Agenda

Formation hivernale CRR 2017 Routes durables – Entretien et réparations20 avril 2017 – Journée 4 bis Entretien et réparation durable de revêtementsroutiers et revêtements de ponts avec desmatériaux bitumineux

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Formation CRR L’inspection visuelle pour lagestion des réseaux de voiries des villes etcommunes12-15-16-18 mai 2017

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Formation CRRExamen visuel des égouts pour inspecteursselon la NBN EN 13508-2:2003+A1:20117-8-17 novembre 2017

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Traitement de sols pour remblais – Evaluation de liants disponibles

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Etude des revêtements podotactiles souples placés en extérieur sur l’espace publicbruxellois – Constats et recommandations

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Le développement durable et les marchéspublics durables en construction routière –Nouvelles étapes et nouveaux instruments

- CWA 17089 Indicators for the sustainabilityassessment of roads

- Groupe de travail CRR Green PublicProcurement

- EDGAR – Evaluation and Decision processfor Greener Asphalt Roads

- Base de données pour les déclarationsenvironnementales de produit

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Planches d’essai pour le projet PREMANAT sur le site CRR de Sterrebeek

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Bureau de dépôt: Bruxelles X - P409259 Trimestriel: janvier – février – mars 2017

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2015 2016 20201717

Centre de recherches routièresVotre partenaire pour des routes durables

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ABR NewsXXIIIe Congrès belge de la Route4-7 octobre 2017 – Square Brussels Meeting Centre Inscrivez-vous maintenant!

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Bulletin CRR

Bulletin CRR

20 avril 2017Formation hivernale CRR 2017 – Jour 4 bisRoutes durables – Entretien et réparationsdurable de revêtements routiers etrevêtements de ponts avec desmatériaux bitumineuxSterrebeekwww.crr.be (rubrique Agenda)

12-15-16-18 mai 2017Formation CRR L’inspection visuellepour la gestion des réseaux de voiries desvilles et communesWavrewww.crr.be/fr/inspection_visuelle

4-6 octobre 2017XXIIIe Congrès belge de la RouteBruxelleswww.cbr-bwc.be

12 octobre 2017Concrete DayBruxelleswww.concreteday2017.be

24 octobre 2017Journée d’étude CRR Présentation de laméthodologie CRR pour l’utilisation dugéoradar pour l’auscultation des routesSterrebeekwww.crr.be (rubrique Agenda)

7-8-17 novembre 2017Formation CRR Examen visuel deségouts pour inspecteurs selon laNBN EN 13508-2:2003+A1:2011Wavrewww.crr.be/fr/examen_visuel_des_egouts

Reportez-vous également à la rubrique AGENDA de notre site webwww.crr.be

Avec environ sept cents participants ré-partis sur quatre jours, la quatorzièmeédition de notre formation hivernale estaussi un succès!

En raison du grand nombre de demandes,le jour 4 Entretien et réparation durable derevêtements routiers et revêtements deponts avec des matériaux bitumineux seraà nouveau organisé le 20 avril 2017.

Centre de recherches routièresVotre partenaire pour des routes durables

Formation hivernale CRR 2017 Routes durables – Entretien et réparations

www.youtube.com/c/BrrcBe

Agenda

www.linkedin.com/company/brrc110

Les inscriptions pour la journée 4 bisse font au moyen du formulaire élec-tronique sur notre site web:www.crr.be/winterCourse

2015 2016 20201717Routes durables14th

La politique de gestion et des choix d’en-tretien d’un réseau de voiries s’appuie surune bonne connaissance et un bon diag-nostic de celui-ci. Cette connaissance etce diagnostic contribuent significative-ment à identifier les ordres de priorité desinterventions souhaitables et à évaluerles enveloppes budgétaires y afférentes.L’inspection visuelle est une méthode élé-mentaire et pérenne qui, après traitementdes données, permet de rencontrer cedouble objectif.

Après quatre séries couronnées de succèsces deux dernières années, le CRR orga-nise aussi en 2017 une formation sur l’inspection visuelle pour la gestion desréseaux de voiries selon la méthode demesure de la publication CRR MF 89/15Inspection visuelle pour la gestion du réseauroutier. La formation, qui s’étend sur qua-tre jours, a comme public cible les inspec-teurs, le personnel technique attaché auxvilles et communes et chargé de la ges-tion des voiries, ainsi que les bureaux

d’étude. A la demande, une assistancepratique individualisée sur le terrain peutêtre organisée.

En s’appuyant sur l’expérience des for-mations précédentes, la publication CRRprécitée et le catalogue des dégradationsy afférent seront revus et mis à jour en2017 avec des informations utiles pourles inspecteurs.

En outre, et en rapport avec cela, le CRR adéveloppé une systématique pour la ges-tion des réseaux routiers communaux.Cette systématique utilise les résultats del’inspection visuelle des réseaux routierspour faire une analyse économique ettechnique, un plan d’entretien plurian-nuel et une estimation des budgets né-cessaires pour la stratégie d’entretienchoisie. Cette systématique pour la ges-tion des routes a déjà été déployé précé-demment par Kiwa KOAC dans le logicielcommercial ViaBEL.

Prochainement paraîtra la publicationCRR (électronique) consacrée aux systèmesde gestion des réseaux routiers secondaireset locaux et à la systématique du CRR(MF 94/17). Cette publi cation peut êtretéléchargée gratuitement sur notre siteweb (www.crr.be/fr/article/mf9417). Uneversion papier peut être commandée au-près du CRR : publication@brrc.be

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Formation CRR L’inspection visuelle pour la gestion des réseaux de voiries des villes et communes

Jour 1 – Vendredi 12 mai 2017Inspection visuelle – Concept, objectif et approche de la méthode

Jour 2 – Lundi 15 mai 2017Inspection de revêtements bitumineux et modulaires

Jour 3 – Mardi 16 mai 2017- Inspection de revêtements en béton- Inspection visuelle – Application sur le terrain

Jour 4 – Jeudi 18 mai 2017Systèmes de gestion – Résultats et choix techniques

Programme

Ne tardez pas à vous inscrire: le nombre de participants est limité à vingt!

LieuCentre de recherches routièresAvenue Lavoisier 14 - 1300 WavreItinéraire: www.crr.be/fr/accessibilité

LangueFrançais

Participation aux fraisLa participation aux frais pour les quatre jours de cours s’élève à 200,00 € (hors TVA de 21 %).Ces prix comprennent la logistique, le catering, la documentation et, sur demande, un demi-jour d’assistance sur le terrain (date à convenir).

AttestationCeux qui auront assisté aux quatre jours de cours recevront un document attestant de leur présence à l’ensemble de la formation.

RenseignementsMme Isabelle LibanE-mail: l.liban@brrc.beTél.: 010 23 65 16

InscriptionsAu moyen du formulaire électronique sur notre site web www.brrc.be/fr/inspection_visuelle

Renseignements pratiques

La norme européenne NBN EN 13508 estd’application pour établir via inspectionvisuelle l’état des systèmes d’évacuationet d’assainissement, encoder les observa-tions et prendre en compte les facteursexternes et autres informations. L’inspec-

tion doit toujours être réalisée suivant lesprescriptions nationales (en Belgique, lestrois cahiers des charges types régio-naux). L’exécutant doit être en possessiond’un certificat de qualité.

En tant qu’établissement reconnu et im-partial, le CRR peut délivrer un tel certificatde qualité. A cet effet, le Centre organisedeux fois par an une formation en françaiset en néerlandais.

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Formation CRRExamen visuel des égouts pour inspecteurs selon la NBN EN 13508-2:2003+A1:2011

La formation est répartie sur trois jours, de 9h à 16h.

La partie théorique traite entre autres de la législation et de la norme en vigueur,de l’objectif, des méthodes et techniques pour l’examen des égouts, de la sécuritéet de l’hygiène. Pendant la partie pratique, toutes les techniques d’inspection visuelle des égouts peuvent être suivies in situ.

A la fin de la formation, les participants présentent un examen interactif (3h), où ilsdoivent, à l’aide d’enregistrements 3D, réaliser l’inspection d’une conduite, d’unechambre de visite et d’un dispositif d’infiltration.

Ceux qui ont assisté aux trois jours de cours et qui réussissent l’examen, reçoiventun certificat de qualité d’inspecteur certifié, qui est exigé dans les trois Régions enBelgique pour exécuter un examen visuel des égouts selon la NBN EN 13508-2:2003+A1:2011.

Programme

Dates de la deuxième série de cours en français en 2017Mardi 7, mercredi 8 et vendredi 17 novembre 2017

LieuCentre de recherches routièresAvenue Lavoisier 14 - 1300 WavreItinéraire: www.crr.be/fr/accessibilité

Participation aux fraisLa participation aux frais pour les trois jours de cours s’élève à 600,00 € (hors TVA de 21 %).Ces prix comprennent la logistique, le catering, la documentation et l’examen pratique.

InscriptionsAu moyen du formulaire électronique sur notre site web www.crr.be/fr/examen_visuel_des_egouts

RenseignementsMme Isabelle LibanE-mail: l.liban@brrc.beTél.: 010 23 65 16

Renseignements pratiques

Ne tardez pas à vous inscrire: le nombre de participants est limité à quinze!

Contexte

Le traitement de sols est devenu une pra-tique courante en construction routièrepour améliorer les caractéristiques géo-techniques des sols en place pour des ap-plications en remblais ou fond de coffre.Les liants normalisés et repris dans les ca-hiers des charges types sont la chaux, leciment et les liants hydrauliques routiers.Actuellement, sur les chantiers et sur lemarché, apparaissent régulièrement desproduits issus de procédé industriel oudéveloppés pour améliorer les caractéris-tiques de portance des sols. Dans cecontexte, le CRR a réalisé une étude delaboratoire afin d’émettre un avis objectifsur l’efficacité de ces produits sur un solprélevé en Belgique, représentatif de solsrencontrés en Europe. Les premiers résul-tats de cette étude sont présentés danscet article.

Introduction

Le traitement de sols est une techniquefréquemment utilisée en Belgique pourles terrassements, les sous-fondations deroute, le remblayage de tranchée et lesfondations de plates-formes industrielles.

Cette technique présente des avantagestechniques, économiques et environne-mentaux. Le traitement de sols permetd’épargner les ressources de granulatsnaturels, de limiter le transport de maté-

riaux et de réutiliser les sols en place, sou-vent trop humides et peu portants.

Les liants normalisés utilisés sont la chaux[1], le ciment [2] et les liants hydrauliquesroutiers [3, 4, 5].

En plus de ces liants normalisés, le cahierdes charges de la Wallonie [6] accepte lesfines de scories d’aciérie pour l’améliora-tion des remblais. Celles-ci ne sont pasacceptées dans le cahier des charges dela Région flamande [7].

En pratique, sur les chantiers, il n’est pasrare de réaliser des traitements de solsavec d’autres produits. Sur le marché, desfournisseurs font la promotion de nou-veaux «liants» (par exemple, les enzymes,polymères ou solution ionique) et contac-tent directement les entrepreneurs et/oules maîtres d’œuvre.

Afin de répondre aux questions fré-quentes des entrepreneurs et de l’admi-nistration au sujet de ces produits, le CRRa entrepris de réaliser une étude en labo-ratoire afin de les évaluer sur un sol belge.Cet article présente les résultats de cetteétude.

Caractérisation du solchoisi pour l’étude

Cette étude a été effectuée sur un limonprélevé en Belgique, représentatif d’un

sol belge et ayant une bonne aptitude autraitement à la chaux. Les caractéristiquesde ce limon sont décrites ci-après.

Ses caractéristiques granulométriquesont été mesurées par tamisage et sédi-mentométrie. Ce limon a un passant à63 µm de 98,1 %. Sa fraction argileuse, dé-crite par les particules inférieures à 2 µm,avoisine les 20 %.

L’argilosité de ce sol a été déterminée parla valeur au bleu de méthylène (MB) etl’indice de plasticité. La valeur au bleu deméthylène est de 22 g bleu/1 000 g sol(mesurée selon la norme EN 933-9 [8]).L’indice de plasticité de ce sol est de 12 %(les limites de liquidité et de plasticitéétant respectivement de 31 % et de 19 %).

Les teneurs des éléments néfastes au trai-tement ont été mesurées. La teneur enmatières organiques mesurée par la mé-thode au dichromate de potassium estde 0,2 %. La teneur en sulfates solubles aété mesurée et est négligeable. Si l’on seréfère à la classification française, ce solest à la limite entre un A1 et un A2.

Ce limon réagit très bien au traitement àla chaux et a été utilisé pour différentesétudes au CRR.

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Traitement de sols pour remblais – Evaluation de liants disponibles

Figure 1 − Traitement de fondation de dalle industrielle

Liants testés

Des liants normalisés ont été utilisés(chaux, ciment et liants hydrauliques rou-tiers), ainsi que des produits accessiblessur le marché (polymères, enzymes, solu-tion ionique, cendres de papier, cendresvolantes et chaux éteinte). Les caractéris-tiques de ces liants transmises par lesfournisseurs sont décrites ci-après.

- Chaux vive: la chaux vive utilisée estune CL90-Q [1] et répond aux critèresde la prescription technique belge PTV459 [9].

- Ciment: le ciment est un CEM IIIa 32,5[2] couramment utilisé en Belgiquepour le traitement de sols. Il convientd’ajouter que ce liant convient davan-tage aux sols sableux.

- Liant hydraulique routier n°1(LHR 1): il s’agit d’un liant hydrauliqueroutier composé essentiellement declinker et de chaux vive associés à desconstituants minéraux. Ce liant est des-tiné aux travaux d’amélioration des solset vise aussi la stabilisation. Ce liantpeut remplacer un traitement mixtepour certains sols argileux.

- Liant hydraulique routier n°2(LHR 2): il s’agit d’un liant hydrauliqueroutier polyvalent à forte activationconvenant à tous les types de sols. Celiant contient majoritairement du lai-tier de haut fourneau et un puissant ac-tivant spécifique. Pour les sols argileux,il est fréquent de recourir à un prétrai-tement à la chaux vive. L’utilisation duLHR 2 en remplacement du traitementmixte peut constituer une alternativeintéressante (voir ci-dessus).

- Chaux éteinte: il s’agit d’une chaux hy-dratée solide saturée en eau et nonpulvérulente de formulation Ca(OH)2.Ce type de liant est souvent utilisé dansles pays où les sols sont plutôt secs.

- Cendres de papier: produit composéde CaCO3, Metakaolin, de CaO et unefraction inerte. Ce liant a des propriétéspouzzolaniques. La teneur en CaO libremesurée par notre laboratoire est de26,4 %.

- Cendres volantes: il s’agit d’une cen-dre volante qui provient de l’incinéra-tion de biomasse. Ce produit contientles composés chimiques du ciment, cequi lui donne un caractère pouzzola-

nique. La teneur en CaO libre mesuréepar notre laboratoire est de 25,8 %.

- Polymères: il s’agit d’un liant à base depolymères développé pour traiter lesterres. Il est utilisé avec de l’eau. Il pro-cure une forte cohésion et élimine l’ab-sorption d’eau.

- Enzyme: il s’agit d’un produit liquide àbase d’enzymes développé aux Etats-Unis qui améliore les caractéristiquesdu sol.

- Solution ionique: il s’agit d’une solu-tion ionique développée en Australiepour les sols argileux. La solution vaneutraliser les charges négatives del’argile par échange ionique empê-chant que l’eau ne se lie à celle-ci. Lescaractéristiques géotechniques de l’ar-gile en sont améliorées.

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Den

sité

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m )

Teneur en eau (%)

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limon pur limon + 2 % chaux vive limon + 4 % ciment limon + 4 % LHR 1 limon + 4 % LHR 2 limon + 3 % chaux éteinte

limon pur limon + solution ionique limon + 4 % cendres de papier limon + 4 % cendres volantes limon + 0,3 % polymères limon + 0,025 % enzymes

Figure 2 – Courbes Proctor des différents mélanges limon et liant

Résultats de l’étude enlaboratoire

Courbes Proctor et CBR

En première phase de l’étude, tous lesliants décrits ci-dessus ont été testés surle limon. Les dosages choisis correspon-dent à la pratique et/ou aux recomman-dations des fournisseurs de chaque pro-duit. Des courbes Proctor Normal [10] ontété établies et des indices CBR immédiats(Californian Bearing test Ratio) ont été me-surés pour les teneurs en eau correspon-dantes [11].

Pour cela, le sol a été séché à 50 °C et laquantité d’eau nécessaire pour obtenir lepoint souhaité sur la courbe Proctor estalors ajoutée. L’ajout d’eau et des liantsen solution (enzymes, polymères et solu-tion ionique) se fait en une seule étape.Les liants solides sont ajoutés au sol aprèsl’ajout de l’eau et le mélange obtenu estmalaxé afin d’obtenir un matériau homo-gène.

Le compactage a eu lieu deux heuresaprès le malaxage, à l’exception du ciment(directement après malaxage), des cen-dres volantes (directement après ma-laxage) et des enzymes (24h ou 48h après

malaxage). Pour le ciment et les cendresvolantes, le compactage devait avoir lieuavant la prise du liant. Pour les enzymes,nous avons attendu 24h ou 48h avant lecompactage afin que les réactions s’éta-blissent. Il s’est avéré que ce temps dematuration n’a pas eu d’impact sur le CBRmesuré.

La teneur en eau du mélange est mesuréeau moment du compactage.

Les courbes Proctor sont représentées àla figure 2. Pour le ciment, la chaux éteinte,les enzymes et la solution ionique, ilmanque un ou deux points vers les te-neurs en eau plus basses pour compléterla courbe Proctor.

Les courbes Proctor montrent en généralun déplacement de la teneur en eau op-timale vers les teneurs en eau les plus hu-mides, la teneur en eau optimale du limonpur étant de 15,3 %. Cet effet est surtoutsignificatif pour les cendres volantes pourlesquelles la teneur en eau optimale dumélange est de 18 %. L’effet contraire estobservé pour les polymères. Ce mélangeprésente une teneur en eau optimale au-tour de 14 %. La densité sèche optimalediminue, excepté pour les polymères.

Les indices CBR correspondant aux pointsdes courbes Proctor sont représentés à lafigure 4 pour tous les mélanges sol etliants. Il est à noter que les indices CBRdes mélanges avec polymères sont des

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Figure 3 – Equipement pour la réalisation des essais CBR (à gauche) – Essai CBR (à droite)

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limon + 4 % ciment

limon + 4 % LHR 1

limon + 4 % LHR 2

limon + 3 % chaux éteinte

limon + solution ionique

limon + 4 % cendres de papier

limon + 4 % cendres volantes

limon + 0,3 % polymères (CBR )

limon + 0,025 % enzyme + 24h

limon + enzyme + 48h

Figure 4 – Courbes CBR des différents mélanges limon et liant

CBR réalisés après quatre jours d’immer-sion, ce qui peut être défavorable par rap-port à un CBR immédiat. Un CBR immé-diat sera réalisé pour ce mélange afind’améliorer la comparaison avec les au-tres liants.

L’analyse des CBR à la teneur en eau op-timale de chaque mélange ou à la teneuren eau minimale mesurée montre que lesCBR des mélanges avec polymères et lasolution ionique sont de 17 % pour desteneurs en eau respectives de WOPN =14 % et W = 15 %, ce qui est inférieur àl’exigence du CCT Qualiroutes [6] pour unfond de coffre. Pour le mélange avec en-zymes, le CBR est de 25 % à W = 16 %.Pour le mélange avec LHR 2, le CBR estde 30 % à WOPN = 16 %. Pour les autresmélanges, les CBR à la teneur en eau op-timale sont supérieurs à 30 %. Les valeursmaximales sont atteintes pour les 2 % dechaux vive et les 4 % de cendres de pa-pier.

En pratique, sur chantier, la teneur en eaudu sol à traiter est plus élevée que la te-neur en eau optimale et la teneur en eaudu mélange sol et liant est supérieure àla teneur en eau optimale du mélange.

En considérant une teneur en eau desmélanges de 19 %, on constate que lesindices CBR correspondant aux mélangesavec enzymes, polymères et la solutionionique sont inférieurs à 5 % et donc trèsinsuffisants.

Les CBR des mélanges avec la chaux vive,les cendres de papier, les cendres vo-lantes, le LHR 1 et la chaux éteinte sontsupérieurs à 20 % (exigence CCT Quali-routes pour le fond de coffre [6]). Les CBRcorrespondant au LHR 2 et au ciment sontcompris entre 10 et 15 % pour une teneuren eau de 19 % car ces liants sont moinsadaptés pour traiter les sols argileux.

Portance à terme

Suite à ces premiers résultats, il a été dé-cidé de poursuivre une étude plus appro-fondie sur les mélanges avec la chaux vive(mélange de référence pour cette étude),les cendres volantes, les cendres de pa-pier, la chaux éteinte et le LHR 1.

La première étape de cette étude consisteà vérifier le critère de portance à terme.Le critère requis est le rapport CBR4j immersion sur IPI supérieur à 1. Pourcette étude, les éprouvettes sont prépa-rées à une teneur en eau de 19 % et com-pactées à 100 % de l’énergie Proctor Nor-mal. Les IPI sont mesurés directementaprès le compactage. Les CBR à quatrejours d’immersion sont mesurés aprèsune mise en immersion de quatre joursdes éprouvettes compactées. Les teneursen eau sont mesurées au moment ducompactage, ainsi qu’après la mesure duCBR ou de l’IPI.

Le tableau 1 résume les IPI mesurés surles mélanges, les CBR mesurés après qua-tre jours d’immersion, les différentes te-neurs en eau des mélanges et le rapportCBR4j immersion sur IPI.

Pour le mélange avec la chaux éteinte, lesvaleurs obtenues en IPI et CBR4j immersionsont faibles et insuffisantes. Cela s’ex-plique par la teneur en eau initiale de19 % et l’augmentation de la teneur eneau du mélange observée au moment ducompactage suite à l’ajout de chaux hy-dratée.

Pour les cinq mélanges considérés, le rap-port CBR après quatre jours d’immersionsur IPI est supérieur à 1. Cela signifie queles caractéristiques de portance sontmaintenues. Il est à noter que le mélangeavec la chaux éteinte ne satisfait pas aucritère initial de portance. Pour les mé-langes avec cendres volantes et le LHR 1,

le rapport est significativement supérieurà 1. Ce résultat est lié à la composition deces liants qui développent une résistancedu mélange dans le temps, de manièresimilaire au ciment. Cet effet est très mar-qué pour le LHR 1 contenant du clinker.

Résistance au gel

La seconde étape de notre étude consisteà vérifier le critère empirique de résis-tance au gel. Pour cela, les résistances àla traction indirecte et à la compressionaprès soixante jours de cure seront me-surées sur les mélanges préparés à uneteneur en eau de 19 % et compactés àl’énergie Proctor Normal. A ce jour, leséprouvettes ont été préparées et subis-sent les soixante jours de cure. Ces résul-tats ne sont donc pas encore disponibles.

Conclusion

Cette étude de laboratoire a permis d’éva-luer quelques liants non normalisés dis-ponibles sur le marché sur un sol prélevéen Belgique et représentatif des limonsrencontrés en Europe.

Cette étude montre que l’ajout de poly-mères, d’enzymes et de solution ioniqueà un limon ne permet pas de développersuffisamment la portance de celui-ci à desteneurs en eau proches des teneurs eneau in situ en Belgique. A une teneur eneau au compactage de 19 % (supérieureà la teneur en eau optimale), les mélangesavec chaux vive, LHR 1, cendres de papier,cendres volantes et chaux éteinte per-mettent d’obtenir des CBR suffisants pourune utilisation en fond de coffre ou rem-blais. Ces liants ont été retenus pour com-pléter l’étude en étudiant la portance àterme et la résistance au gel à une teneuren eau choisie. L’étude montre que lescinq mélanges satisfont au critère de por-tance à terme. En particulier, les mélangesavec LHR 1 et cendres volantes donnent

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Tableau 1 – Résultats desIPI et CBR à quatre jours

d’immersion

IPI CBR 4j immersion

Wcomp Waprès IPI IPI Wcomp Waprès CBR CBR4j

immersion

CBR4j/IPI

2 % chaux vive 19,1 18,9 30 19,2 20,3 37 1,2

4 % cendres de papier 18,9 18,8 29 19,0 19,7 36 1,2

3 % chaux éteinte 21,4 21,2 8,4 21,3 21,8 10 1,2

4 % cendres volantes 19,1 18,7 19 19,0 19,5 36 1,9

4 % LHR 1 19,0 18,8 24 19,2 19,8 80 3,3

9

[1] NBN EN 459-1, 2015: Chaux deconstruction. Partie 1, définitions,spécifications et critères de confor-mité.

[2] NBN EN 197-1, 2011: Ciment. Par-tie 1, composition, spécifications etcritères de conformité des cimentscourants.

[3] NBN EN 13282-1, 2013: Liants hy-drauliques routiers. Partie 1, liantshydrauliques routiers à durcissementrapide : composition, spécificationset critères de conformité.

[4] NBN EN 13282-2, 2015: Liants hy-drauliques routiers : liants hydrau-liques routiers à durcissement normal.Partie 2, composition, spécifi cationset critères de conformité.

[5] NBN EN 13282-3, 2015: Liants hy-drauliques routiers. Partie 3, évalua-tion de la conformité.

[6] Service Public de Wallonie - Di-rection Générale Opérationnelledes Routes et des Bâtiments(DG01) (2012 [Version 2016 conso-lidée]): CCT Qualiroutes. Cahier descharges-type. Namur: SPW. Dispo-nible en ligne http://qc.spw.wallonie.be/fr/qualiroutes/index.html, consultation du 10/02/2017.

[7] Vlaamse Overheid - AgentschapWegen en Verkeer (AWV) (2016):Standaardbestek 250 voor de we-genbouw [versie 3.1a]. Brussel:Vlaamse Overheid. Disponible enligne http://wegenenverkeer.be/documenten, consultation du10/02/2016.

[8] NBN EN 933-9+A1, 2013: Essaispour déterminer les caractéristiquesgéométriques des granulats. Par-tie 9, qualification des fines: essai aubleu de méthylène.

[9] PTV 459, 2016: Chaux vive pourtraitement des sols: prescriptionstechniques.

[10] NBN EN 13286-2, 2010 (+AC:2012): Mélanges traités et mélangesnon traités. Partie 2, méthodes d'es-sai de détermination en laboratoirede la masse volumique de référenceet de la teneur en eau : compactageProctor (+ AC:2012).

[11] NBN EN 13286-47, 2012: Mé-langes non traités et mélanges à labase de liant hydraulique. Partie 47,méthodes d'essai pour la détermina-tion de l'indice portant Californien(CBR), de l'indice portance immé-diate (IPI) et du gonflement.Centre de Recherches Routières(2009): Code de bonne pratique pourle traitement des sols à la chauxet/ou aux liants hydrauliques: CRR(Recommandations, R81). Disponi-ble en ligne www.brrc.be/fr/article/r8110, consultation du 10/02/2016.

Cet article est également paru dans la Revue générale des routeset de l'aménagement, éd. RGRA, n° 942, janvier 2017, pp. 50-3 sousle même titre.

Colette Grégoire02 766 03 19c.gregoire@brrc.be

Yves Hanoteau02 766 03 23y.hanoteau@brrc.be

de très bons résultats. A la teneur en eauchoisie, le mélange avec chaux éteinte nedonne pas de bonnes portances immé-diates (IPI et CBR) car l’ajout du liant hu-midifie le sol.

Cette étude montre qu’il peut être inté-ressant de considérer d’autres liants queles liants normalisés. Certains produits, depar leur composition, ont un caractèrepouzzolanique ou un effet de prise simi-

laire à ceux des liants normalisés. Leur uti-lisation pourrait réduire les coûts de miseen œuvre et permettrait de les valoriserdans des applications routières. Parcontre, d’autres produits ne sont pas dutout adaptés aux sols belges et ne confè-rent aucune augmentation de portancedes sols. Il est évident que l’utilisation deces liants requiert une étude préalable enlaboratoire permettant de vérifier et vali-der leur effet sur un sol donné.

Ces premières conclusions doivent êtreconfirmées par l’étude concernant le cri-tère de résistance au gel qui est actuelle-ment en cours, qui sera disponible auprintemps 2017 et qui fera l’objet d’unepublication ultérieure.

Bibliographie

10

Contexte

Lors de tout nouvel aménagement réalisésur voirie régionale ou communalebruxelloise, le gestionnaire est tenu d’ins-taller des revêtements podotactiles sou-ples sur tous les quais des arrêts de trans-ports en commun ainsi qu’aux endroitsoù le guidage pour personnes déficientesvisuelles change de direction [1]. Ces dis-positifs ont pour objectif d’apporter uneinformation à l’usager, en lui indiquantpar exemple l’emplacement exact où ildoit se positionner pour pouvoir monterdans le bus par la porte avant. Ces dispo-sitifs constituent une aide au déplace-ment autonome de la personne défi-ciente visuelle dans l’espace public. Ilsfont également partie intégrante de lapolitique d’accessibilité développée de-puis une quinzaine d’années par la Régionde Bruxelles-Capitale à destination de cesusagers aux besoins spécifiques.

Différents revêtements «souples» sont uti-lisés en Région de Bruxelles-Capitale pourmatérialiser ce signal d’information. Ce-pendant, deux problématiques récur-rentes sont apparues au cours du tempsavec ces types de revêtements. D’unepart, leur durabilité fait parfois défaut aveccomme conséquence l’apparition, parfoisrapide, de dégradations ou de déchaus-sements du revêtement. D’autre part, leniveau de détection (souplesse, rugositéde surface, etc.) varie entre certains revê-tements avec comme constat que cer-tains matériaux utilisés ne semblent pastoujours répondre aux besoins de l’usa-ger.

Etude CRR à la demandede Bruxelles Mobilité

Face à ce constat, Bruxelles Mobilité acommandé en 2015-2016 une étude auCRR visant à:

- vérifier si les revêtements souples utili-sés répondent bien aux besoins desusagers présentant des déficiences vi-suelles;

- lister et catégoriser les problématiquesde durabilité qui sont rencontrées avecces types de revêtements;

- proposer des recommandations pouréviter ces problématiques à l’avenir.

Première étape

La première étape de l’étude s’est focali-sée sur la définition des besoins spéci-fiques des personnes déficientes vis-à-visde ces revêtements. Sur base d’une ana-lyse de la littérature existante [1, 2], maiségalement en interrogeant directementles personne déficientes visuelles, ces be-soins ont pu être définis et priorisés entreeux. Concrètement, outre les besoins «tra-ditionnels» du piéton en termes de revê-tement (planéité, stabilité, évacuation deseaux et propreté), ces revêtements sou-ples doivent être:

- détectables au pied et éventuellementà la canne;

- adhérents par tous les temps;- contrastés par rapport au revêtementen place.

Seuls les revêtements souples qui répon-dent à ces besoins sont utiles et donc uti-lisés par l’usager.

Deuxième étape

La deuxième étape de l’étude a consistéà évaluer si les différents types de revê-tements souples utilisés dans l’espace pu-blic bruxellois répondaient bien à ces dif-férents besoins. Pour ce faire, un test a étéréalisé par six participants aveugles oumalvoyants sur dix zones équipées de re-vêtements souples. Ces dix zones, locali-sées autour du carrefour Hermann- Debroux, ont permis de tester les troisdifférents types de revêtements souplesutilisés en Région de Bruxelles-Capitale,de même que les deux configurationspossibles: arrêt de transports en communet changement de direction. Sur based’un questionnaire d’enquête, chaqueusager a ainsi pu évaluer la manière dontle revêtement testé répond aux besoinsprédéfinis.

Ces tests ont permis de déterminer quele revêtement souple de type 1 est ce-lui qui présente les meilleurs résultats.Le revêtement souple de type 3 a l’avan-tage de fournir la meilleure détection aupied et accessoirement à la canne maispar contre il présente un problème

Figure 2 – Revêtement «souple» placé àl’endroit où le guidage pour personnes dé-

ficientes visuelles (dalles striées blanches)

change de direction

Figure 3 – Tests réalisés par des personnesdéficientes visuelles

Figure 1 – Revêtement «souple» placé surun quai de bus au niveau de la position de

la porte avant du véhicule

Etude des revêtements podotactiles souples placés en extérieur sur l’espace public bruxellois – Constats et recommandations

d’adhérence, ce qui le pénalise par rap-port au revêtement précédent. En re-vanche et pour l’ensemble des besoinsanalysés, le revêtement de type 2 ne ré-pond pas aux attentes des usagers. Cedernier type de revêtement, régulière-ment utilisé en Région de Bruxelles- Capitale, n’a donc pas d’utilité pour lapersonne déficiente visuelle et ne doitdonc pas être utilisé comme revêtementsouple à destination des personnes défi-cientes visuelles dans l’espace publicbruxellois!

Pour remarque, dans le cas spécifique dela souplesse qui constitue une notion sub-jective, le CRR a procédé à des analysescomplémentaires en laboratoire destypes 1 et 2 fin de pouvoir «mesurer» etdonc objectiver cette souplesse. Concrè-tement, des extraits de ces deux revête-ments ont subi une pression croissanteet leur niveau de déformation a été me-suré. Les résultats obtenus (cf. figure 4)étaient identiques à ceux évalués par lespersonnes déficientes visuelles sur site.

11

Tableau 1 – Résultats des tests effectués par les personnes déficientes visuelles sur trois types de revêtements souples différents

Descriptif Exemple illustré Détection aupied

Détection à lacanne

Contraste Adhérence

Type 1 Dalle en

caoutchouc

100 cm/100 cm,

épaisseur 4 cm + + ++ ++

Type 2 Dalle 30 cm/30 cm

avec 4 cm de

caoutchouc en

surface et 4 cm de

béton à la base- - - -

Type 3 Dalle 30 cm/30 cm

en béton

recouverte d’une

structure en

caoutchouc ++ ++ + -

Niveau d’importance du besoin (1 = très important) 1 3 2 1

Figure 4 – Résultats d’essais en laboratoire sur les types 1 et 2: à une même force exercée de1 KN (ce qui correspond à une personne de ± 80 kg), le matériau de type 1 se déforme davantage

(6,6 mm) que le matériau de type 2 ( 2 mm).

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00

Forc

e (k

N)

�Déformation (mm)

Type 2

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00

Forc

e (k

N)

�Déformation (mm)

Type 1

Troisième étape

La troisième étape de l’étude a consistéà évaluer les performances techniques deces différents revêtements souples. Pource faire, des inspections visuelles combi-nées à des mesures de déformation sursite, ont été réalisées sur une trentained’arrêts de bus et tram équipés de revê-tements podotactiles souples. Les résul-tats obtenus ont montré que le type 2est celui qui se comporte le mieux tech-niquement. Il ne gonfle pas et ne se dé-forme pas. Le joint entre le revêtementsouple et le revêtement adjacent est par-fois un peu plus ouvert mais ne cause pasde problèmes structurels. Le type 1 se dé-forme en revanche un peu plus (bordsqui se soulèvent) mais montre aussi unbon comportement structurel. Enfin, letype 3 se bombe en gonflant par tempschaud dans 75 % des cas.

La comparaison entre les besoins des usa-gers et les performances techniques desmatériaux montre donc que les dallessouples constituées de 4 cm de bétonet 4 cm de caoutchouc (type 2) sontcelles qui se comportent le mieux tech-niquement mais elles ne conviennent pasaux personnes déficientes visuelles. A l’in-verse, les dalles souples constituées de4 cm de caoutchouc uniquement (type1) sont celles qui répondent le mieux auxbesoins des usagers mais ce ne sont pasles plus performantes.

Conclusions et suite

Face à ce constat divergent, le CRR a d’unepart pris contact avec les fournisseurs dematériaux souples pour qu’ils dévelop-pent un dispositif alliant à la fois la sou-plesse de la dalle type 1, à la bonne tenuede la dalle type 2.

D’autre part, afin de réduire au maximumcertaines déformations rencontrées par les revêtements souples (surtout parles revêtements type 1), le CRR a rédigédes bonnes pratiques pour le placementde ces revêtements à l’attention des entrepreneurs et des gestionnaires de voiries. Celles-ci sont disponibles sur sim-ple demande auprès du CRR(o.vandamme@brrc.be).

Des prescriptions techniques ont égale-ment été détaillées dans l’optique depouvoir les intégrer dans le cahier descharges type (CCT) en Région deBruxelles-Capitale lors de sa révision.

12

Bibliographie

[1] Bruxelles Mobilité & Centre de recherches routières (CRR)Vademecum piétons en Région de Bruxelles-CapitaleCahier 4 Accessibilité piétonnewww.bruxellesmobilite.irisnet.be/static/attachments/partners/na/248/VM4-accessibilite-pietonne-fr-web.pdfwww.brrc.be/fr/article/f130_05

[2] Bruxelles Mobilité & Centre de recherches routières (CRR)Vademecum piétons en Région de Bruxelles-CapitaleCahier 1 Revêtements des aménagements piétonswww.bruxellesmobilite.irisnet.be/static/attachments/partners/na/248/vm-revetements-fr-web_.pdfwww.brrc.be/fr/article/f130_05

Olivier Van Damme010 23 65 13o.vandamme@brrc.be

Figure 5 – Problématique de gonflement des dalles (type 3) Figure 6 – Problématique de déformation des bords qui se relèvent (type 1)

De nouvelles visions, attentes et exi-gences font du développement durableun point d’attention important enconstruction routière aussi. De plus enplus souvent, les autorités adjudicatricesintègrent, en plus des critères techniqueset économiques, des critères environne-mentaux et sociaux dans toutes lesphases de leurs marchés.

Le défi pour les gestionnaires routiersconsiste alors pour chaque projet à choisirla solution la plus durable et la plus ren-table, et pour les entrepreneurs, produc-teurs et fournisseurs, à démontrer la du-

rabilité de leurs produits ou techniques.Concrètement, les questions suivantes seposent:

- comment évaluer la durabilité socié-tale pendant la durée de vie complèted’une route?;

- comment tenir compte des critères dedurabilité dans le marché public?

Dans ce contexte, le CRR a contribué aunom du secteur routier belge au docu-ment normatif européen CWA 17089 In-dicators for the sustainability assessmentof roads et au projet de recherche euro-

péen EDGAR. De plus, un groupe de travaila été créé il y a peu au CRR, le Green PublicProcurement (GPP).

Dans ce même cadre, le SPF Santé pu-blique, Sécurité de la Chaîne alimentaireet Environnement a récemment lancé labase de données belge pour les déclara-tions environnementales de produit (B-EPD).

Dans les pages qui suivent, nous nous in-téressons de plus près aux sujets préci-tés.

13

Le développement durable et les marchés publics durables en construction routière – Nouvelles étapes et nouveaux instruments

CWA 17089 Indicators for the sustainability assessment of roads

Contexte

Les dernières années, le comité de nor-malisation européen CEN/TC 350 a rédigéune série de normes pour l’évaluation dela durabilité sociétale (aspects écolo-giques, sociaux et économiques) desconstructions. Dans ce cadre, la construc-tion routière a jusqu’ici toujours été à latraîne. Pour offrir aux gestionnaires rou-tiers et autres parties prenantes despoints de repère, plusieurs partenaires duprojet LCE4Roads (www.lce4roads.eu),dont le CRR, ont mis sur pied avec l’institutde normalisation espagnol AENOR unCEN Workshop Agreement pour définir lesindicateurs de durabilité sociétale pourles structures routières.

L’initiative a été lancée fin 2015. En no-vembre 2016, quatre réunions et environun an plus tard, le texte définitif du CWA17089 Indicators for the sustainability as-sessment of roads a été publié. La matièreayant des points communs avec le do-maine de travail et les activités duCEN/TC227 Road materials et CEN/TC350Sustainability of construction works, uneconcertation a également eu lieu avec cesCT. Dès que le CEN/TC350/WG6 Sustaina-bility of civil engineering works aura livrésa série de normes pour l’évaluation dela durabilité de l’infrastructure routière, leCWA deviendra superflu.

Champ d’application etcontenu

Le champ d’application du CWA est limitéaux structures routières. Le texte donneun aperçu de vingt-et-un indicateurs per-tinents pour l’évaluation de la durabilitéet une méthode pour déterminer ces in-dicateurs (voir tableau p. 14). Tout commedans le CEN/TC350, une distinction estfaite entre les indicateurs environnemen-taux, sociaux et économiques. L’objectifest de suivre les mêmes phases de vie(modules) que dans la prEN 15643-5 Fra-mework for sustainability assessment of ci-vil engineering work lors de l’utilisation deces indicateurs.

En plus d’une définition, des unités et desméthodes de mesure ou de calcul sontaussi proposées. Il n’y a cependant pasde hiérarchie définie parmi les indicateursen fonction de leur contribution relativedans l’évaluation globale, ni de valeurs li-mites. Dans un projet spécifique, il fautdéterminer pour chaque indicateur s’il estpertinent, quel poids lui attribuer et si desvaleurs limites sont éventuellement d’ap-plication.

Marché public durable

Avec la nouvelle législation pour les mar-chés publics, les autorités adjudicatricespeuvent aussi reprendre dans le cahierdes charges pour travaux routiers, en plus

de spécifications purement techniques,d’autres critères tels que des critères so-ciaux ou de durabilité. Le CWA peutconstituer dans ce cadre une source d’ins-piration et un point de départ. En outre,cela permet ainsi d’acquérir de l’expé-rience pratique avec l’évaluation de la du-rabilité sociétale dans le cas de travauxroutiers.

Plus d’informations

Le CWA 17089 est uniquement disponibleen anglais et peut être commandé auprèsdu Bureau de Normalisation – NBN(www.nbn.be).

Un CEN Workshop Agreement (CWA) estun document normatif européen ré-digé à l’initiative d’un stakeholder etsur base d’un consensus entre les in-téressés qui se sont manifestés.Contrairement à d’autres documentsCEN, aucune enquête ouverte n’est or-ganisée parmi les états membres duCEN. Pour ces raisons, la durée de dé-veloppement d’un CWA est beaucoupplus courte que celle d’une norme àpart entière. Il constitue souvent uneamorce pour une norme future. Il s’agitd’un document tout à fait volontaire.Les pays qui appliquent d’autres mé-thodes que celles d’un CWA peuventcontinuer à utiliser leurs propres mé-thodes.

14

Sustainability Pillar(pilier de durabilité sociétale)

Sustainability Performance Indicator (SPI)(Indicateur performantiel de durabilité)

Environmental

(aspects environnementaux)

Parameters

&

Impact categories

(paramètres et catégories d’impact)

1 Primary materials consumption

(consommation de matières premières)

2 Secondary materials used

(consommation de matériaux secondaires)

3 Materials or components to be reused or recycled, and exported

energy

(matériaux ou composants réutilisables ou recyclables et récupéra-

tion d’énergie)

4 Energy use

(consommation d’énergie)

5 Waste

(déchets)

6 Global warming potential (GWP)

(potentiel de réchauffement planétaire)

7 Formation potential of tropospheric ozone (POCP)

(potentiel de formation d’ozone troposphérique)

8 Depletion potential of the stratospheric ozone layer (ODP)

(potentiel de déplétion ozonique)

9 Acidification potential of soil and water (AP)

(potentiel d’acidification du sol et de l’eau)

10 Eutrophication potential (EP)

(potentiel d’eutrophisation)

11 Abiotic depletion potential for non-fossil resources

(ADP-elements)

(épuisement des ressources non fossiles)

12 Abiotic depletion potential for fossil resources

(ADP-fossil fuels)

(épuisement des ressources fossiles)

13 Human Toxicity Potential (HTP)

(risque de toxicité pour l’homme)

14 Ecotoxicity Potential (ETP)

(risque de toxicité pour l’environnement)

Economic

(aspects économiques)

Cost

(prix de revient)

15 Whole life cost

(coûts du cycle de vie)

Social

(aspects sociaux)

Comfort

(confort)

16 Comfort Index Safety

(indice de confort de sécurité)

Safety

(sécurité)

17 Safety audits and safety inspections

(audits et inspections de sécurité routière)

Resilience

(résilience)

18 Adaptation to climate change

(adaptation au changement climatique)

Noise

(bruit)

19 Tyre-pavement noise

(bruit de roulement)

Sources

(ressources)

20 Responsible Sourcing

(utilisation responsable des ressources)

Congestion

(congestion)

21 Traffic congestion due to maintenance activities

(nuisances au trafic dues à des activités d’entretien)

Le groupe de travail CRR Green Public Pro-curement (GPP) sous la direction de JohanMaeck réunit les principaux acteurs dusecteur routier (autorités adjudicatrices,entrepreneurs) et experts en durabilité etvise à accompagner et à encourager lamise en adjudication durable pour tousles matériaux de revêtement en construc-tion routière.

A cet effet, le groupe de travail veut:

- proposer une procédure utilisable tantpar les gestionnaires routiers (régio-naux et communaux) que par les entre-preneurs routiers, afin d’arriver à uneévaluation de la durabilité d’un projetqui tienne compte des principaux indi-cateurs;

- suivre les nouveaux développementsau niveau des directives européennes,des bonnes pratiques, de la certifica-tion, etc. en construction routière etdans d’autres secteurs (de la construc-tion).

L’approche concrète est la suivante:

- acquérir du savoir-faire sur le plan desmarchés publics durables et des indi-cateurs de durabilité;

- dresser un inventaire et faire une ana-lyse des indicateurs appropriés, essen-tiels et recommandés et des méthodesde mesure existantes;

- rassembler les indicateurs pour uneévaluation globale à l’aide d’une ana-lyse multicritère, les standardiser et lespondérer;

- mettre sur pied quelques projets expé-rimentaux pour les marchés publicsdurables.

Le travail porte actuellement sur la sélec-tion d’indicateurs écologiques (entre au-tres les émissions de CO2), sociaux et fi-nanciers adéquats, qui doivent être prisen compte dans un projet expérimentalGPP. On spécifie pour chaque indicateurla raison de son choix, la manière de lemesurer (en étant attentif à la simplicité)et son poids dans la durabilité globale.

15

Groupe de travail CRR Green Public Procurement

EDGAR était un projet de deux ans (2014-2016) au sein du programme de la CEDR(Conference Européenne des Directeursdes Routes) – Call 2013 avec le CRR, l’EPFL(École polytechnique fédérale de Lau-sanne, Suisse), la NTNU (Norges Teknisk Na-turvitenskapelige Universitet, Norvège) etle TRL (Transport Research Laboratory,Royaume-Uni) comme partenaires et avecle soutien des administrations routièresnationales d’Allemagne, des Pays-Bas, deNorvège, d’Autriche, de Slovénie et duRoyaume-Uni. Joëlle De Visscher interve-nait comme chef de projet. Les résultatsont été présentés lors d’une journéed’étude CEDR le 10 novembre 2016 àSterrebeek (voir Bulletin CRR 109 –www.crr.be/fr/article/bul109).

But et objectifs

Pour les revêtements bitumineux, on tra-vaille à des développements innovantssur le plan de la formulation et de la com-position des mélanges, de la technologiede production et d’exécution, des additifspour améliorer les performances, destechniques d’entretien, etc., pour amélio-rer l’impact sur l’homme et l’environne-

ment. De plus, l’enrobé est entièrementrecyclable, ce qui, dans une économie cir-culaire, constitue un critère de durabilitéimportant.

EDGAR avait pour objectif, dans le cadrede marchés publics durables, de dévelop-per une méthodologie pour mieux éva-luer la durabilité d’enrobés et de tech-niques de production «verts», ainsi quede soutenir les décisions. Cette méthodo-logie utiliserait des moyens et des don-nées disponibles à toutes les administra-tions routières européennes, afin qu’ellepuisse être appliquée dans différentspays.

Les objectifs ont été développés dans lesdifférents work packages du projet:

- aperçu des connaissances relatives auxmatériaux et technologies, choix initialde critères d’évaluation, projet d’unsystème de classification rapide en ma-tière de «recyclabilité»;

- développement d'une méthodologied'évaluation de la durabilité;

- démonstration de cette méthodologieau moyen de quelques cas d’étude.

Approche

Les données existantes sur les aspects dedurabilité sociétale provenant de la litté-rature et d’autres projets ont été rassem-blées pour les principaux groupes detechniques de production verte (voir ta-bleau 1 p. 16). De plus, les différents indi-cateurs de durabilité potentiels ont étéanalysés en profondeur. Il s’agit entre au-tres des indicateurs faisant partie de lanorme européenne EN 15804 (qui se li-mite à quelques indicateurs écologiques),des critères GPP proposés par la Commis-sion européenne, et d’autres indicateurssocio-économiques importants éven-tuels. On a regardé dans quelle mesure lechoix d’un matériau bitumineux ou d’unetechnologie bitumineuse avait une in-fluence sur chaque indicateur. Enfin, tousles points importants, risques potentiels,et besoins en connaissances et donnéessupplémentaires, qui pouvaient consti-tuer un frein à l’évaluation correcte d’unetechnologie précise, ont été répertoriésdans la concerns matrix (matrice despréoccupations).

EDGAR – Evaluation and Decision process for Greener Asphalt Roads

Tableau 2 – Le «panier d’indicateurs EDGAR»

16

Tableau 1 – Aperçu des principaux groupes de techniques de production «vertes»

Groupe principal Sous-groupe

Enrobé à chaud et tiède Avec mousse

Avec additifs organiques

Avec additifs chimiques

Enrobé à froid et tiède Avec émulsion de bitume

Avec mousse

Recyclage de l’enrobé A la centrale d‘enrobage

In situ

Matériaux secondaires et recyclés Scories d’aciérie

Cendres volantes

Caoutchouc naturel

Roofing fragmenté

Verre concassé

Liants alternatifs et modifiés Liants végétaux ou biologiques

Avec des liants modifiés au soufre

Avec bitumes modifiés au polymère (PMB)

Additifs Promoteurs d’adhésion

Pigments pour enrobé coloré

Fibres

Rejuvénants

Indicateur Description

Global warming potential(potentiel de réchauffement planétaire)

Contribution au réchauffement climatique, Exprimée en CO2e par tonne d’enrobé

Depletion of resources (épuisement des ressources)

Contribution à l’épuisement des matières premières non renou-velables

Air pollution(pollution de l’air)

Contribution à la pollution atmosphérique (acidification et smog)

Leaching potential(potentiel de lixiviation)

Risque de lixiviation de substances chimiques nocives

Noise(bruit)

Bruit de roulement (production de bruit induit par le contactentre le pneu et le revêtement – uniquement pertinent pourles couches de roulement)

Recyclability(recyclabilité)

Recyclabilité de l’enrobé à la fin de la durée de vie

Skid resistance(adhérence, résistance à la glissance)

Adhérence déterminée par les caractéristiques de surface del’enrobé, comme mesure pour la sécurité routière (uniquementpertinente pour les couches de roulement)

Responsible sourcing(utilisation responsable des ressources)

Mesure dans laquelle tous les acteurs du processus de productiontiennent compte des impacts sociaux et environnementaux

Financial cost(coût de revient)

Coût du cycle de vie(pose, entretien, travaux de fraisage et recyclage)

Traffic congestion(congestion du trafic)

Impact de la pose et de l’entretien (en fonction de la technologie)sur la mobilité des usagers de la route

Performance (durability)(performance – durabilité)

Combinaison des indicateurs de performance (résistance à l’orniérage, à la fatigue et au plumage, sensibilité àl’eau, etc.) qui ont un lien direct avec la durée de vie escomptée

Un système de classification simple et ra-pide a été mis sur pied, pour l’évaluationqualitative de la recyclabilité de «l’enrobévert» à la fin du cycle de vie. L’enrobé estrecyclable à 100 %. L’application de nou-veaux matériaux, additifs ou techniquesqui compromettent cette recyclabilitén’est donc pas acceptable.

De plus, un nombre limité d’indicateurspertinents, pouvant être définis de ma-nière faisable et réaliste par un gestion-naire routier, ont été sélectionnés, le «pa-nier d’indicateurs EDGAR» (voir tableau 2).Ensuite, un récapitulatif de tous les outilset moyens disponibles a été dressé pourdéfinir ces indicateurs, avec une évalua-tion de leur applicabilité pour l’enrobé, laplage (phases du cycle de vie), la dispo-nibilité (libre ou par licence) et la convi-vialité. Cela a mené à une série d’outilsrecommandés, bien que la méthodologieEDGAR laisse à chaque gestionnaire rou-tier la liberté de choisir un outil alterna-tif.

Enfin, une méthodologie a été établiepour évaluer tous ces indicateurs commeun ensemble. Le gestionnaire routier peutse reposer sur celle-ci pour prendre unedécision bien réfléchie, qui prend en

considération tous les aspects de durabi-lité. Il s’agit d’un Multi-Attribute DecisionModel (MADM), spécifiquement adapté àl’évaluation des indicateurs de durabilitéimportants pour l’enrobé et les techno-logies de l’enrobé.

Le modèle tient compte du poids ou del’importance qu’un gestionnaire routierpeut attribuer à chaque indicateur, en te-nant compte de l’application (type decouche bitumineuse, trafic, climat, etc.) etdes pratiques locales. Il met en lumière lemanque de données ou l’imprécision decelles-ci et oblige ainsi les producteursd’enrobé ou d’autres acteurs à comblerles lacunes et à fournir des informationsou données précises.

Dans la phase finale du projet, le modèlea été appliqué à plusieurs cas concrets,pour ainsi reconnaître les points forts, lesrestrictions et les améliorations possibles:

- enrobé à chaud (référence);- enrobé tiède, avec un additif organique(cire synthétique);

- enrobé tiède, avec granulats bitumi-neux recyclés;

- enrobé recyclé à froid in situ, avecémulsion de bitume;

- enrobé à chaud, avec granulats secon-daires (scories d’aciérie).

La méthodologie EDGARen bref

Le processus démarre avec la propositiond’appliquer une nouvelle technique deproduction pour un projet donné (A).

Le gestionnaire routier a un certain nom-bre de questions (B). Le rapport et laconcerns matrix du projet EDGAR consti-tuent la base pour définir pour la tech-nique de production concernée les risqueset points problématiques spécifiques ausujet desquels le gestionnaire doit obtenirdes informations ou faire des rechercheslui-même.

Le gestionnaire routier sélectionne pourle projet donné les indicateurs pertinentsà évaluer (C) dans le panier d’indicateursEDGAR pour l’enrobé. La recyclabilité enfait toujours partie.

Les indicateurs choisis sont ensuite définis(D). Pour cela, le gestionnaire routier peututiliser des outils recommandés du projetou en utiliser d’autres avec lesquels il aplus ou une meilleure expérience. Pour

17

(A) Proposal to use speci�c technology

on the network

(F) Informeddecision is made

(E) Decision support(D) Assessment

performed to expand theevidence base

(C) NRA selects indicatorsto evaluate from basket &

speci�es assessment methodologies

(B) NRA unsure aboutcredentials

Considerationsmatrix

Basket ofindicators

Research gaps for speci�c

technologycategories

Existingassessment

methods

Bespokeassessmentmethod for

recyclability

Reiteration

Figure 1 – Méthodologie EDGAR pour l’évaluation et le soutien des décisions

certains indicateurs, il peut aussi demanderdes données validées au producteur ouau fournisseur.

Pour la pondération des indicateurs choisis(E), on utilise dans le projet EDGAR unMulti-Attribute Decision Model (MADM), quimène à une classification des différentesalternatives. Dans la pratique, cela revientsouvent à comparer une technique nou-velle à une classique (p. ex. une techniquepour l’enrobé tiède et une technique pourl’enrobé à chaud).

Sur base de cette pondération, une déci-sion est prise (F). On commence éventuel-lement avec l’application dans un projetexpérimental à petite échelle, pour ras-sembler plus d’informations et de donnéessur la technique concernée et pouvoirmieux évaluer la durabilité. Si les résultatssont positifs et que la confiance augmente,la technique peut progressivement êtreappliquée à plus grande échelle.

Il s’agit donc d’un processus itératif quipermet d’acquérir de l’expérience, de maî-triser les risques et d’encourager l’appli-cation de nouvelles techniques.

Utilité pour les chausséesasphaltiques

La méthodologie est en premier lieu des-tinée à aider les gestionnaires routierspour les marchés publics durables. Lesproducteurs ou fournisseurs de certainsproduits peuvent toutefois suivre lamême méthodologie pour démontrer ladurabilité de leurs produits ou tech-niques.

Avec le panier d’indicateurs EDGAR, legestionnaire routier dispose de plusieursindicateurs pertinents pour l’enrobé pou-vant être définis de manière faisable etréaliste. L’un de ces indicateurs est la re-cyclabilité, dont le score peut maintenantêtre défini avec un outil simple et rapide.A la journée d’étude CEDR à laquelle leprojet EDGAR entre autres était présenté,les gestionnaires routiers présents de dif-férents pays européens étaient unanime-ment d’accord pour dire que l’attentionaccordée à la recyclabilité était justifiéeet que l’application de matériaux ou tech-nologies qui mettaient en péril la recy-clabilité future n’était plus acceptable(voir Bulletin CRR 109 – www.crr.be/article/fr/bul109).

La méthodologie est transparente et flexi-ble. La transparence permet à l’utilisateurde tracer l’origine des données et de com-prendre les hypothèses de départ pourinterpréter le résultat correctement. Laflexibilité permet pour l’utilisateur d’uti-liser les outils d’évaluation qu’il connaîtle mieux et auxquels il se fie. Il peut ajou-ter ou supprimer des indicateurs et attri-buer un poids à chaque indicateur.

La méthodologie propose aux gestion-naires routiers une base objective pourcomparer différentes solutions et justifierle choix de nouvelles techniques. Dans cesens, il s’agit d’un moyen pour stimuler lacommunication tant avec les producteursd’enrobé qu’avec la population. De cettemanière, l’application de nouvelles tech-nologies peut être accélérée.

L’étape suivante est d’évaluer et d’amé-liorer la méthodologie en projets expéri-mentaux. En Belgique, cela se fait dans lecadre du groupe de travail CRR Green Pu-blic Procurement (voir p. 15).

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Les fabricants qui souhaitent apposer unmessage environnemental sur leur(s) pro-duit(s) doivent d'abord faire procéder àune analyse du cycle de vie (LCA) et l'en-registrer dans la base de données pourles déclarations environnementales deproduit (B-EPD). Les fabricants commer-cialisant des produits sans message en-vironnemental peuvent également faireusage de cette base de données afin dedéclarer leur LCA.

La base de données est accessible au pu-blic; en d'autres termes, les architectes, lespouvoirs publics et les consommateurspeuvent également consulter (partielle-ment) les données contenues dans labase de données.

Les EPD seront dans un premier tempsuniquement appliquées pour l’évaluationde la durabilité des bâtiments. Elles serontdéveloppées ultérieurement pour l’éva-

luation de la durabilité des ouvrages d’in-frastructure.

Plus d’informations

www.health.belgium.be/fr/base-de-donnees-pour-declarations-environnementales-de-produits-epd

Base de données pour les déclarations environnementales de produit

02 766 03 48j.maeck@brrc.be

Johan Maeck

CWA 17089Indicators for thesustainabilityassessment of roads

Groupe de travailCRR Green PublicProcurement

EDGAR – Evaluationand Decision processfor Greener AsphaltRoads

010 23 65 38k.redant@brrc.be

Kris Redant

CWA 17089Indicators for thesustainabilityassessment of roads

Groupe de travailCRR Green PublicProcurement

Base de donnéespour les déclarationsenvironnementalesde produit

02 766 03 24j.devisscher@brrc.be

Joëlle De Visscher

EDGAR – Evaluationand Decision processfor Greener AsphaltRoads

Dans le cadre du projet de recherche pré-normatif PREMANAT (en entier Prestatie-eisen voor Materialen in Natuursteenbes-tratingen), cinq planches d’essai ont étéconstruites récemment sur le terrain duCRR à Sterrebeek.

Le projet de deux ans (01/10/2016-30/10/2018) a été mis sur pied par le CRRet le Centre Scientifique et Technique dela Construction (CSTC) et bénéficie dusoutien du SPF Economie, PME, Classesmoyennes et Energie.

Il vise à établir des méthodes d’essai etdes exigences performantielles corres-pondantes pour des matériaux destinésaux pavages en pierre naturelle soumisau trafic. Les planches expérimentales ont

une structure différente et sont réaliséesavec différentes sortes de pierres natu-relles, de finitions de surface et de join-toiements. Des essais et mesures serontréalisés pour contrôler les méthodes etexigences sur le terrain et suivre le com-portement dans le temps. Il s’agit en par-ticulier:

- de la résistance au dérapage (rugosité);- du polissage sous l’effet du trafic (résis-tance à la désagrégation/l’effritement);

- de la résistance au gel/dégel en pré-sence de sels de déverglaçage;

- des caractéristiques des pavés enpierre recyclés;

- des caractéristiques des matériaux desjoints de dilatation (compressibilité, dé-formation, récupération de forme, etc.).

Dans un prochain numéro du BulletinCRR, nous reviendrons plus en détail surce projet.

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Planches d’essai pour le projet PREMANAT sur le site CRR de Sterrebeek

Elia Boonen02 766 03 41e.boonen@brrc.be

Siège social

Boulevard de la Woluwe 421200 BRUXELLESTél.: 02 775 82 20

Fax: 02 772 33 74brrc@brrc.be

Laboratoires

Fokkersdreef 211933 STERREBEEKTél.: 02 766 03 00

Avenue A. Lavoisier 141300 WAVRETél.: 010 23 65 00

Rédaction

B. GueltonD. VerfaillieM. Van BogaertJ. CornilJ. Neven

ISSN: 0777-2572

Etablissement reconnu par application de l’arrêté-loi du 30.01.1947

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Ed. resp.: C. Van Rooten, Boulevard de la Woluwe 42 - 1200 Bruxelles

ABR Newswww.abr-bwv.be

XXIIIe Congrès belge de la Route4-7 octobre 2017 – Square Brussels Meeting Centre

Le Congrès belge de la route qui se tienttous les quatre ans est le rendez-vous parexcellence des entrepreneurs, gestion-naires routiers, bureaux-conseils, fournis-seurs et autres acteurs du secteur pourse rencontrer et échanger des informa-tions sur les derniers développements,meilleures pratiques et perspectivesd’avenir du secteur routier.

Réparties sur vingt-quatre sessions avecun programme inédit et innovant, lesnombreuses facettes de la route d’au-jourd’hui et de demain sont mises en lu-mière et approfondies:

- l’espace public partagé et optimisé;- la qualité et le traitement des maté-riaux;

- la gestion des chantiers (accessibilité,sécurité des travailleurs routiers et desusagers de la route);

- la rénovation des ouvrages d’art en en-vironnement urbain;

- les conséquences des nouvelles tech-nologies sur les métiers de la construc-tion routière.

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