100706 lm cartocorte 2008 - atmosud · 2015-03-16 · 146 rue paradis – 13294 marseille cedex 06...

Le Noilly Paradis

146 rue Paradis – 13294 Marseille cedex 06

Tél. : 04 91 32 38 00

POLLUTION AU DIOXYDE D’AZOTE SUR CORTE :

CARTOGRAPHIES CAMPAGNE HIVER: 14/01 AU 10/03/2008

CAMPAGNE ETE : 30/07 AU 24/09/2008

Date de publication : 07/2010] Numéro de projet : 01CORSE

Pollution au dioxyde d’azote sur Corte : cartog raphies

Projet : 01CORSE – Date de publication : 07/2010 2/20

RESUME ET OBJECTIFS Deux campagnes de mesures du dioxyde d’azote ont été réalisées sur Corte en 2008 par l’association Qualitair

Corse :

- une durant la période hivernale du 14/01 au 10/03 ;

- et une autre durant la période estivale : du 30/07 au 24/09.

Les mesures ont été réalisées en situation de « fond », représentatives de la pollution moyenne de la zone d’étude, mais aussi en situation de « trafic », caractéristique de la pollution à proximité des axes principaux de circulation.

Qualitair Corse a demandé à Atmo PACA, par le biais d’une convention qui lie les deux AASQA depuis 2005, de cartographier la pollution sur Corte pour les deux périodes de campagne à partir des mesures effectuées et mises à disposition.

L’étude ci-après décrit la méthode mise en œuvre pour réaliser ces cartographies. Toutes les informations détaillées sur la campagne de mesures (description des sites de prélèvement, analyse des mesures effectuées…) sont dans le rapport correspondant réalisé par Qualitair Corse (Qualitair Corse, 2009).

Des méthodologies géostatistiques, techniques d’interpolation entre les points de mesures tenant compte de la distance entre ces points, sont de plus en plus utilisées dans le domaine de la qualité de l’air pour réaliser des cartographies de la pollution à l’échelle urbaine, régionale ou nationale, en tenant compte autant des mesures dites de « fond » que des mesures dites de « trafic » (Géovariances, 2000).

La méthodologie mise en œuvre dans cette étude consiste à cartographier la pollution de « fond » puis à y superposer une cartographie de la pollution de proximité, la plus pertinente et la plus représentative possible du réseau routier en fonction des données disponibles. Cette méthode est détaillée dans le chapitre 2.

Dans les études de cartographies déjà réalisées (Atmo PACA, 2006), des informations pertinentes telles que concentrations issues d’une modélisation physico-chimique, cadastres d’émission, occupation des sols, ou encore mesures plus nombreuses d’autres polluants corrélés, qui apportent une information supplémentaire là où il n’y a pas de mesures, ont été intégrées pour enrichir la cartographie et la rendre plus robuste.

Dans cette étude, les données disponibles sont les mesures de dioxyde d’azote réalisées dans le cadre de la campagne de 2008. Des hypothèses de base, décrites par la suite, ont donc été définies pour utiliser au mieux les techniques déjà testées à partir de ces mesures.

Les logiciels Isatis (outil géostatistique, société Géovariances) et Arcgis (Système d’Information Géographique, société ESRI) ont été utilisés.

Mots-clef :

Géostatistique, cartographie, pollution de fond, pollution de proximité, distance d’impact des axes routiers. Auteur : Laetitia MARY

Relecteur : Alexandre ARMENGAUD, Dominique ROBIN, Yann CHANNAC-MONGREDIEN, Jonathan VIRGA, Jean-Luc SAVELLI



SOMMAIRE 1. DESCRIPTION DES DONNEES D’ENTREE ..................................................................4

2. METHODOLOGIE ET RESULTATS .............................................................................6

2.1. CARTOGRAPHIE DE LA POLLUTION DE FOND ...............................................................6

2.2. CARTOGRAPHIE DE LA POLLUTION DE PROXIMITE – COMBINAISON FINALE .....................8 2.2.1. SPATIALISATION DE LA POLLUTION DE PROXIMITE .....................................................................8 2.2.2. CARTOGRAPHIE FINALE COMBINANT FOND ET PROXIMITE ........................................................16 2.2.3. DISCUSSION ET CONCLUSION : ..............................................................................................17

3. REFERENCES ......................................................................................................19

4. LISTE DES FIGURES..............................................................................................20



1. DESCRIPTION DES DONNEES D’ENTREE

LA MESURE

Le domaine d’étude est la ville de Corte qui comporte 45 points de mesures de dioxyde d’azote dont :

• 30 sites de « fond » caractérisant la pollution moyenne sur les zones urbaines et périurbaines ;

• 15 sites de « proximité » du trafic, documentant la qualité de l’air au voisinage des axes routiers.

Figure 1 : Emplacement des sites de mesures de NO 2 sur Corte – Numéro des sites à l’intérieur des puces

Les cartographies élaborées à partir des techniques géostatistiques sont majoritairement construites à partir de la mesure. Ainsi, plus l’échantillonnage initial est important plus le résultat final sera robuste et fiable.

Les points de fond ont été placés de façon à renseigner au mieux les différentes configurations de pollution urbaine et périurbaine de la zone. Les points de trafic ont été positionnés de façon à donner une information sur les axes principaux de la ville. L’échantillonnage a été défini par Qualitair Corse pour représenter ces différentes configurations.

L’OCCUPATION DU SOL

L’occupation du sol permet d’apporter des éléments caractéristiques de la zone d’étude.



Figure 2 : Occupation du sol sur la zone d’étude

La zone d’étude peut être découpée en deux types de territoires : le territoire urbain, intégrant le bâti plus ou moins denses et la plupart des axes de circulation, et donc associé à la pollution de fond urbaine et à la pollution de proximité du trafic. Puis le territoire naturel ou agricole, représentatif plutôt de la pollution de fond périurbaine.

La méthodologie, présentée dans le chapitre suivant, pour cartographier la pollution sur Corte, propose d’intégrer de la façon la plus cohérente possible, l’ensemble des données d’entrée disponibles pour enrichir la cartographie et la rendre robuste.



2. METHODOLOGIE ET RESULTATS

L’ensemble des études géostatistiques de ce type (notamment Atmo PACA, 2006) justifie un traitement dissocié des données :

• une première étape consiste à cartographier la pollution de fond

• une deuxième, à cartographier celle de proximité

• et la dernière a pour but d’intégrer les deux informations pour réaliser une cartographie finale prenant en compte le fond et la proximité.

La résolution d’une cartographie combinant pollution de fond et de proximité doit être suffisamment fine pour capturer les phénomènes de proximité. Dans les études de cartographie de ce type déjà réalisées (Atmo PACA, 2006 ; ASPA, 2006 ; Géovariances, 2006), la résolution est en général fixée entre 20 et 50 m. Il n’y a pas d’intérêt d’utiliser une résolution plus fine, cela ne permettrait pas de gagner en précision, et cela augmenterait les temps de calcul.

Pour cette étude, elle sera fixée à 20 m pour représenter le plus finement possible la décroissance de la pollution de trafic depuis le centre des axes de circulation (cf. paragraphe 2.2.1 Spatialisation de la pollution de proximité, pour plus de détails)

2.1. CARTOGRAPHIE DE LA POLLUTION DE FOND

Les mesures de fond couvrent de façon relativement exhaustive la zone d’étude. La cartographie de la pollution de fond est obtenue par l’application de techniques géostatistiques classiques aux mesures de fond disponibles : krigeage1 des concentrations de fond mesurées.

Les Figure 3 et Figure 4 présentent les résultats de cette cartographie pour le dioxyde d’azote sur les deux périodes de campagne.

1 Krigeage : méthode d’interpolation spatiale qui permet une estimation linéaire basée sur l’espérance mathématique et la variance de la donnée spatialisée.



Figure 3 : Cartographie de la pollution de fond en dioxyde d’azote – Mesures des tubes aux pastilles

campagne hivernale

Figure 4 : Cartographie de la pollution de fond en dioxyde d’azote – Mesures des tubes aux pastilles

campagne estivale

Site n°29

Site n°29



Le niveau de fond minimal a été établi à 5 µg/m3 en hiver et 4 µg/m3 en été pour maîtriser la cartographie en

extrapolation (aux endroits où il n’y a pas de mesures). Ce niveau de fond a été choisi en cohérence avec les niveaux de dioxyde d’azote observés dans les zones rurales de la zone d’étude (mesures de fond minimales sur chaque période enregistrées sur le site n°29 entouré sur les cartes).

Discussion :

Par construction géostatistique, la cartographie du niveau de fond en dioxyde d’azote doit être très proche des mesures de fond qui servent à sa réalisation. Les Figure 5 et Figure 6 confirment ce point : les écarts à la mesure se situent entre 0 et 1 µg/m3.

Figure 5 : Valeurs de NO 2 estimées par krigeage aux points de mesure de fond, hiver

Figure 6 : Valeurs de NO 2 estimées par krigeage, aux points de mesure de fond, été

2.2. CARTOGRAPHIE DE LA POLLUTION DE PROXIMITE – COMBINAISON FINALE

2.2.1. SPATIALISATION DE LA POLLUTION DE PROXIMITE

Disposant d’une part d’une cartographie de la pollution de fond et d’autre part de sites de proximité exclus de la construction de cette cartographie, l’objectif est à présent de combiner ces deux informations.

Données d’entrée utilisées : mesures de proximité, occupation du sol.

Cette étape consiste à spatialiser la pollution en dioxyde d’azote sur les axes principaux de la ville. Pour cela, il est nécessaire de travailler à partir d’une estimation des concentrations en NO2 sur ces axes. Quand les données de trafic (nombre de véhicules/jours) par axe sont disponibles, ces concentrations peuvent être modélisées à partir de modèles de rue (type Street par exemple ; Atmo PACA, 2006 ; Atmo PACA 2008 ; LCSQA, 2008). Dans cette étude, seules les mesures effectuées sur les axes (à moins de 5 m des voies exactement) sont disponibles pour renseigner la pollution dite de trafic.

Afin d’estimer les concentrations en NO2 sur les axes principaux, l’hypothèse suivante est utilisée : les mesures de trafic enregistrées aux points de prélèvement, sont associées à des portions d’axes représentatifs de ces mesures.

Qualitair Corse, par son expérience du terrain (estimation objective en fonction de la fréquentation des axes, configuration des voies, occupation du sol, limite de vitesses…), a déterminé les brins à associer aux mesures. Ainsi, les

Krigeage NO2 fond été

Observations NO2 fond été Observations NO2 fond hiver

Krigeage NO2 fond hiver



concentrations en dioxyde d’azote par brin d’axes considérés comme principaux ont pu être estimées (cf. Figure 7 et Figure 8).

Figure 7 : Cartographie des concentrations de NO 2 par brin sur Corte – Mesures des tubes aux

pastilles - Campagne hiver

Pour la cartographie Figure 7, la mesure du point de trafic n°22 en hiver a été estimée à 41 µg/m3 (pas de mesure sur ce site en hiver, problème d’échantillonnage lors de la campagne). Pour réaliser cette estimation, l’hypothèse, validée par Qualitair Corse, a été d’appliquer au point 22, le ratio moyen calculé entre l’été et l’hiver aux points environnants (points 21, 26, 30 et 33). Ce ratio correspond à une augmentation constante des niveaux de l’été à l’hiver pour les quatre points.

Site n°22

Site n°26

Site n°30 Site n°33

Site n°21



Figure 8 : Cartographie des concentrations de NO 2 par brin sur Corte – Mesures des tubes aux

pastilles - Campagne été

Pour la cartographie Figure 8, la mesure du point de trafic n°51 en été a été estimée à 39 µg/m3 (pas de mesure sur ce site en été, problème d’échantillonnage lors de la campagne). La méthode appliquée au point 22 est reprise ici : le ratio calculé entre l’été et l’hiver au point 11 est appliqué au point 51. Il est difficile de prendre en compte d’autres points pour ce calcul car les mesures des sites de prélèvement avoisinants sont trop disparates et les différences entre été et hiver ne vont pas toujours dans le même sens.

Il est important d’insister sur le fait que ces dernières hypothèses et l’association des mesures aux brins, définie dans les cartographies ci-dessus, sont des hypothèses basées sur l’expérience de terrain du réseau de surveillance de la qualité de l’air en Corse et sur les mesures effectuées, validées par l’association.

Remarques :

La concentration mesurée au point 51 est plus importante que celle mesurée au point 11. Le point 51 se situe dans une montée, ce qui implique une consommation de carburant plus importante et donc, à circulation équivalente, une concentration en NO2 plus élevée qu’au point 11. En revanche, la variation brutale des concentrations entre les axes associés au point 51 (39 µg/m3) et au point 3 (15 µg/m3) est plus difficile à expliquer. Il serait intéressant de compléter les mesures entre ces deux points pour mieux comprendre la façon dont les concentrations se dispersent.

Même remarque entre les axes associés au point 33 (45 µg/m3) et au point 34 (23 µg/m3). D’après Qualitair Corse, il manquerait des mesures sur un axe circulant entre les points 33 et 21 qui expliquerait la dispersion des concentrations.

Ces éléments sont à prendre en considération sur la cartographie finale.

Cette représentation des concentrations en situation de trafic par brin ne permet pas de donner une estimation suffisamment précise de la pollution de proximité. Différentes études de données de mesure autour d’axes routiers

Site n°51 Site n°11

Site n°3

Site n°33

Site n°34

Site n°21



(notamment Atmo PACA, 2006 ; ASPA, 2006 ; Atmo PACA, 2008) et précisément des études de « transects2 » ont permis de déterminer que la pollution due au trafic automobile sur les axes suit en général une courbe exponentielle décroissante jusqu’à rejoindre les niveaux de pollution de fond. La distance d’impact varie en fonction de la configuration des rues : plus le bâti est dense, plus la distance d’impact est faible et inversement. Selon les études réalisées, ces distances varient entre 30 et 200 m, mais sont spécifiques à chaque zone d’étude.

Sur Corte, certains sites de mesures ont donc été disposés en « transects » pour évaluer ces distances d’impact. La Figure 9 ci-dessous présente les différents « transects » étudiés mis en relation avec l’occupation du sol de la zone d’étude. Les contraintes techniques et matérielles ne permettent pas toujours de mettre en place des « transects » complets : il n’est pas toujours possible de positionner le même nombre de points de part et d’autre de l’axe ; il est parfois également difficile de respecter un alignement perpendiculaire strict.

Figure 9 : Cartographie des « transects » étudiés a u regard de l’occupation du sol – (été et hiver)

Trois classes de bâti sont mises en évidence dans la figure ci-dessus.

Remarque : La classe définie sur une maille est celle pour laquelle le pourcentage de type de bâti est majoritaire dans la maille.

A chaque « transect » étudié, une classe de bâti est associée parmi les trois classes définies. Les courbes ci-dessous présentent les mesures de NO2 enregistrées sur chacun des « transects » en fonction de la distance à l’axe et ce par classe de bâti à considérer. Les résultats sont présentés pour l’hiver et l’été.

2 Disposition de mesures à des distances identiques de part et d’autre d’un axe routier et en situation de fond de façon à évaluer la distance d’impact de la pollution de l’axe sur ses environs. Les mesures sont disposées de préférence perpendiculairement à l’axe.



Transects associés au tissu urbain continu (dense) :

Transect aux points 30, 31, 32 - Mesures NO 2 é té

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³

Distance à l'axe en mètre

Transect aux points 30, 31, 32 - Mesures NO 2 hive r

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Transect aux points 34, 20, 19 - Mesures NO 2 é té

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Transect aux points 34, 20, 19 - Mesures NO 2 hiver

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Sur les deux transects pour l’hiver et l’été, les mesures de NO2 indiquent le retour au niveau de fond aux alentours de 50 m de la voie.

Ll’impact des axes en situation urbaine dense peut donc être défini dans cette étude aux alentours de 50 m.

Un plus grand nombre de mesures entre 0 et 50 m permettrait de mieux étayer cette hypopthèse.

Niveau de fond Niveau de fond




Transects associés au tissu urbain discontinu :

Transect aux points 7, 6, 3, 4, 5 - Mesures NO 2 été

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Transect aux points 7, 6, 3, 4, 5 - Mesures NO 2 hiver

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Transect aux points 13, 12, 11, 10 - Mesures NO 2 été

0

5

10

15

20

25

30

35

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


Pas de valeurs aux points 12 et 13 l’hiver.

Transect aux points 40, 39, 38 - Mesures NO 2 été

0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³



0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


En zone urbaine discontinue, l’impact des axes se situe, de façon majoritaire pour les cas étudiés, entre 50 et 100 m.

Le transect autour du point 11 est particulier car les niveaux mesurés prennent en compte deux axes parallèles qui influencent plus fortement les sites de fond concernés. De plus, il manque des mesures entre 0 et 100 m pour observer ce qu’il se passe à cette distance.

Niveau de fond

Niveau de fond

Niveau de fond

Niveau de fond



Transects associés au tissu urbain sans bâti ou très peu (dispersé) :


0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³



0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³



0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³



0

5

10

15

20

25

30

-300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200 250 300

µg/m³


En zone urbaine où le bâti est dispersé, l’impact des axes va jusqu’à environ 175 m sur la majorité des transects étudiés.

Idéalement, un plus grand nombre de points, placés régulièrement à 25, 75, 100 et 200 m de part et d’autre de chaque axe à représenter aurait permis d’obtenir une information plus précise sur la distance d’impact et la forme de la décroissance. Mais cela aurait représenté une grande quantité de tubes, pas toujours disponible pour l’étude. Malgré tout, 3 types de configurations sont retenus en fonction de ce qui a pu être observé et des études existantes en la matière :

- sur les zones urbaines continues, la distance d’impact des axes se situe autour de 50 m,

- sur les zones urbaines discontinues, c’est plutôt autour de 75 m,

- sur les zones où le bâti est dispersé ou sans bâti, cela tourne autour de 175 m.

Une méthode géostatistique (krigeage simple à moyenne nulle) pour spatialiser les zones d’influence de ces axes routiers est ensuite appliquée en prenant en compte la règle de décroissance exponentielle partant de l’axe et les distances d’impact définies pour chaque classe de bâti.

Pour les besoins techniques de mise en œuvre de cette méthode, il est nécessaire de travailler à partir de toutes les mesures en surconcentrations (toutes les mesures de fond et de proximité auxquelles le fond cartographié précédemment est enlevé).

Les Figure 10 et Figure 11 représentent les spatialisations des surconcentrations des axes routiers pris en compte dans l’étude (le fond est donc à zéro et au niveau des axes, les teneurs sont celles des mesures de trafic correspondantes auxquelles le fond a été enlevé).





Figure 10 : Spatialisation des surconcentrations au x axes routiers de la zone d’étude - Campagne hiver

Figure 11 : Spatialisation des surconcentrations au x axes routiers de la zone d’étude - Campagne été



Remarques : ces cartographies sont indicatives car elles représentent des surconcentrations ; elles sont présentées pour détailler une des étapes de la méthodologie mise en place. Les concentrations mesurées aux points de la campagne ne peuvent donc pas être précisées sur les cartes. Cela n’aurait pas de sens, elles ne correspondraient pas.

2.2.2. CARTOGRAPHIE FINALE COMBINANT FOND ET PROXIMITE

La cartographie finale qui prend en compte les données de fond et de proximité est la somme de la cartographie de fond et de celle des surconcentrations.

Dans les cartographies finales obtenues sur les périodes d’hiver et d’été, Figure 12 et Figure 13, la résolution à 20 m est visible.

Figure 12 : Cartographie de la pollution au dioxyde d’azote sur Corte (fond et proximité) - Mesures

des tubes aux pastilles - Campagne hiver



Figure 13 : Cartographie de la pollution au dioxyde d’azote sur Corte (fond et proximité) - Mesures

des tubes aux pastilles - Campagne été

2.2.3. DISCUSSION ET CONCLUSION :

Discussion :

L’objectif de la présente méthodologie est de construire une cartographie la plus réaliste possible en respectant au mieux les données issues de la mesure. (cf. Figure 14 et Figure 15).

Figure 14 : Estimation finale du NO 2 aux points de mesures - hiver

Figure 15 : Estimation finale du NO 2 aux points de

mesures – été

T : mesures de trafic F : mesures de fond

Mesures NO2 été Mesures NO2 hiver

Est

imat

ion

NO

2 fin

ale

hive

r

Est

imat

ion

NO

2 fin

ale

été

Point 33

Point 14

Point 33

Point 14

Point 36 Point 36



Deux points de trafic, 14 et 33, sont malgré tout plus sous-estimés. Ces deux points enregistrent les valeurs parmi les plus élevées de la campagne de mesure et sont entourés de valeurs plus faibles qui, dans la technique de krigeage utilisée pour cartographier, vont tirer les niveaux vers le bas en ces points. D’autres mesures du même ordre de grandeur aux alentours des points 14 et 33 permettraient de leur donner plus de poids et d’éviter ce phénomène.

Le point de fond n°36 est surestimé : ce point de fond se situe à moins de 75 m de l’axe le plus proche au Nord dont la zone d’influence s’étend jusqu’à 75 m de part et d’autre de l’axe comme cela a été défini au chapitre 2.2.1 (milieu urbain discontinu). Le point de fond n°36 subit donc l’influence de cet axe dans la représentation cartographique finale et est ainsi surestimé. Il semble donc qu’à cet endroit la distance d’impact définie était trop importante.

Une étude plus approfondie sur les distances d’influence des axes en fonction de leur typologie serait nécessaire pour déterminer avec plus de précision l’impact de la pollution de proximité et les critères déterminant la zone d’influence : plus de points de mesures (« transects ») et des informations plus précises sur la configuration des voies seraient nécessaires.

De plus, comme indiqué au chapitre 2.2.1, la variation brutale de concentrations entre les axes associés aux points 33 et 34 ou aux points 51 et 3 est difficile à expliquer. Il serait intéressant de compléter les mesures autour de ces points pour mieux comprendre la façon dont les concentrations se dispersent, notamment entre le point 33 et le point 21, où, d’après Qualitair Corse, un axe important en termes de circulation n’a pas été échantillonné. Il manque donc cette information sur la cartographie finale.

Des informations de trafic plus précises par axe (nombre de véhicules jours, configuration des rues) permettraient d’affiner le choix des axes à représenter ainsi que la répartition des concentrations mesurées sur ces axes.

Ces informations pourraient aussi permettre de mettre en place un modèle de rue (LCSQA, 2008). Ce type de modèle fourni seulement une estimation des concentrations de dioxyde d’azote par brin sur les axes à représenter mais ces estimations tiennent compte de toutes les configurations des voies à représenter. Leur répartition sur les axes serait donc plus précise que celle effectuée dans cette étude par estimation objective. De plus, l’incertitude liée à cette estimation serait plus aisée à calculer en comparant avec la mesure.

Conclusion :

Les cartographies finales, appréciées par l’association Qualitair Corse, donnent une estimation fine et assez complète des niveaux de NO2 sur la zone d’étude (à l’incertitude associée à la mesure près) pour les deux périodes considérées (hiver : 14/01 au 10/03/2008 et été : 30/07 au 24/09/2008).

La méthodologie utilisée intègre de la façon la plus cohérente possible l’ensemble des données d’entrée disponibles : les mesures (45 points dont 30 de fond et 15 de trafic) et l’occupation du sol. Elle permet d’obtenir, par construction, une estimation des concentrations qui reste au plus près des mesures enregistrées et de représenter au mieux l’influence des axes routiers sur la qualité de l’air environnante.

Des mesures complémentaires permettraient néanmoins d’affiner les résultats, notamment des transects plus fins tous les 25 m jusqu’à 200 m de part et d’autre de chaque axe à représenter permettraient d’obtenir une information plus précise sur l’impact de ces axes sur la qualité de l’air.

Des mesures sur des zones bien définies pourraient aussi éviter les quelques sous-estimations et surestimations rencontrées sur les cartes finales.

Enfin des informations de trafic précises permettraient de mieux définir le choix des axes à échantillonner et de préciser la répartition des concentrations sur ces axes en tenant compte des configurations des voies (que ce soit par estimation objective ou par estimation fournie par un modèle de rue).

Ces cartes permettent, tout en gardant en tête les limites de leur construction, de représenter la répartition de la pollution NO2 sur la zone. Elles constituent un outil d’aide à la décision concernant les priorités d’actions à mener sur Corte concernant cette pollution.



3. REFERENCES

• Qualitair Corse, Juillet 2009 : Campagne de mesures de la qualité de l’air sur Corte (2008)

• Géovariances, 2000 : Surveillance de la qualité de l’air par cartographie : l’approche géostatistique - J. Deraisme (Geovariances) - M. Bobbia (Air Normand) - F. Mietlicki, C. Roth (Airparif)

• Atmo PACA, 2006 : AIRPROCHE; cartographie de la pollution à Toulon : approches géostatistiques et déterministe – Laetitia MARY, Alexandre ARMENGAUD, Sylvain FAYET, Yann CHANNAC-MONGREDIEN, Dominique ROBIN (Atmo PACA), Geovariances, Numtech.

• ASPA, 2006 : Gt AirProche, Cartographie géostatistique intégrée fond/proximité et comparaison à une approche déterministe – Gilles PERRON, Charles SCHILLINGER (ASPA), Nicolas JEANNEE (Géovariances)

• Atmo PACA, 2008 : Cartographie de la qualité de l’air sur l’agglomération marseillaise – Etat 2001 à 2005 – Emissions, mesures et modélisation - Patricia LOZANO, Laetitia MARY

• Géovariances, 2006 : cartographie de la qualité de l’air en agglomération : comment intégrer pollution de fond et de proximité – N. JEANNEE

• LCSQA, Décembre 2008 : Evaluation de modèles pour la simulation de la pollution à proximité des axes routiers – A. WROBLESKI, V. RIFFAULT (EMD), J.Y. CHATELIER, L. MALHERBE, F. TOGNET (INERIS)



4. LISTE DES FIGURES

FIGURES Figure 1 : Emplacement des sites de mesures de NO2 sur Corte – Numéro des sites à l’intérieur des puces... 4 Figure 2 : Occupation du sol sur la zone d’étude ............................................................................................... 5 Figure 3 : Cartographie de la pollution de fond en dioxyde d’azote – Mesures des tubes aux pastilles campagne hivernale........................................................................................................................................... 7 Figure 4 : Cartographie de la pollution de fond en dioxyde d’azote – Mesures des tubes aux pastilles campagne estivale ............................................................................................................................................. 7 Figure 5 : Valeurs de NO2 estimées par krigeage aux points de mesure de fond, hiver .................................... 8 Figure 6 : Valeurs de NO2 estimées par krigeage, aux points de mesure de fond, été ...................................... 8 Figure 7 : Cartographie des concentrations de NO2 par brin sur Corte – Mesures des tubes aux pastilles - Campagne hiver................................................................................................................................................. 9 Figure 8 : Cartographie des concentrations de NO2 par brin sur Corte – Mesures des tubes aux pastilles - Campagne été.................................................................................................................................................. 10 Figure 9 : Cartographie des « transects » étudiés au regard de l’occupation du sol – (été et hiver) ................ 11 Figure 10 : Spatialisation des surconcentrations aux axes routiers de la zone d’étude - Campagne hiver ...... 15 Figure 11 : Spatialisation des surconcentrations aux axes routiers de la zone d’étude - Campagne été ......... 15 Figure 12 : Cartographie de la pollution au dioxyde d’azote sur Corte (fond et proximité) - Mesures des tubes aux pastilles - Campagne hiver ........................................................................................................................ 16 Figure 13 : Cartographie de la pollution au dioxyde d’azote sur Corte (fond et proximité) - Mesures des tubes aux pastilles - Campagne été........................................................................................................................... 17 Figure 14 : Estimation finale du NO2 aux points de mesures - hiver ................................................................ 17 Figure 15 : Estimation finale du NO2 aux points de mesures – été .................................................................. 17

100706 lm cartocorte 2008 - atmosud · 2015-03-16 · 146 rue paradis – 13294 marseille cedex 06...

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