont le secteur des transports et des infrastructures routières en constitue un volet important. Il a abordé par la suite l’évolution de la politique des infrastructures routières au regard de la réduction de la pauvreté, perçue au travers de la politique initiée et mise en œuvre par l’Administration ou le Gouvernement à différentes périodes de la vie de la Côte d’ivoire depuis l’indépendance ….

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Ces deux exposés forts enrichissants, ont été suivis d’échanges fructueux. La plupart des participant(e)s ont posé des questions relatives à la durabilité de la gestion des infrastructures routières, au rôle régalien de l’Etat dans la régulation du système des transports aussi bien en milieu rural qu’en milieu urbain, à la nécessité de prendre en compte et de développer tous les modes de transport. Cette dernière idée est apparue à la suite de constats faits par des participant(e)s qui ont estimé que les plans d’eau abondamment présents dans certaines régions du pays, sont insuffisamment exploités pour le transport des personnes et des marchandises alors qu’ils auraient pu contribuer à résoudre de façon significative les problèmes de mobilité dans certaines localités telles que le District d’Abidjan, les Départements de Dabou, de Jacqueville, de Sassandra, et bien d’autres, toutes situées en bordure de lagunes et/ou de mer. (La suite et les détails de cet exposé figurent dans l’annexe 2 au présent rapport).

�� $ ) "%(%+ %($ ) �& ! "�1 ,$ + 3 ! "�& ! �%,0 * 0 (/� Les cinq sous-groupes de travail initialement constitués lors de l’Atelier N°1 ont unanimement choisi de continuer à fonctionner ensemble. Chaque groupe s’est vu attribuer les mêmes secteurs prioritaires pour l’extraction des informations relatives à la politique et stratégie des transports au moyen de la documentation mise à disposition. Ce travail a été effectué selon les indications des tableaux 15 et 16 des Directives. Composition des sous-groupes : SOUS-GROUPE 1 : OBJECTIFS

• M. N’Goran N’Da, Président du sous-groupe ; • Mme Sekoué Kopieu Jeanne ; • M. Pokou Marius ; • M. Konan Bertin.

SOUS-GROUPE 2 : SECTEURS ECONOMIQUES PRIORITAIRES

• Mme Ehui Marthe, Présidente du sous-groupe ; • M. Amani Emmanuel ; • M. Kouakou Romain ; • M. Diaby Brahima.

SOUS-GROUPE 3 : SECTEURS SOCIAUX PRIORITAIRES

• Mme KOUADIO née ZAH SYLVIE, Présidente du sous-groupe ; • M. Dogo N’Drin Martin ; • M. N’Goran Kouadio Aimé ; • M. Konan Marcel;

SOUS-GROUPE 4 : GROUPES CIBLES PRIORITAIRES ET AUTRES ACTRICES/ACTEURS

• M. Ehuiéni Daniel, Présidente du sous-groupe ; • Mlle Anoma Philomène ; • M. Kakou Kouamé Jean Pélias ; • M. Aboua Gustave ; • M. El Allassane Baguia.

SOUS-GROUPE 5 : QUESTIONS TRANSVERSALES

• Mme Kaba Yaya Fanta, Présidente du sous-groupe ; • M. Koffi Marc-Antoine ; • M. Touré Lassina ; • M. Kissi Bi ; • M. Doukouré Vazoumana.�

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� $ -+ # ! ) %"�& ! �' 0 "! �< �! 7 0 # () ! ,�1. Déclaration de politique générale dans le secteur des transports (1998) ; 2. Ordonnance N° 2000-67 du 9 Février 2000 déterminant les principes fondamentaux

du régime des transports terrestres ; 3. Le recueil de textes clés liés à la réforme institutionnelle du secteur de l’entretien

routier (2001) ; 4. Les allocations budgétaires des transports et infrastructures (1999 à 2004) ;

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1. L’étude sur l’entretien des routes rurales par niveau de service ; 2. Le plan sectoriel de lutte contre le VIH/SIDA (2003) ; 3. L’aide-mémoire de l’IDA suite à la revue à mi-parcours du Projet d’Ajustement et

d’Investissement du Secteur des Transports (CI-PAST) ; 4. Le programme de reconstruction nationale pour le développement et l’entretien du

réseau routier (AGEROUTE, septembre 2004). Les travaux en sous-groupe ont été menés en se référant plus spécifiquement au tableau 16 des Directives en vue de collecter les informations pertinentes contenues dans les documents de politique et stratégie de transports suivant les éléments ci-après :

� Objectifs généraux de la politique et stratégie des transports ; � Les questions concernant les secteurs économiques prioritaires ; � Les questions concernant les secteurs sociaux prioritaires ; � Les questions concernant les groupes de populations et autres acteurs prioritaires ; � Questions transversales prioritaires.

C’est le lieu de noter que les travaux de validation du rapport de l’Atelier N°1, les exposés sur la politique des transports et les débats qui s’en sont suivis se sont étendus jusqu’à la pause déjeuner. Ce qui a entraîné une légère adaptation du programme initial en ce qui concerne les deux derniers jours de travaux de l’atelier. Dans l’ensemble, les travaux de la journée se sont déroulés dans la convivialité et dans une ambiance détendue qui a permis à chaque participant(e) de contribuer pleinement aux différents débats aussi bien en plénière qu’en sous-groupe.

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II.2- Déroulement des travaux du jour 2 (jeudi 19 mai 2005) Le facilitateur a présenté la progression du jour 2. Il a insisté sur la nécessité de faire des efforts pour se maintenir dans le temps imparti. Les travaux du jour 2 ont consisté à effectuer les activités suivantes :

� La poursuite jusqu’à la pause café, de l’extraction des informations nécessaires sur la stratégie des transports ;

� La présentation des informations sur la stratégie de transports et le traitement des questions relatives à la réduction de la pauvreté : les cinq sous-groupes ont présenté les résultats de leur travail, et la grille d’analyse a été complétée selon le tableau 16 des Directives ;

� L’analyse comparative des stratégies de réduction de la pauvreté et de transports selon les tableaux 17 et 18 des Directives : les cinq groupes de travail ont échangé sur la cohérence entre les stratégies de transports et de réduction de la pauvreté, chacun d’une perspective différente : • Sous-groupe 1 : Objectifs prioritaires • Sous-groupe 2 : perspectives des secteurs économiques • Sous-groupe 3 : perspectives des secteurs sociaux • Sous-groupe 4 : perspectives des groupes de populations prioritaires • Sous-groupe 5 : perspectives des questions intersectorielles.

Dans l’ensemble, chaque sous-groupe a procédé à une présentation des informations clés extraites de la stratégie des transports selon le tableau 16 des Directives, qui a abouti par la suite à un exercice d’analyse comparative de la politique des transports et des stratégies de réduction de la pauvreté et selon les tableaux 17 et 18 Directives. Les résultats suivants ont été obtenus à l’issue des exercices d’extraction d’informations et d’analyse comparative des stratégies de réduction de la pauvreté et de transports.

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• M. N’Goran N’Da président du sous-groupe • Mme Sekoué Kopieu Jeanne ; • M. Konan Bertin • M. Pokou

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OBJECTIFS PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

MOBILITE ET SERVICES DE TRANSPORT

Associer tous les acteurs et toutes les actrices privés ou publics à la définition et à la mise en œuvre des reformes et des actions

• Le manque de confiance des opérateurs et acteurs privés dans l’administration des transports

• Problèmes de gouvernance dans la

gestion du secteur des infrastructures et transport

• Création de l’AGEROUTE • Sensibilisation accrue des populations à l’application du code de la route

Reformer le cadre juridique réglementaire institutionnel et financier

• Le manque de confiance des opérateurs et acteurs privés dans l’administration des transports



• Instauration future des péages et pesages

• Entretien des routes rurales • Institution de Comités Villageois

d’entretien des routes rurales

• Révision des conditions d’accès à la profession de transporteurs routier

• Révision des modalités d’octroi des titres de transport

• Elaboration d’un nouveau code maritime • Restructuration du secteur de l’aviation civile

avec la création de l’ANAC et de la SODEXAM

• Restructuration de l’Office de la Sécurité Routière (OSER)

• Reforme de la gestion des lettres voitures • Restructuration de la Direction des

Transports Terrestres création de la SONAT • Création de l’Agence de Gestion du

Transport Urbain (AGETU)

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Thème: � ��

OBJECTIFS PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT


Rationaliser et renforcer les administrations concernées

• Le manque de confiance des opérateurs et acteurs privés dans l’Administration des transports

• Poursuite des reformes du Projet CI-PAST

• Création de l’AGEROUTE


• Restructuration du secteur de l’aviation civile avec la création de l’ANAC et de la SODEXAM



Transports Terrestres création de la SONATT

• Création de l’AGETU

Créer un environnement favorisant la recherche de gain de productivité et un meilleur contrôle des opérations de bout en bout

• Entrave à la fluidité des trafics de marchandises et de voyageurs



• Etablir annuellement des programmes triennaux glissants d’investissement et d’entretien routier

• Réhabilitation et extension des

infrastructures et équipements portuaires

• Accroissement de l’offre et amélioration de la qualité des services de transport

• Construction de postes frontaliers de contrôle

• Développer le transport fluvio-lagunaire • Formation et aide d’artisans locaux pouvant

fabriquer des pièces détachées • Réduire la fiscalité routière • Mise en concession de l’exploitation des

portiques et du terminal à containers de Vridi

• Améliorer la couverture du contrôle technique des véhicules

• Suppression des barrages routiers abusifs • Professionnalisation des transporteurs

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Thème: � ��

OBJECTIFS PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MOBILITE ET SERVICES DE TRANSPORT

Organiser le retrait de l’état des activités concurrentielles

• Coût des services et infrastructures de transport élevés

• Transformation du Port Autonome d’Abidjan et du Port de San Pedro en société d’Etat

• Transfert de l’exécution des travaux

d’entretien au secteur privé

• Prise en compte de la dimension de renforcement des capacités et de décentralisation

• Libéralisation du transport maritime • Transformation du Port Autonome d’Abidjan

et du Port Autonome de San Pedro en Sociétés d’Etat

• Mise en concession de l’Aéroport International Félix Houphouët Boigny

• Mise en concession du transport ferroviaire à la SITARAIL

Identifier les facteurs de blocage ou de perte de productivité

• Coût des services et infrastructures de transport élevés

• Mauvaise qualité des services de

transport offerts

• Prise en compte de la dimension environnementale


• Suppression des barrages routiers abusifs • Professionnalisation des transporteurs • Amélioration de la sécurité dans la zone

pétrolière du port Définir et mettre en œuvre des mesures facilitant l’interconnexion des différents maillons de la chaîne de transport

Mettre en place un système unique de planification programmation, budgétisation

• Manque de coordination et inefficacité des investissement du secteur des transports

• Niveau de dégradation élevé des

infrastructures existantes

• Création de l’AGEROUTE • Création de la Société d’Etat

dénommée Fonds d’Entretien Routier (FER)

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Thème: � ��

OBJECTIFS PRIORITAIRES DIFFICULTES A RESOUDRE PRINCIPALES INTERVENTIONS AU NIVEAU DES INFRASTRUCTURES

PRINCIPALES INTERVENTIONS AU NIVEAU DES SERVICES

Financer prioritairement l’entretien des infrastructures existantes

• Niveau de dégradation élevé des infrastructures existantes

• Assurer en priorité les ressources financières pour l’entretien et la réhabilitation du réseau routier prioritaire

Rechercher des sources de financement complémentaires privées (usagers, etc.)

• Niveau de dégradation élevé des infrastructures existantes

Associer les usagers à la gestion et à l’exploitation des infrastructures


• Problèmes de gouvernance dans la gestion du secteur des infrastructures et transport

• Sources de financement limité des activités du secteur des infrastructures et transport

• Création de l’AGEROUTE • Création de la Société d’Etat « Fonds

d’Entretien Routier FER) • Institution d’un fonds d’entretien routier

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Thème: � ��

OBJECTIFS PRIORITAIRES DIFFICULTES A RESOUDRE PRINCIPALES INTERVENTIONS AU NIVEAU DES INFRASTRUCTURES

PRINCIPALES INTERVENTIONS AU NIVEAU DES SERVICES

Renforcer la compétitivité de l’économie ivoirienne


• Coût des services et infrastructures de

transport élevés • Mauvaise qualité des services de

transport offerts

• Réhabilitation et extension des infrastructures et équipements portuaires

• Construction de plusieurs grands

ouvrages de franchissement (Ponts Riviera-Marcory, etc.)

• Extension de l’aéroport International

Félix Houphouët Boigny • Création d’une gare routière

internationale à Abidjan

• Développer le transport fluvio-lagunaire

• Formation et aide d’artisans locaux pouvant fabriquer des pièces détachées


• Réduire la fiscalité routière • Mise en concession de l’exploitation

des portiques et du terminal à containers de Vridi


• Suppression des barrages routiers abusifs

• Professionnalisation des transporteurs • Amélioration de la formation des

conducteurs • Création d’une gare routière

internationale • Mise en exploitation d’un train urbain

à Abidjan

Réduire les effets de la pandémie du VIH/SIDA dans le secteur des transports

• Réduire le taux de prévalence chez les routiers/routières et migrant(e)s

• Plan d’action de lutte contre le

VIH/SIDA dans le secteur des transports

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Membres du groupe :

• Mme Ehui Marthe, Présidente du sous-groupe ; • M. Amani Emmanuel ; • M. Kouakou Romain ; • M. Diaby Brahima.

Thème : ��

SECTEURS ECONOMIQUES PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE

TRANSPORT MOBILITE ET SERVICES DE

TRANSPORT

Secteur financier • Reforme du cadre financier du secteur des transports

• Institution d’un fonds d’entretien routier • Financement des travaux d’entretien du

réseau routier • Financement des études du réseau routier • Financement de la maîtrise d’ouvrage et

la maîtrise d’œuvre de l’étude des travaux d’entretien rural

• Aucune action prévue

Le Développement rural

• Financement des infrastructures • Accessibilité de la population rurale en

toutes saisons • Absence de stratégies nationales de

transport rural

• Instauration future des péages et pesages • Entretien des routes rurales • Institution des Comités Villageois


• Programme pilote de mise en place d’une Société Nationale de Transport

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Thème : �� (Suite 1)��



TRANSPORT

Secteur Agricole • Accessibilité des populations aux

marchés et aux services socio-économiques

• Ouvrages d’art, • Infrastructures • Voie de terre

• Renforcement de l’entretiens routiers et ouvertures des pistes

Secteur Forestier • RAS1 • RAS • RAS

Eau potable • RAS • Réalisation d’ouvrages hydrauliques villageois et ruraux

Secteur privé • Développement des PME d’entretien des routes rurales

• Renforcement des capacités des PME d’entretien des routes rurales

• Cellule d’appui aux PME du secteur routier

• Ouverture du capital de la SOTRA à des opérateurs privés

• Développement des PME des services des transports

Secteurs Mines, Energies, Hydrocarbure NTIC

• RAS • Transférer les travaux de l’entretien routier aux secteurs privés • RAS

Environnement • Lutte contre la pollution maritime

• Assurer un programme prioritaire visant à rétablir les routes coupées

• Réhabilitation des voies d’accès aux bâtiments du CIAPOL

• RAS

Habitat • RAS • RAS • RAS

Infrastructures

• Amélioration de l’accessibilité routière avec les pays limitrophes

• Désenclavement des régions • Réduction des disparités régionales

• Affiner le maillage du réseau par les connexions de tous les chefs-lieux de département au réseau bitumé

• Développer les programmes d’entretien courants et périodiques du réseau routier

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Thème : SECTEUR ECONOMIQUES PRIORITAIRES (Suite 2)



TRANSPORT

Transports

• Inorganisation des secteurs des transports • Développement du transit international

• Satisfaction dans les conditions optimales des

besoins des usagers en déplacement • Expansion des échanges nationaux et

internationaux • Facilitation de la circulation des personnes et

des biens • Accès aux régions

• Désengagement de l’Etat

• Recherche de sources de financement complémentaires pour l’entretien des infrastructures

• Restructuration de l’OSER • Sensibilisation des usagers au code de la

route • Révision des conditions administratives

d’accès à la profession de transport routier • Assainissement de l’environnement

opérationnel du transport routier • Amélioration de la coordination et la

gestion des transports urbains (Mise en place de l’AGETU)

• Suppression des barrages routiers abusifs non autorisés

• Modernisation de l’administration des transports routiers

• Mise en place d’un système de transport lourd de type train urbain

• Libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion

• Construction de postes de contrôle juxtaposés aux frontières

• Restructuration de la SOTRA • Extension du Port Autonome d’Abidjan

(PAA) • Libéralisation du transport maritime • Adoption d’un nouveau code maritime • Mise en concession du chemin de fer

Abidjan-Ouagadougou • Développement des Moyen Intermédiaires

de Transport (MIT) • Transport Rural Aisé (TRA) • Mise aux normes d’un standard

international l’Aéroport FHB • Reforme du code de l’aviation civile

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Membres du groupe :

• Mme KOUADIO née ZAH SYLVIE, Présidente du sous-groupe ; • M. Dogo N’Drin Martin ; • M. N’Goran Kouadio Aimé ; • M. Konan Marcel;

Thème : ��

SECTEURS SOCIAUX PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT


EDUCATION ET FORMATION • RAS

• Etablir le programme d’investissement et d’entretien routier

• Transférer au privé l’exécution des

travaux d’entretien routier • Reformer le cadre institutionnel et

réglementaire (AGEROUTE/FER)

• Recourir au MIT par l’utilisation du système de Transport Rural Aisé (TRA)

• Supprimer les barrages routiers abusifs et non autorisés

• Concevoir, éditer et diffuser les supports de communication

SANTE ET VIH/SIDA • RAS

• Former le personnel du secteur médical à la prise en charge des IST/VIHSIDA

• Créer dans les gares, les ports et les aéroports des centres de conseils et de prévention du VIH/SIDA

• Créer un centre de santé interprofessionnel à Abidjan

• Organiser des campagnes de sensibilisation des migrant(e) et tenanciers de maquis

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THÈME : SECTEURS SOCIAUX PRIORITAIRES (Suite 1)

SECTEURS SOCIAUX PRIORITAIRES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT


CADRE DE VIE • RAS

• Adopter un système d’entretien des pistes rurales

• Mettre en place des outils et procédure

de gestion des infrastructures routières

• Réviser les conditions administratives d’accès à la profession de transporteur routier

• Libéraliser l’importation des véhicules d’occasion

• Améliorer le taux de couverture du contrôle technique automobile

• Moderniser l’administration des transports routiers

• Restructurer en profondeur l’OSER • Aider à la professionnalisation des

transporteurs • Améliorer le système de transport

urbain par la mise en place d’une autorité organisatrice

• Assurer l’assistance juridique aux victimes d’abus (Populations vivant avec le VIH/SIDA

ACCES A L’EAU POTABLE

• RAS • Favoriser l’accès aux points d’eau par le

développement de l’hydraulique urbaine et villageoise

SECURITE SOCIALE

• RAS

JUSTICE ET SECURITE

• RAS

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�� Membres du groupe :

• M. Ehuiéni Daniel, Présidente du sous-groupe ; • Mlle Anoma Philomène ; • M. Kakou Kouamé Jean Pélias ; • M. Aboua Gustave ; • M. El Allassane Baguia.

Thème : ��

GROUPES CIBLES PRIORITAIRES

ET AUTRES ACTEURS DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT


Femmes • RAS

Handicapé(e)s • RAS

Personnes âgées • RAS

Déplacé(e)s ou migrant(e)s • RAS

Jeunes/Enfants • RAS

Personnes vivant avec le VIH/SIDA • RAS

• Remise en exploitation commune de chemins de fer Abidjan – Ouaga

• Construction d’une gare routière

internationale • Construction d’un pont à péage (Riviéra-

Marcory)

• Libéralisation des importations des véhicules d’occasion

• Recours aux Moyens Intermédiaires

de Transport • Mise en exploitation d’un système

de transport en commun lourd type train urbain

• Amélioration de la gestion et de la

coordination des transports urbain par la création et la mise en place d’une agence de transport urbain (AGETU)

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Thème : GROUPES CILBES PRIORITAIRES ET AUTRES ACTEURS (Suite 1)

GROUPES CIBLES PRIORITAIRES ET AUTRES ACTEURS DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE


TRANSPORT

Elèves et étudiant(e)s • Insuffisance de moyens de transport • Mobilité réduite

Fonctionnaires et travailleurs • Irrégularité des moyens de transport • • Barrages abusifs et non autorisés

Ecoliers Corps habillés (Police, militaires gendarmes etc.) • Difficultés d’accès au travail

Agriculteurs et Producteurs

• Difficultés d’accès en zone de production et de commercialisation

• • Coûts de transport élevés • • Barrages routiers abusifs et non autorisés • • Manque de moyens de transport

• Construction de l’autoroute à péage Abidjan-Bassam

• Construction de l’autoroute du nord

Singrobo-Yamoussoukro • Réhabilitation des routes rurales

• Convention SOTRA - Etat • Subvention frais de transport

(Elèves, étudiant(e), fonctionnaires, corps habillés)

• Suppression des barrages routiers

abusifs et non autorisés

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�� Membres du groupe :

• Mme Kaba Yaya Fanta, Présidente du sous-groupe ; • M. Koffi Marc Antoine ; • M. Touré Lassina ; • M. Kissi Bi ; • M. Doukouré Vazoumana.

Thème : � � ��

QUESTIONS TRANSVERSALES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE


TRANSPORT

VIH/SIDA

• Manque de données épidémiologiques chez les migrants routiers

• Les axes routiers importants constituent des pôles de concentration de la prostitution

• Absence d’études d’impact du SIDA chez les migrant(e)s

• Non disponibilité des préservatifs dans les milieux à risques

• Non utilisation des préservatifs • Pauvreté des migrant(e)s

• Prise en compte de la sensibilisation dans tous les projets initiés dans le cadre du CI-PAST

• Accès durable aux médicaments et

réactifs dans les établissements du secteur

• Prise en compte de tous les défis à relever dans les plans sectoriels

• Prévention dans les gares, ports, corridors, hôtels de passe

• Prévention au niveau des actrices/acteurs du secteur des transports

• Formation des agents de santé le long des axes migratoires

BONNE GOUVERNANCE • RAS • Désengagement de l’Etat des secteurs

productifs en faveur du secteur privé)

• Désengagement de l’Etat des secteurs productifs en faveur du secteur privé

• Améliorer le contrôle pour une meilleure

fluidité du trafic marchandises et voyageurs DECENTRALISATION • RAS • RAS • RAS

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Thème : � � �� (Suite 1)

QUESTIONS TRANSVERSALES DEFIS A RELEVER ACCES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT


PARITE FEMMES/HOMMES • RAS • RAS • RAS

CREATION D’EMPLOI • RAS • Réalisation des projets d’infrastructure tels que les ponts à péage, les autoroutes, etc. • RAS

CONDITION D’EMPLOI • RAS • Réalisation des projets d’infrastructure tels que les ponts à péage, les autoroutes, etc. • RAS

PROTECTION DES RESSOURCES ENVIRONNEMENTALES • RAS

• Réalisation d’études d’impact environnemental dans la mise en œuvre des projets d’infrastructures

• RAS

RENFORCEMENT DES CAPACITES • RAS

• Reforme du cadre institutionnel juridique et financier

• Renforcement des capacités des

Administrateurs et des actrices/acteurs privés concernés

• Mise en place d’un système unique de planification et de budgétisation

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Secteurs prioritaires liés aux infrastructures et services de transport : • Assurer l’accessibilité des populations aux

services et infrastructures de transport • Promouvoir la création de richesses et

d’emplois • Améliorer les infrastructures de transport • Intensifier la lutte contre le VIH/SIDA Objectifs liés à l’intégration régionale • Renforcer et consolider le processus

d’intégration régionale

Objectifs globaux du DSRP : Créer une nation forte, démocratique, économique et sociale Objectifs liés au secteur économique et financier : • Réduire l’incidence de la pauvreté de 33,6% à 28,2% pour la période

2003-2007 • Taux de croissance PIB de 3 à 5% de 2003 à 2007 • Maintenir le taux d’inflation à 3% de 2003 à 2007 • Réduire le déficit extérieur de 2% à 1% de 2002 à 2004 • Réduire le déficit budgétaire de 2002 à 2004 de 0,6% à 0% • Renforcer la compétitivité de l’économie ivoirienne

Objectifs liés aux secteurs suivants : Mine, Energie, Eau, NTIC • Améliorer l’accès à l’eau potable • Favoriser le développement et la vulgarisation des NTIC • Améliorer le cadre de vie • Intensifier la recherche pétrolière • Approvisionner en énergie à moindre coût Sports et loisirs • Professionnaliser la pratique du sport en lui donnant la

fonction éducative Sécurité sociale • Assurer la sécurité sociale universelle des populations Education et formation • Développer la recherche scientifique • Relever le niveau et la qualité de l’enseignement

supérieur Croissance démographique • Maîtriser la croissance démographique Culture • Développer la culture pour en faire un instrument de

développement

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Objectifs liés à l’environnement • Assurer la gestion durable des ressources environnementales

Objectifs liés au développement rural • Assurer la sécurité alimentaire • Développer la production de rente • Réduire les disparités locales • Assurer la gestion durable du patrimoine forestier • Assurer la satisfaction des besoins en eau • Structurer le milieu rural • Développer de façon accélérée le secteur privé : Production industrielle de

23.5% à 30% PIB

Objectifs liés aux secteurs suivants : • Mine, Energie, Eau, Transport, NTIC, Habitat, Environnement Santé • Améliorer l’état de santé et le bien-être des populations Education et formation • Assurer l’éducation de qualité à toutes/tous, la formation professionnelle

diversifiée et adaptée Objectifs liés à la décentralisation : • Assurer un développement de proximité équilibré et participatif Objectifs liés au renforcement de la justice et de la sécurité des biens et des personnes : • Garantir une justice performante et équitable • Garantir la sécurité des biens et des personnes

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Secteur financier • Réponse pas explicite • Réforme du cadre

financier du secteur des transports

• Mobilité accrue des populations • Croissance économique

Développement rural

• Entretien des routes rurales • Institution de Comités villageois


• Financement des infrastructures • Accessibilité de la population rurale

en toute saison • Absence de stratégie nationale de

transport rural


Secteur agricole • Améliorer l’accessibilité des populations

aux marchés et aux services socio-économiques

• Accessibilité des populations au

marché et aux services socio-économiques


Secteur forestier • RAS

Eau potable • Améliorer l’accessibilité des populations

aux marchés et aux services socio-économiques

Secteur privé

• Développement des PME d’entretien routier par le transfert de l’exécution des travaux d’entretien au secteur privé

• Développement des PME d’entretien routier

• Renforcement des capacités des acteurs et actrices du secteur des transports

• Développement de structures de formation dans le secteur des transports

• Mécanismes institutionnels liés à la profession de transport routier

• Amélioration du transport urbain par le recours aux voies ferroviaires et lagunaires

• Amélioration de la mobilité et réduction des poches de pauvreté

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Secteur des Mines RAS

Secteur des transports

• Sensibilisation accrue des populations à l’application du code de la route

• Révision des conditions d’accès à la profession de transporteurs routier


• Elaboration d’un nouveau code maritime • Restructuration du secteur de l’aviation

civile avec la création de l’ANAC et de la SODEXAM



Transports Terrestres création de la SONATT

• Création de l’Agence de Gestion du Transport Urbain (AGETU)

• Accroissement de l’offre et amélioration de la qualité des services de transport


• Développement du transport fluvio-lagunaire

• Formation et aide d’artisans locaux pouvant fabriquer des pièces détachées

• Réduction la fiscalité routière • Mise en concession de l’exploitation des

portiques et du terminal à containers de Vridi

• Le transport urbain à Abidjan (SOTRA)

• La sécurité routière • Le transport interurbain • Le transport aérien • Le transport ferroviaire

• Transport en milieu rural • Transport urbain dans les

régions autres qu’Abidjan • Transport fluvio-lagunaire

• Mobilité accrue • Activités sociales et économiques

améliorées • Croissance économique

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• Amélioration de la couverture du contrôle technique des véhicules

• Suppression des barrages routiers abusifs • Professionnalisation des transporteurs • Libéralisation du transport maritime • Transformation du Port Autonome

d’Abidjan et du Port Autonome de San Pedro en Sociétés d’Etat

• Mise en concession de l’Aéroport International Félix Houphouët Boigny

• Mise en concession du transport ferroviaire à la SITARAIL

• Amélioration de la sécurité dans la zone pétrolière du port

• Plan d’action de lutte contre le VIH/SIDA dans le secteur des transports

•

Secteur des Infrastructures

• Poursuite des reformes du Projet CI-PAST

• Création de l’agence de Gestion des Routes (AGEROUTE)

• Etablissement annuel de programmes triennaux glissants d’investissement et d’entretien routier

• Réhabilitation et extension des infrastructures et équipements portuaires

• Transformation du Port Autonome d’Abidjan et du Port de San Pedro en société d’Etat

• Transfert de l’exécution des travaux d’entretien routier au secteur privé

• Création de la Société d’Etat dénommée Fonds d’Entretien Routier (FER)

• Institution d’un fonds d’entretien routier

• Réseau routier national • Le financement des activités

d’entretien routier

• Accessibilité routière avec les pays limitrophes

• Désenclavement des villages • Réduction des disparités

régionales

• Activités économiques intenses à l’échelle sous-régionale

• Mobilité accrue des populations

dans les régions • Réduction des bassins de pauvreté

Secteur des Energies • RAS

Secteur des Hydrocarbures • RAS

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Education • Transport subventionné des étudiants et élève par la SOTRA

• Amélioration de la mobilité et du rendement scolaire des élèves et étudiant(e)s et de la performance des enseignant(e)s

Santé et VIH/SIDA • Plan d’action de lutte contre le VIH/SIDA dans le secteur des transports

• Accès facile des groupes de la population aux infrastructures sanitaires

Cadre de vie • Lien pas explicite • Accès facile des populations aux logements décents et aux réseaux d’assainissement

Accès à l’eau potable • Lien pas explicite • Accès facile des populations à l’eau potable

Sécurité sociale • Lien pas explicite • Meilleure protection sociale des populations

Justice et sécurité • Lien pas explicite

1. Santé et lutte contre le VIH/SIDA

2. Accès à l’eau potable 3. Education 4. Justice et sécurité 5. Sécurité sociale 6. Cadre de vie

• Faire l’analyse des besoins dans tous les secteurs sociaux prioritaires en vue de proposer des actions correctives

• Accès aux structures judicaires et amélioration de la sécurité

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• Femmes • Jeunes/enfants • Handicapé(e)s • Personnes âgées • Migrant(e)s ou

déplacé(e)s • Personnes vivant

avec le VIH/SIDA

• Corps habillés

(Policiers, gendarmes, douaniers, militaires etc)

• Libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion

• Le plan d’action de lutte contre le

VIH/SIDA dans le secteur des transports

• L’amélioration du cadre institutionnel

de financement et d’entretien des infrastructures routières

• Le renforcement des programmes

d’entretien routier • Développement des Moyens

Intermédiaires de Transport • Trains urbains • Amélioration du taux de couverture de

contrôle technique automobile • L’Amélioration du transport urbain à

Abidjan par la concession d’une partie du réseau SOTRA

• Subvention du coût de transport des

élèves, étudiants, fonctionnaire et corps habillés au niveau de la SOTRA

• Suppression des barrages routiers

abusifs non autorisés

Besoins par ordre de priorité 1. Réhabilitation des

infrastructures routières urbaines et rurales existantes

2. Amélioration du système de

transport au niveau de la collecte et de l’évacuation des productions agricoles

3. Désenclavement des zones de

forte production 4. Développement du transport

fluvio-lagunaire 5. Développement du transport

ferroviaire 6. Amélioration de la fluidité

routière 7. Renforcement de la sécurité

routière 8. Promotion des Moyens

Intermédiaires de transport à coût réduits

9. Construction de gares routières

• Réhabilitation des infrastructures routières urbaines et rurales existantes

• Amélioration du système de

transport au niveau de la collecte et de l’évacuation des productions agricoles

• Désenclavement des zones de

forte production • Développement du transport

fluvio-lagunaire • Développement du transport

ferroviaire • Amélioration de la fluidité

routière • Renforcement de la sécurité

routière • Promotion des Moyens

Intermédiaires de transport à coût réduits

• Construction de gares routières

• Mobilité améliorée des populations • Accès des groupes prioritaires aux

moyens et aux services de transport • Sécurité accrue des populations cibles

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• Agriculteurs/pro

ducteurs • Elèves et

étudiant(e)s

• Sensibilisation accrue des populations

à l’application du code de la route • Restructuration de l’Office de la

Sécurité Routière (OSER)

Cibles par ordre de priorité : 1. Elèves et étudiant(e)s 2. Agriculteurs/producteurs 3. Femmes 4. Jeunes/enfants 5. Personnes vivant avec le

VIH/SIDA 6. Handicapé(e)s 7. Personnes âgées 8. Migrant(e)s ou déplacé(e)s 9. Corps habillés (Policiers,

gendarmes, douaniers, militaires etc.)

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VIH/SIDA • Très bien traitée

Bonne Gouvernance • Bien traitée

Décentralisation • Moins bien traitée

Parité Femme/Homme • Pas du tout traitée

Création d’emploi • Faiblement traitée

Condition d’emploi • Pas du tout traitée

Protection des ressources environnementales • Moins bien traitée

Renforcement des Capacités • Très bien traitée

• Prendre en compte la lutte contre toutes les autres pandémies à caractère massif • Décentraliser les informations sur le VIH/SIDA • Créer des activités génératrices de revenu pour les Personnes Vivant avec le VIH/SIDA • Prévoir un service de transport adapté pour les groupes vulnérables tels que les personnes

vivant avec le VIH/SIDA • Elaborer un document de diagnostic des questions transversales dans le secteur de transport • Prendre en compte l’efficience du cadre institutionnel dans les politiques de transport • Renforcer le contrôle et le suivi-évaluation des politiques et programmes de transport • Prendre en compte la dimension transversale du transport • Elaborer un document cohérent et complet de politique des transports répondant aux attentes

des populations • Faire l’analyse des besoins du transport dans l’ensemble des secteurs prioritaires • Déléguer aux conseils généraux l’organisation du système de transport en milieu rural • Déléguer les compétences aux collectivités décentralisées pour la prise en compte de la

culture • Organiser le système de transport dans les villes • Faire l’analyse de l’implication du transport dans le travail des femmes • Faire de la sensibilisation et de la formation en genre des différents acteurs du secteur des

transports • Prendre en compte la dimension du genre et ses implications dans le transport • Impliquer au maximum les populations riveraines dans l’exécution des travaux d’entretien

routier à travers le développement de l’approche à haute intensité de main-d’œuvre • Développer des activités génératrices de revenus autour de gares routières modernes • Promouvoir l’application de la législation du travail relative au transport • Revoir la fiscalité du transport • Lutter contre la pollution atmosphérique et les nuisances sonores • Améliorer la gestion des épaves de véhicules • Veillez à la mise en œuvre effective des résultats des études d’impact environnementale des

projets de construction ou d’entretien d’infrastructures routières • Promouvoir le transport fluvio-lagunaire • Intégrer la mobilité et le coût dans la politique de transport • Développer les actions de sensibilisation, d’information, d’éducation et de communication de

proximité sur le secteur des transports

II.3- Déroulement des travaux du jour 3 (vendredi 20 mai 2005) �Le facilitateur a présenté la progression du jour 3 en mettant en exergue la nécessité de bien gérer le temps imparti. Pour l’essentiel, les travaux du jour 3 ont porté exclusivement sur l’élaboration des conclusions et recommandations relatives à l’analyse comparative des stratégies de transports et de réduction de la pauvreté. Les conclusions et recommandations ont été élaborées à la faveur d’une séance de travail en plénière au cours de laquelle tous les sous-groupes de travail ont réuni les éléments de leur réflexion en la matière pour en faire un tout cohérent. Ces conclusions et recommandations ont été formulées selon des secteurs clés du domaine des transports en rapport avec les secteurs économiques et sociaux prioritaires, les groupes cibles prioritaires et les questions transversales.

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Concernant la sécurité routière

1. La sécurité routière n’a pas été traitée comme un objectif clé de la politique des transports.

2. Les actions d’information, éducation et communication sur le code de la route à

l’attention des groupes cibles prioritaires n’ont pas été abordées.

Concernant la gestion des infrastructures de transport 3. Le problème de la surveillance des infrastructures de transport n’est pas traité dans la

stratégie de transport.

Concernant le transport et l’éducation 4. Autant dans le DSRP que dans la stratégie de transport, le phénomène de

l’analphabétisme a été ignoré.

Concernant les groupes cibles prioritaires 5. La stratégie de transport ne prévoit pas d’actions particulière pour améliorer la

mobilité des groupes cibles notamment les femmes, les enfants, les handicapé(e)s, les personnes vivants avec le VIH/SIDA, les personnes âgées etc.

6. Aucune analyse n’a été faite des besoins des groupes cibles au niveau national aussi

bien dans le DSRP que dans les documents de politique des Transports.

7. Les actions de sensibilisation, d’information, éducation et communication sur la réglementation nationale des transports à l’attention des groupes cibles prioritaires ne sont pas traitées par la stratégie de transport.

Concernant le transport en milieu rural

8. Les problèmes des services et infrastructures de transport en milieu rural ont été insuffisamment pris en compte aussi bien dans le DSRP et que dans la stratégie des transports.

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Concernant l’interaction entre les différents maillons de la chaîne des transports 9. Le Document de Politique de Transport ne prévoit aucune action pour faciliter

l’interconnexion des différents maillons de la chaîne de transport.

Concernant les secteurs sociaux prioritaires 10. Le lien entre la politique des transports et les secteurs sociaux prioritaires n’est pas

suffisamment explicite. 11. Les différents documents de politique des transports ne font pas suffisamment le

diagnostic des besoins en matière de transport des secteurs sociaux prioritaires pour en relever les faiblesses avant de proposer des actions correctives.

Concernant les secteurs économique prioritaires

12. Les objectifs de la politique des transports sont d’ordres généraux et non spécifiques aux secteurs économiques prioritaires.

13. Les différents documents de politique des transports ne font pas suffisamment le

diagnostic des besoins en matière de transport de certains secteurs économique prioritaires tels que (l’agriculture, les mines, l’énergie, etc.) pour en relever les faiblesses avant de proposer des actions correctives.

Concernant les services de transport urbain et interurbain

14. Les Documents de Politique des Transports ne prévoient pas la restructuration de la SOTRA.

15. Les Documents de Politique des Transports n’abordent pas suffisamment les

problèmes du transport urbain et interurbain à l’intérieur du pays.

16. Les Documents de Politique des Transports ne définissent pas de mécanisme de financement des services de transport.

Concernant le transport fluvio-lagunaire

17. La politique des transports ne propose pas de stratégie de développement du transport fluvio-lagunaire.

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Concernant la baisse des coûts de transport

1. Mettre en place une politique de tarification en adéquation avec les besoins des populations les plus démunies.

2. Revoir à la baisse la fiscalité routière pour favoriser la baisse des coûts de transport et

le renouvellement du parc automobile.

3. Baisser le prix du carburant.

4. Supprimer les frais d’escorte des marchandises et voyageurs payés au Centre Opérationnel Inter-Armée.

Concernant le développement des Moyens intermédiaires de Transport (MIT)

5. Promouvoir l’utilisation des moyens intermédiaires de transport. 6. Renforcer la sécurité dans les villes pour assurer la sécurité des usagers des MIT ;

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7. Former les utilisateurs des MIT aux rudiments du code de la route ;

8. Promouvoir la construction et l’utilisation de bandes cyclables ;

Concernant la protection des ressources environnementales 9. Lutter contre la pollution atmosphérique et les nuisances sonores. 10. Améliorer la gestion des épaves de véhicules.

11. Veillez à la mise en œuvre effective des résultats des études d’impact

environnementale des projets de construction ou d’entretien d’infrastructures de transport.

12. Construire des lieux d’aisance aux différents points d’arrêt aussi bien dans le transport

urbain qu’inter urbain.

13. Assurer la protection de l’environnement par une réglementation rigoureuse de l’émanation des échappements de véhicules.

Concernant la professionnalisation des transporteurs

14. Développer les PME des services des transports en favorisant le recrutement d’agent(e)s spécialisé(e)s sorti(e)s des grandes écoles.

15. Professionnaliser le métier de chauffeur.

16. Instituer dans les centres de formation technique une dimension de professionnalisme

intégré du chauffeur.

17. Encourager le patronat du secteur des transports à s’organiser dans un système formel. 18. Renforcer les capacités des organisations professionnelles du secteur des transports.

19. Créer un fonds national de développement du transport routier.

Concernant les services de transport urbain et interurbain 20. Restructurer la SOTRA. 21. Honorer les engagements financiers de l’Etat vis-à-vis de la SOTRA.

22. Favoriser l’interconnexion entre les différents modes de transport par et entre autre, la

création de gares d’échange de trafics.

23. Renforcer les dispositions réglementaires de la lettre de voiture en incluant tous les intervenants (forces de sécurités, commerçant(e)s, transporteurs, PME, etc.) ;

24. Transférer les compétences de transport urbain public aux districts ou collectivités

avec des mesures d’accompagnement appropriées.

25. Créer des gares spéciales pour les Gbakas2, taxis de villes et communaux.

26. Maintenir la sécurité dans les gares routières par des contrôles réguliers de la police.

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27. Lutter contre les jeux dangereux et les graffitis dont se livrent les élèves et étudiants sur les autobus de la SOTRA.

28. Réglementer le poids des bagages dans les véhicules de transport des personnes

physiques ;

29. Rationaliser la libéralisation des transports en commun.

30. Rendre opérationnel le projet de construction de la gare routière internationale et construire des gares routières modernes sur l’ensemble du territoire ;

Concernant l’amélioration de la fluidité routière

31. Supprimer les barrages routiers abusifs. 32. Promouvoir le transport fluvio-lagunaire.

33. Développer le transport ferroviaire des personnes et des marchandises.

Concernant la gestion des infrastructures routières

34. Mettre en place un dispositif de surveillance des acteurs publics et privés chargés de l’exécution et du contrôle des travaux routiers.

35. Renforcer la surveillance du réseau routier et de la voie urbaine.

36. Impliquer au maximum les populations riveraines dans l’exécution des travaux

d’entretien routier à travers le développement de l’approche à haute intensité de main-d’œuvre

Concernant la sécurité routière

37. Faire de la sécurité routière, un objectif clé de développement du secteur des transports.

38. Accentuer la sensibilisation des usagers et plus particulièrement les groupes cibles

prioritaires au code de la route ;

39. Actualiser et renforcer la signalisation routière ;

40. Créer une brigade de dégagement des trottoirs ;

41. Réglementer le secteur des auto-écoles ;

Concernant la bonne gouvernance et la lutte contre la corruption 42. Eradiquer la corruption dans l’Administration des transports. 43. Lutter contre le rackette exercé par les forces de sécurité sur les routes.

44. Renforcer le pouvoir régalien de l’Etat au niveau des services publics concédés aux

opérateurs privés dans le secteur des transports

45. Renforcer le contrôle et le suivi-évaluation des politiques et programmes de transport (services et infrastructures).

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Concernant le contrôle technique automobile 46. Améliorer la qualité de la visite technique automobile. 47. Renforcer le contrôle des compteurs de taxis.

48. Agréer d’autres opérateurs/opératrices pour le contrôle technique automobile.

Concernant le transport et les droits humains

49. Affirmer la notion de transport comme un droit humain susceptible d’assurer la mobilité de toutes/tous.

50. Former les actrices et acteurs du secteur des transports aux droits humains.

51. Faire de la sensibilisation et de la formation en genre des différents acteurs du secteur

des transports.

Concernant l’élaboration du document de politique général dans le secteur des transports 52. faire le diagnostic de tous les secteurs économiques et sociaux prioritaires tel

qu’identifiés par le DSRP pour en ressortir les besoins et les défis à relever. 53. définir spécifiquement une stratégie de développement du transport en milieu rural.

54. Elaborer un document cohérent et complet de politique des transports répondant aux

aspirations des populations.

55. Orienter les politiques de transport vers le bien-être des groupes cibles prioritaires.

Concernant le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté

56. Adapter les objectifs du DSRP aux objectifs du millénaire pour le développement ;

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III. CONCLUSIONS L’Atelier N°2 du séminaire d’analyse des politiques et stratégies nationales de transport et de réduction de la pauvreté a permis de collecter et d’analyser les informations relatives à la politique de transport en Côte d’Ivoire et ce, en rapport avec le contenu du DSRP. Les travaux se sont déroulés sur trois (3) jours en suivant la démarche prescrite par les Directives et ont abouti à la formulation de conclusions relevant les insuffisances de la stratégie des transports et/ou du DSRP. Dès lors, des recommandations pertinentes ont été formulées par les participants dans le but principal de renforcer la politique générale du secteur des transports afin de permettre à ce secteur de jouer pleinement son rôle dans l’atteinte des objectifs majeurs du DSRP. Dans l’ensemble, les travaux de l’atelier se sont bien déroulés avec l’appui des différents acteurs Comité de Pilotage, facilitateur national et parties prenantes. Les participant(e)s ont continué tout au long des travaux et ce de façon constante, à animer la dynamique de groupe en s’investissant pleinement dans les différentes activités de l’atelier. La présence de M. Siélé Silué de la Banque Mondiale, a contribué à rehausser le niveau des débats et à mieux cerner le rôle et les attentes du SSATP dans la conduite de ce processus d’analyse. Aucune difficulté majeure n’a été relevée dans l’organisation pratique des travaux de l’atelier. Le prochain atelier dit Atelier N°3 est prévu pour les 26 et 27 mai 2005 toujours dans l’enceinte du Conseil Economique et Social sis à Abidjan (Plateau) et devrait permettre d’analyser le processus d’élaboration des politiques et stratégies et d’aboutir à l’élaboration d’un plan d’actions global pour une orientation de la réforme des politiques et stratégies de transport et de réduction de la pauvreté.

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10.00-10.20 Pause café

10.20-13.00

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13.00-14.30 Pause déjeuner

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1 – Présentation des politiques et stratégies nationales de transport Exposant : N’GOULET K.B.

I – BREFS RAPPELS

1) De 1960 à 1980 : Economie nationale relativement florissante soutenue par un secteur des transports plus ou moins organisé et structuré.

2) A partir de 1981 : Sous le double choc pétrolier et de la baisse drastique des recettes d’exportation, les programmes d’ajustement structurel (PAS) ont vu le jour sous l’instigation du FMI et de la Banque Mondiale.

3) A partir de 1990 : Redéfinition de nouvelles politiques et stratégies nationales de

développement.

II – STRATEGIES DE DEVELOPPEMENT Pour donner une nouvelle impulsion à l’économie ivoirienne, l’Etat a mis en œuvre une stratégie nationale de développement basée, entre autres, sur les grandes orientations suivantes :

- l’accentuation de la politique de désengagement de l’Etat des activités de production ; - l’encouragement du développement du secteur privé ; - le maintien de l’investissement public de soutien (infrastructures et autres équipements) ; - la poursuite du programme de valorisation des ressources humaines et lutte contre la

pauvreté ; - la poursuite de la politique de promotion du secteur privé.

A travers ces orientations, l’objectif majeur à atteindre est de parvenir à une croissance à deux(2) chiffres. Comment ces orientations ont-elles été traduites dans le secteur des transports ?

III – SECTEUR DES TRANSPORTS Le transport sous-tend toutes les activités économiques et sociales ; il intervient de ce fait en amont et en aval des productions agricoles et industrielles. Le transport est le support des projets touristiques et des services. Le secteur des transports étant donc, un élément essentiel dans la combinaison des facteurs de la richesse nationale, l’un des enjeux poursuivis par l’Autorité en charge des transports est de favoriser la cohérence du suivi par l’Etat de chaque chaîne de transport et des relations entre les différents modes. Ainsi, suite à la revue du secteur des transports en 1991, une déclaration de politique et de stratégie a été élaborée en 1992. Mais, c’est la mise à jour de cette déclaration de politique sectorielle qui a été finalement adoptée en conseil des ministres en septembre 1995.

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1) Déclaration de politique générale des transports

Pour renforcer la compétitivité de l ‘économie ivoirienne, l’Etat s’est engagé à poursuivre et à accentuer, avec le soutien de la communauté des partenaires au développement, la restructuration du secteur des transports. Cette politique clairement exprimée, s’articule autour des principes et orientations suivantes :

- l’association de tous les acteurs concernés, privés ou publics, à la définition et à la mise en œuvre des reformes et des actions ;

- la mise en confiance des opérateurs et autres acteurs privés concernés par le secteur, par la

reforme du cadre juridique, réglementaire, institutionnel et financier du secteur et la rationalisation et le renforcement des administrations concernées ;

- la création simultanée d’un environnement susceptible de favoriser la recherche de gains

de productivité et la mise en place d’un meilleur contrôle des opérations en vue d’assurer une fluidité des trafics de marchandises et de voyageurs ;

- le retrait de l’Etat des activités concurrentielles ou nécessitant une haute productivité des

ressources mobilisées en vue d’en réduire les coûts ;

- l’identification des facteurs qui, dans le système, sont à l’origine de blocage et/ou de perte de productivité ;

- la définition et la mise en œuvre des mesures correctrices susceptibles de faciliter l’interconnexion entre les différents maillons de la chaîne des transports ;

- la nécessité pour l’Etat d’assurer aux investissements une efficacité maximale, ce qui

suppose la mise en place d’un système unique de planification-programmation-budgétisation, basé sur des critères objectifs (niveau de dégradation des chaussées, de trafics, etc…) ;

- la priorité au financement de l’entretien des infrastructures existantes ; et la recherche de

sources de financement complémentaires (ressources extra-budgétaires) en faisant largement appel, autant que possible, à la participation directe des usagers et surtout aux initiatives privées, aussi bien pour le financement que pour la gestion et l’exploitation des infrastructures.

2) Stratégies mises en œuvre

L’Etat a entrepris plusieurs mesures de reformes et d’actions dans presque tous les sous-secteurs des transports dont les plus importantes sont les suivantes.

a) Sous-secteur routier

- établir annuellement des programmes triennaux glissants d’investissements et d’entretien ; - transférer l’exécution des travaux de l’entretien routier de la Régie au secteur privé ; - reformer le cadre institutionnel et réglementaire (AGEROUTE / FER) ; - mettre en place des outils et procédures de gestion. - Adopter un système d’entretien des pistes rurales

b) Sous-secteur transport rural

- recourir aux moyens intermédiaires de transport (MIT) par l’utilisation d’un mode de transport rural aisé (TRA)

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c) Sous-secteur transports routiers

- Supprimer les barrages routiers abusifs et non autorisés ; - Libéraliser l’importation des véhicules d’occasion ; - Construire des postes de contrôle juxtaposés aux frontières - Réviser les conditions administratives d’accès à la profession de transporteur routier ; - Améliorer le taux de couverture du contrôle technique automobile ; - Moderniser l’administration des transports routiers ; - Restructurer en profondeur l’Office de Sécurité Routière ; - Aider à la professionnalisation des transporteurs

d) Sous-secteur transports urbains

- Améliorer la coordination et la gestion des transports urbains par la mise en place d’une Autorité de régulation;

- Ouvrir une partie du réseau de la SOTRA aux opérateurs privés ; - Mettre en exploitation un système de transport en commun lourd de type train urbain en

utilisant les infrastructures ferroviaires existantes ;

e) Sous-secteur portuaire et maritime

- Libéraliser le transport maritime ; - Transformer les ports d’Abidjan et de San-Pedro en sociétés d’Etat ; - Adopter un nouveau code maritime.

f) Sous-secteur ferroviaire

- Mettre en concession l’exploitation commune des chemins de fer Abidjan-Ouaga (SITARAIL)

g) Sous-secteur aviation civile

- Mettre aux normes et standards internationaux l’aéroport international FHB en matière de sécurité et de sûreté ;

- Reformer le code de l’aviation civile ; - Procéder à la reforme institutionnelle et les mécanismes de financement du secteur de

l’aviation, des aéroports et de la météorologie.

IV – REMARQUES

- Les stratégies mises en œuvre ne sont pas figées dès lors que l’objectif recherché risque de pas être atteint.

- Les allocations budgétaires du secteur ne sont jamais en rapport les actions à mener.

- Certains sous-secteurs éprouvent des difficultés à s’approprier les reformes envisagées.

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�2 – Présentation de l’Evolution des Politiques et Stratégies de l’Etat depuis l’indépendance du pays en matière de gestion des Infrastructures routières Exposant : Dr Menin Messou

I- Introduction On admet généralement que trois dimensions sont prises en compte dans l’appréciation de la pauvreté à savoir, l’évolution de la consommation des ménages, les indicateurs du bien être social et les perceptions qualitatives du bien être. Le programme national de réduction de la pauvreté est donc basé sur une stratégie sociale d’ensemble et multisectorielle. Ce programme a des objectifs macro et micro économiques et des objectifs spécifiques qui en principe sont conformes au programme de développement économique du gouvernement dont le secteur de transport et des infrastructures routières constitue des volets importants. Aussi la présente note décrit-elle l’évolution des politiques et stratégies de l’Etat depuis l’indépendance de la Côte d’Ivoire à nos jours en matière de gestion des infrastructures routières.

II- Généralités L’évolution de la politique des infrastructures routières au regard de la réduction de la pauvreté peut être perçue au travers de la politique initiée et mise en œuvre par l’Administration ou le gouvernement à différentes périodes de la vie de la Côte d’ivoire depuis l’indépendance. Ces périodes au nombre de 5 environs n’ont pas toujours des limites très précises s’agissant de l’élaboration, de la mise en œuvre et des résultats d’un programme. Ces 5 périodes identifiées sont :

1. de la période coloniale dont la politique sera brièvement présentée afin de mieux saisir la réalité aux lendemains de l’indépendance ;

2. la veille et aux lendemains de l’indépendance jusqu’à 1975-1976 ; 3. de 1976 à 1985 ; 4. de 1985 à 1998 ; 5. de 1998-2000 à ce jour.

III – Politiques et stratégies aux diverses périodes

III. 1 - Rappel de la politique routière à l’époque coloniale Au début du siècle dernier les routes construites par l’Administration coloniale étaient des routes dites de pénétration qui partaient de la côte afin de permettre aux colons commerçants et négociants d’investir l’intérieur du pays. Ces routes surtout praticables en saison sèche (de 3 à 4 m de large avec des ponts provisoires) étaient, pour les routes d’intérêt local construites et entretenues par les commandants de cercle au moyen de la main d’œuvre prestataire de service. Les routes inter coloniales étaient construites et entretenues avec

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la collaboration des Travaux Publics. Le développement des voies de communication était fait dans une logique de bonne coordination du rail et de la route, c'est-à-dire le chemin de fer est l’artère principale à destination de la Côte et aux différentes gares ou stations, arrivent des routes prolongées par des pistes vers les villages.

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Après la 2ème guerre mondiale, le rôle de la route à savoir permettre l’évacuation des produits du pays n’a pas changé, cependant la route eut une plus grande importance à la mesure du développement des productions agricoles forestières et minières. Le trafic s’accroît (déjà en 1925, le parc automobile de la Cote d’Ivoire était de 200 véhicules). Le progrès technologique (présentation du grader en 1930), la suppression du travail forcé (en 1946) permirent l’utilisation d’une large gamme de machines, cependant les routes construites demeurent des routes coloniales c’est à dire aussi peu coûteuses que possible (les ponts sont à voie unique). Autour des Années 1950, une idée se répand à partir des colonies anglaises selon laquelle le bien être d’une colonie était en corrélation étroite avec l’importance de son réseau routier. La route est donc vue comme un puissant facteur de développement économique et social du pays. La politique de développement et de la gestion des infrastructures routières des coloniaux sont alors basées sur les éléments suivants :

1. Il n’est pas nécessaire de construire de grandes routes qui coûtent chères, il faut entretenir et améliorer les réseaux des routes et pistes existantes ;

2. Réduire le coût des transports en faisant des aménagements sur les routes à grand trafic ; 3. Pour être efficace, le programme routier doit, dans un 1er temps, améliorer un ensemble

important de route avec des caractéristiques faibles (ou peu soignées) plutôt que de se limiter à quelques itinéraires utilisés seulement par quelques privilégiés ;

4. Il faut se limiter à des aménagements d’une rentabilité certaine car il ne suffit pas de

construire une route, encore faut-il l’entretenir par la suite ; 5. L’entretien du réseau existant doit être la préoccupation majeure des services des travaux

publics.

III.2- La veille et aux lendemains de l’indépendance et ce jusqu’en 1975-1976

Le réseau routier de la République est constitué par l’incorporation au réseau des routes classées à la charge de l’Administration des routes forestières et agricoles d’une grande variété d’état. La politique du développement du réseau routier s’est poursuivie du fait de l’augmentation du parc automobile et de l’accroissement des activités économiques. La politique de développement du réseau s’est poursuivie avec pour objectifs :

- le désenclavement des régions dont une opération caractéristique est celle du déblocage des villages, c'est-à-dire faciliter ou améliorer l’accessibilité des villages par la réalisation de routes même sommaires qui permettent le passage ;

- le renforcement de l’unité nationale et la réduction des disparités régionales,

permettre d’accéder à toutes les régions et faciliter la création de pôles de développement ;

- la collecte et l’évacuation des produits agricoles, l’accent étant mis sur

l’agriculture il faut permettre aux paysans et planteurs d’évacuer leurs produits afin de bénéficier de prix rémunérateur.

Cette politique est initiée et mise en œuvre par le Ministère des Travaux Publics créé en 1957. En cette même année 1957 est mis en place le Fond d’Entretien Routier (FER ou FIR), alimenté par une

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taxe sur le carburant. En 1954 et 1955 est créé le Laboratoire du Bâtiment des Travaux Publics dont la mission est d’assurer les études et le contrôle géotechnique des travaux routiers. Les missions de planification de programmation et de suivi de l’exécution des travaux de construction des routes étaient entièrement dévolues au Ministères des Travaux Publics à travers ses structures décentralisées et déconcentrées. Ces structures, maîtres d’ouvrage ou maîtres d’œuvre étaient appuyées pour une assistante technique internationale. L’entretien du réseau routier est la préoccupation majeure des Travaux Publics avec une Direction des Travaux Publics structurée en 6 arrondissements opérationnels dont l’un était chargé de mettre à la disposition des unités de la régie l’outillage mécanique nécessaire, les cinq (5) autres avaient en charge la gestion du réseau et le suivi des travaux. Les chefs d’arrondissements avaient sous leur autorité des subdivisions territoriales, structure de base et d’exécution. Cette Direction des Travaux Publics fut érigée en Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) en 1963 avec des attributions plus étendues. Les structures changent parfois de nom et voient leur nombre augmenter pour plus d’efficacité (DCTP, DRTP DD) mais les fonctions restent semblables. Les travaux de construction routière sont réalisés par les entreprises privées en majorité étrangères, les travaux d’entretien routier sont exécutés par les Directions Départementale (DD) qui font office ‘’d’Entrepreneurs’’. La stratégie était basée sur la prise en compte des propositions des structures techniques décentralisées de l’Administration (service territoriaux) dans la programmation des travaux d’entretien routier et la mise à disposition des moyens (matériel, humain et financier) adéquats pour la réalisation des travaux. Le tableau ci-après présente l’évolution du réseau routier interurbain

LONGUEUR DES ROUTES PAR TYPE

(en Km)

TYPE

1923

1948

1960

1970

Pistes 5 000 7 300 14 800 21 000

Routes non revêtues 3 600 10 000 12 800

Routes revêtues 50 700 1 300

Total 10 950 25 500 35 100

Evolution cumulée du réseau en % 119% 410 % 602 %

III.3- Période de 1976 -1985 Afin de mieux faire face aux besoins des routes viables pour le développement, la DGTP est étoffé dès 1970 par des structures techniques spécialisées : le Bureau Central d’Etudes Techniques (BCET) pour les études techniques : - la Société Nationale des Travaux de Côte d’Ivoire SONAGECI, pour les travaux routiers,

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- la Direction de l’Entretien Routier Périodique pour des interventions sur le réseau primaire non revêtu. Dans cette même période sont mise en place pour d’importants travaux de construction des cellules de contrôle routier qui vont évoluer vers la création de la Direction et Contrôle des Grands Travaux ( DCGTX) en 1978. L’effort d’amélioration du réseau routier amorcé les périodes antérieures s’est poursuivi par la construction de nouvelles routes bitumées et l’entretien des routes en terre (régie) Cette politique privilégie toujours les axes permettant l’évacuation des productions agricoles et forestières (augmentation des dessertes des zones rurales), contribue à l’aménagement du territoire en général et le désenclavement des régions les plus éloignées des centres d’activités économiques. Ainsi sur 34 chefs lieux de département en 1985, 24 étaient reliés au réseau revêtu alors qu’ils étaient 4 en 1969. La stratégie mise en œuvre est l’amélioration des dessertes des zones rurales par les services des Travaux Publics.

o L’amorce des routes transversales ;

o Le renforcement d’un maillage conséquent de routes revêtues et de routes en terre améliorées.

III.4 - Période 1985-1998 La conjoncture difficile commencée des 1980 voit la disparition progressive de certaines structures de la politique routière ( la SONAGECI, le BCET). Le Génie militaire qui avait participé à la réalisation de la création de pistes rurales dans le cadre du service civique connaît un ralentissement de ses activités. L’état du réseau est mauvais. L’appui de la Banque Mondiale par l’intermédiaire du Prêt sectoriel n°2 (PSR2) a permis de satisfaire une grande partie des besoins nationaux en entretien des routes jusqu’en 1988. L’état du réseau était devenu moyen ( 35% en bon état, 40% moyen, 25% état mauvais). Le quinquennat 1989-1994 a montré les faiblesses du système de gestion de l’entretien routier par l’Administration, dues à la non pérennisation du système de financement mis en œuvre au cours du PSN2 à la réduction du budget de l’Etat à la réduction du rendement des équipes mécanisées. De 1995 à 1996, malgré une augmentation du budget, les résultats physiques obtenus ne sont guerre améliorés. Ce qui a amené à une dégradation généralisée des infrastructures routières existantes. L’Administration a été amené à mettre en place un cadre de réflexion dont les résultats ont constitués l’ossature de la déclaration de la nouvelle politique sectorielle des transports adoptés par le gouvernement le 13 Mai 1998. La nouvelle stratégie reposait sur le désengagement amorcé par l’Etat dans l’exécution des travaux routiers.

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III.5 - De 1998 - à nos jours L’accord de crédit signé entre la Côte d’Ivoire et l’IDA le 16 septembre 1998 et mis en vigueur la même année consacre l’effectivité de la privatisation des travaux d’entretien routier. Une phase transitoire est mise en place jusqu’en 2002-2003 ; au cours de laquelle la Direction des Routes, nouvelle structure créée la période antérieure, élabore la politique et finalise la programmation de l’Entretien avec la collaboration des Directions Régionales (collectes des données et inventaires) des Directions Départementales (surveillances et relevés). Des Directions Départementales des Infrastructures Economiques sont responsables de la passation et de la gestion des marchés. A partir de 2001-2002 est créée une agence des routes (AGEROUTE) qui est chargée de la mise en œuvre de la politique routière (développement et entretien). Le réseau routier a connu un développement fulgurant passant de 25 500 Km en 1960 à près de 82 000 Km en 2000 dont 6 500 Km de revêtues à la charge de l’Etat (voir carte et tableau ci-après). Il permit de se rendre partout sur le territoire avec une densité de près de 25 Km/ 100 km2, la plus élevée de la sous région. L’entretien de cet important réseau était assuré jusqu’en 1998 par les services territoriaux du Ministère en charge des routes et le financement est dû au budget de l’Etat et des concours extérieurs des partenaires au développement ( IDA, AFD, KFW etc.). Dans cette même période, en même temps que l’AGEROUTE est créé, le FER (Fonds d’Entretien Routier) dit de 2ème génération.

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Evolution du réseau routier depuis 1960.

LONGUEUR DES ROUTES PAR TYPE (en Km)

TYPE

1923

1948

1960

1970

1980

1990

2 000

Pistes 5 000 7 300 14 800 21 000 32 000 51 000 66 500

Routes non revêtues 3 600 10 000 12 800 10 300 11 000 9 000

Routes revêtues 50 700 1 300 3 100 6 000 6 500

Total 5 000 10 950 25 500 35 100 45 400 68 000 81 000

Evolution cumulée du réseau (en %)

- 119% 410 % 602 % 808 % 1260 % 1520%

Une loi de 2001 institue les collectivités territoriales à qui l’Etat, par la loi 2003- 208 du 7 juillet 2003, transfert des compétences en matière d’élaboration de plan de développement des voies de communications en harmonie avec le plan national, et en matière de création, de gestion et d’entretien des voies de communication et des réseaux divers ainsi que des pistes rurales. Une étude de reclassification déjà réalisée du réseau permettra de repartir les routes entre l’Etat et les diverses collectivités décentralisées (conseils généraux, district, commune).

IV - Conclusion L’ancien président de la République Henri Konan Bédié a dit et je cite ‘’ la route précède et accompagne le développement’’. Cette phase résume bien la volonté des autorités de ce pays à mettre en œuvre une politique des infrastructures routières en vue de satisfaire des objectifs définis st choisis :

- le désenclavement des régions et partant le création des pôles de développement, la réduction des disparités régionales ;

- le renforcement de l’unité nationale ; - la collecte et l’évacuation des produits agricoles et manufactures ;

- l’intégration sous-régionale ;

Ainsi le souci des responsables a été de développer au plus vite un réseau routier de pénétration nécessaire à la mise en valeur du pays. C’est ainsi que la priorité a été donnée à l’ouverture des pistes même sommaires pour que le passage soit possible afin que les services de santé et d’instruction arrivent dans toutes les localités. Mais aussi permettre que les habitants puissent satisfaire leurs besoins de déplacement, de mieux se connaître, de pouvoir évacuer et vendre à des prix rémunérateurs leur production.

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Le 2ème souci a été d’améliorer et d’entretenir ces routes pour qu’elles soient à viabilité permanente. Ce qui a nécessité la mise en place de structures qui ont évolué avec le contexte (structures dotées des moyens humains, financiers et matériels adéquats grâce à l’appui de partenaires au développement). La gestion de ce réseau connaît deux systèmes principaux, la régie jusqu’ en 1998 pour l’entretien, les travaux neufs assurés par le privé et la privatisation totale de l’entretien et travaux neufs depuis 1998. Cette politique a permis de réaliser un linéaire important bien reparti sur l’ensemble du territoire (maillage) permettant de se rendre partout. Alors qu’en 1948, le linéaire était de 10 850 km dont 50 Km de revêtues, le réseau à la charge de l’Etat est passé de 25 500 en 1961 à 82 000 Km actuellement avec près de 6 500 km de revêtue. La densité moyenne exprimée par le linéaire de route pour 100 km2 est de l’ordre de 25 km2, la plus élevée d’Afrique noire à l’exception de l’Afrique du Sud. �

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SEMINAIRE D’ANALYSE DES POLITIQUES ET STRATEGIES NATIONALES DE TRANSPORT ET DE REDUCTION DE LA PAUVRETE

LISTE DE PRESENCE A L’ATELIER N°2 : du 18 au 20 mai 2005

Date : MERCREDI 18 mai 2005 Heure début : 08h30 Heure fin : 13h30

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 2 POKOU MARUIS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 3 Mme SEKOUE-KOPIEU MEN 20 21 03 19 07 83 38 39 4 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 21 25 66 84 07 88 50 72 5 N’GOULET KOUAME B. MEMT 22 44 80 02 07 76 03 94 6 KAKOU PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 7 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 8 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 9 KONAN K. BERTIN CCI-CI 21 28 33 26 07 07 50 49 10 EL ALLASSANE BAGUIA MPD 20 22 30 21 05 93 93 15 11 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 12 MENIN MESSOU CABINET MENSO 22 41 71 38 05 76 62 85 13 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59 14 KISSI BI KOUAME DGI 20 22 95 55 / 20 22 65 82 05 32 84 26 15 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 16 TOURE LASSINA CLCP / MPD 20 22 30 22 05 72 73 42 17 Mme KOUADIO NEE ZAH SYLVIE MINAGRI 20 21 08 33 poste 280 07 52 62 20 18 MME KABA YAYA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 19 KOFFI MARC-ANTOINE SNGRC 22 40 50 37 05 08 61 00 20 FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 21 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 22 N’GORAN N’DA FAC-CI 20 21 41 07 07 07 73 13 23 TRAH SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 08 49 86 08

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Date : MERCREDI 18 mai 2005 Heure début : 15h00 Heure fin : 17h40

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 KOFFI MARC-ANTOINE SNGRC 22 40 50 37 05 08 61 00 2 FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 3 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 4 KISSI BI KOUAME DGI 20 22 95 55 / 20 22 65 82 05 32 84 26 5 KONAN K. BERTIN CCICI 21 28 33 26 07 07 50 49 6 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 7 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59 8 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 9 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 10 Mme KOUADIO NEE ZAH SYLVIE MINAGRI 20 21 08 33 poste 280 07 52 62 20 11 TOURE LASSINA CLCP / MPD 20 22 30 22 05 72 73 42 12 MME KABA YAYA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 13 Mme SEKOUE-KOPIEU MEN 20 21 03 19 07 83 38 39 14 KAKOU PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 15 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 16 N’GORAN N’DA CONSOMMATEURS 20 21 41 07 07 07 73 13 17 DOUKOURE VAZOUMANA FENACCI 20 22 39 85 07 99 70 05 18 POKOU MARUIS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 19 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 21 25 66 84 07 88 50 72 20 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 21 EL ALLASSANE BAGUIA MPD 20 22 30 21 05 93 93 15 22 TRAH SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 08 49 86 08

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Date : JEUDI 19 mai 2005 Heure début : 8h45 Heure fin : 18h00

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 KISSI BI KOUAME DGI 20 22 95 55 / 20 22 65 82 05 32 84 26 2 KAKOU PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 3 Mlle ANOMA PHILOMENE ONG le Soutien (SIDA) 23 50 91 41 05 00 58 39 4 EL ALLASSANE BAGUIA MPD 20 22 30 21 05 93 93 15 5 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 6 DOUKOURE VAZOUMANA FENACCI 20 22 39 85 07 99 70 05 7 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 8 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 20 25 66 84 07 88 50 72 9 Mme FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 10 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 11 TRAH SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 12 Mme KABA YAYA FANTA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 13 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 14 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 15 KONAN K. BERTIN CCICI 21 28 33 26 07 07 50 49 16 N’GORAN N’DA CONSOMMATEURS 20 21 41 07 07 07 73 13 17 KOUADIO POKOU MARIUS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 18 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59 19 KOFFI MARC-ANTOINE SNGRE 22 40 50 37 05 08 61 00 20 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 21 TOURE LASSINA CLCP / MPD 20 22 30 22 05 72 73 42 22 Mme SEKOUE-KOPIEU MEN 20 21 03 19 07 83 38 39

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Date : JEUDI 19 mai 2005 Heure début : 15h00 Heure fin : 17h40

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 KISSI BI KOUAME DGI 20 22 95 55 / 20 22 65 82 05 32 84 26 2 DOUKOURE VAZOUMANA FENACCI 20 22 39 85 07 99 70 05 3 Mme KABA YAYA FANTA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 4 KOFFI MARC-ANTOINE SNGRE 22 40 50 37 05 08 61 00 5 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59 6 KAKOU PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 7 Mlle ANOMA PHILOMENE ONG le Soutien (SIDA) 23 50 91 41 05 00 58 39 8 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 9 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 20 25 66 84 07 88 50 72 10 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 11 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 12 TRAH SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 13 FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 14 Mme KOUADIO NEE ZAH SYLVIE MINAGRI 20 21 08 33 poste 280 07 52 62 20 15 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 16 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 17 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 18 KONAN K. BERTIN CCICI 21 28 33 26 07 07 50 49 19 N’GORAN N’DA CONSOMMATEURS 20 21 41 07 07 07 73 13 20 KOUADIO POKOU MARIUS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 21 EL ALLASSANE BAGUIA MPD 20 22 30 21 05 93 93 15

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Date : VENDREDI 20 mai 2005 Heure début : 8h40 Heure fin : 13h00

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 2 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 3 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 21 25 66 84 07 88 50 72 4 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 5 POKOU MARIUS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 6 KONAN K. BERTIN CCICI 21 28 33 26 07 07 50 49 7 DOUKOURE VAZOUMANA FENACCI 20 22 39 85 07 99 70 05 8 KAKOU JEAN PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 9 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 10 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 11 Mlle ANOMA PHILOMENE ONG le Soutien (SIDA) 23 50 91 41 05 00 58 39 12 EL ALLASSANE BAGUIA CLCP / MPD 20 22 30 21 05 93 93 15 13 KISSI BI KOUAME MEMEF / DQI 20 22 95 55 05 32 84 26 14 FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 15 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59 16 N’GORAN N’DA CONSOMMATEURS 20 21 41 07 07 07 73 13 17 TRA SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 18 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 19 Mme KOUADIO NEE ZAH SYLVIE MINAGRI 20 21 08 33 poste 280 07 52 62 20 20 Mme KABA YAYA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 21 KOFFI MARC-ANTOINE SNGRE 22 40 50 37 05 08 61 00 22 TOURE LASSINA CLCP / MPD 20 22 30 22 05 72 73 42

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Date : VENDREDI 20 mai 2005 Heure début : 14h50 Heure fin : 18h30

N° NOM ET PRENOMS STRUCTURE TEL.FIXE TEL PORTABLE 1 DOGO N’DRIN MARTIN SOTRA 21 75 71 78 07 03 91 60 2 Mme KOUADIO NEE ZAH SYLVIE MINAGRI 20 21 08 33 poste 280 07 52 62 20 3 TOURE LASSINA CLCP / MPD 20 22 30 22 05 72 73 42 4 N’GORAN KOUADIO AIME UPER CI 07 84 63 37 07 73 61 81 5 FATOUMATA MARC-EHUI MFFE 22 41 16 57 07 00 96 26 6 BRAHIMA DIABY SNTMVCI 21 25 66 84 05 80 90 85 7 N’GUESSAN AMANI EMMANUEL ONG OIL-PST 21 25 66 84 07 88 50 72 8 KOUAKOU ROMAIN BNETD 22 48 35 18 07 88 15 90 9 N’GORAN N’DA CONSOMMATEURS 20 21 41 07 07 07 73 13 10 POKOU MARIUS AGEROUTE 20 25 10 00 05 89 04 14 11 KONAN K. BERTIN CCICI 21 28 33 26 07 07 50 49 12 DOUKOURE VAZOUMANA FENACCI 20 22 39 85 07 99 70 05 13 Mme KABA YAYA MFFE 20 21 76 26 05 12 55 25 14 KISSI BI KOUAME MEMEF / DQI 20 22 95 55 05 32 84 26 15 ABOUA GUSTAVE ONG PROSAF 23 52 63 49 05 81 97 77 16 KAKOU JEAN PELIAS FENACOVICI 23 45 21 96 08 04 34 82 17 Mlle ANOMA PHILOMENE ONG le Soutien (SIDA) 23 50 91 41 05 00 58 39 18 TRA SIAGBE FACILITATEUR 07 89 01 52 05 49 86 08 19 KONAN KOUAME MARCEL MEMT/DTR 20 21 72 93 07 09 85 20 20 EHUIENI DANIEL GTPHCI 21 27 33 68 05 05 56 59