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BESTUFSGuide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville
BESTUFS est financé par la Commission Européenne dans le cadre du 6ème pro-gramme-cadre pour la recherche, le développement technologique et la démonstration. © 2007 pour le consortium BESTUFS
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Les points de vue développés dans ce guide n’engagent que leurs auteurs.
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L’équipe BESTUFS
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FranceAllemagneFranceRoyaume-UniItalie
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Laetitia PeterLaurence GarthFrancesco
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WildZunderQuispelRueschMoniglVranovaRouthierAllen
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Ruberti Montero Dimitriadou Bentzen Franzen Himanen Monami Finlay Schrampf Sakalis Tumasz Bozicnik Spassov Zitnansky Haon ArenazaBénard ThompsonTaniguchi Ittman
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Le détail actualisé des contacts est disponible sur : www.bestufs.net
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BESTUFS
Guide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville
Sommaire :
Introduction Page4
PARTIEI-Accèsetchargementdesvéhiculesdelivraisondansles Page10 agglomérationsurbaines
PARTIEII-Dessolutionspourledernierkilomètre Page�7
PartieIII-Lescentresdedistributionurbaine Page59
EnsavoirplussurBESTUFS Page80
Principaux auteurs :
J.Allen,G.ThorneetM.Browne(UniversitédeWestminster)
Traduction :
Bulgare:V.Spassov(Bulfralog&VTU“T.Kableshkov“),tchèque:J.Vranova/P.Nemec(CDV),danois:L.Bentzen/M.S.Laugesen(NTU),
néerlandais : S. Brouwer Vertalingen / J. Schoemaker (NEA), finlandais : V. Himanen (Poyry Infra), français : M. Thébert / L. Dablanc (Inrets),
allemand:C.Eichhorn(PTV),grec:I.Dimitriadou(TRADEMCO),hongrois:Cs.Révész/J.Monigl(Transman),italien:G.Ruberti(CSST),
lithuanien : S. Bačiauskienė / A. Šakalys / V. Gibavičius (VGTU), polonais : T. Dowgielewicz (ILiM), portugais : J. Lemos (GabLogis) / J. Jacob,
slovène:S.Bozicnik/J.Cvahte(UniversitédeMaribor),espagnol:G.Montero/I.Suárez(PROINCA),suédois:S.Franzen(Chalmers)
Copyright:
tous droits réservés par le consortium BESTUFS. BESTUFS autorise la reproduction de l’intégralité du document à des fins non commerciales.
Aucunepartiedecettepublicationnepeutêtrereproduitesousunequelconqueformedansunbutcommercialsansl’accordpréalabledu
coordinateurBESTUFSPTVAG.
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Introduction
Letransportdemarchandisesenville
Leproblèmedutransporturbaindemarchandises
Dumilieudesannéessoixante-dixaumilieudesannéesquatre-vingt-dix,chercheursetdécideurspolitiquesontprêtérelativementpeud‘attentionauxenjeux,pourtantdeplusenpluscritiquespourlesagglomérations,dutransportdemarchandises.Lasituationarécemmentchangéetonnoteunintérêtcroissantpourlalogistiquedesservicesdecollecteetdelivraisondanslesvilles,toutparticulière-mentdanslescentres-villes.EnEuropeetailleurs,plusieursprojetsonteupourobjectifdecernerlesprincipaux problèmes du fret urbain et d‘identifier les solutionspotentielles.
Cependant,ledilemmefondamentalinhérentautransportdemarchandisesenvilleresteentier:lebonfonctionnementdesagglomérationsetdeleurscentres dépend de leur efficacité sur plusieurs plans, souventcontradictoires.D‘unepart,lesagglomé-rationsurbainesdoiventconstituerdesespacesattractifsetfonctionnelspourrésider,travailler,fairedesachats,sedistraire.Surceplan,ellesfontface
àlaconcurrencedeplusenplusvivequereprésen-tentnotammentlescentrescommerciauxdegrandepériphérie.Maintenirenagglomérationuntissuéconomiquesolideimpliquedemettreàladispo-sition des commerçants et des pôles d’activités les systèmes logistiques efficaces qui conditionnent leur rentabilité et leur implantation. D‘un autre côté, les planificateurs urbains sont parfaitement conscients delanécessitédepréserveroud’améliorerlecadredeviedescentres-villes,pourattirerclients,touris-tes,migrantsalternants,maisaussirésidents.
L’opinionpubliquepensegénéralementquelesvéhiculesdelivraisonsontdefortsgénérateursdenuisancesenvironnementalesetcontribuentdemanière significative aux problèmes de congestion, depollution,d’insécuritéroutièreetdebruit.Iln‘estdoncpasétonnantquelalogistiqueurbainesoitundomaine de conflit potentiel entre intérêts commer-ciaux et lobby écologiste.
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“BESTUrbanFreightSolutions”(BESTUFS)estune« action de coordination » financée par la Commis-sionEuropéenne(DGTransportetEnergie),quis’étalesurlapériode2000-2008etviseàpromou-voirlessolutionslesplussatisfaisantespourlefreturbain. L’objectif principal est d’identifier, décrire et diffuserlespratiquesexemplairesetlesfacteursdesuccèsetdeblocagedanslamiseenœuvredesolutionsadaptéesautransportdemarchandises.Enoutre,BESTUFSviseàdévelopperunréseaueuropéenouvert,associantexperts,groupesetassociationsd’usagers,projetsencours,directions
européennesconcernées,représentantsdesadmi-nistrationsnationales,régionalesetlocalesenchargedesdéplacementsetopérateursdetransports.L’équipeenchargeduprojetorganiserégulièrementdesateliersetconférencesàtraversl’Europeetre-laye les réalisations, expérimentations et événements quiprésententunintérêtpourletransportcommercialenville,quellequ’ensoitl’échelle(locale,régionale,nationaleoueuropéenne).BESTUFSalargementattirél’attentiondespraticienscommecelledescher-cheurs,ettoutel’informationrecueillieestlibrementaccessiblesurlesitewebwww.bestufs.net.
Qu’est-cequeBESTUFS?
BESTUFS:paged’accueil
Pourquoilefreturbainconstitue-t-ilunenjeu?
Lefreturbainestunenjeuconsidérableàplusieurstitres,parmilesquels:
Lecoûttotaldesactivitésdetransportetdelogistiqueestsignificatifetaunimpactdirectsurl’efficacitééconomique.Il joue un rôle essentiel dans le maintien d’ac-tivitésindustriellesetcommercialescapillairesindispensablesauxgrandesentreprises.Le secteur est lui-même pourvoyeur d’emplois.Sonefficacitécontribueàlacompétitivitédel’industriedesterritoiresconcernés.Ilestindissociabledenosmodesdevie.Ilgénèredesnuisancesenvironnementalesetsociales.
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Auseind’uneagglomération,lesmarchandisessontleplussouventacheminéesparlaroutecomptetenudesdistancesrelativementfaiblesetpourdesrai-sonsdeconnectivité.Encequiconcernelestrajetsentrantsetsortants,lamargedechoixmodalestmoinsréduitemaislarouterestedeloinlemodedo-minant.Lesvéhiculesutilitaires,enapprovisionnantlescentresvitauxdelacité,jouentindéniablementunrôle clef dans le fonctionnement des villes. Ces vé-hicules effectuent différents types de trajets urbains, telsquel’acheminementdesbiensdeconsommationàdestinationd’uneagglomération,l’acheminementdesbiensmanufacturésetdesdéchetshorsd‘uneagglomération,etlesopérationsdecollecteetlivrai-soninternesàl‘agglomération.Beaucoupdemar-chandisessontégalementstockéestemporairementdans des entrepôts et réserves au sein de la zone urbaineavantleurutilisationouleurvente.
Lescaractéristiquesdecestrajetsdefreturbaindépendentd’unvasteéventaildefacteurs,parmilesquels:
Lacongestionenville
► La localisation et le type d’industries concernées
► Lescaractéristiquesdelachaîned’approvision-nementdesentreprisesdecessecteurs
► L’offreexistanteeninfrastructuresdetransport,etnotammentlaprésenceounondanslazoneurbained’unport,aéroport,outerminaldefretferroviaired’envergure
► Lalocalisationetlacapacitédesaménagementsdestinésàl’entreposage
► Lestailleetpoidsdesvéhiculesdetransportdemarchandisesautorisésàopérerdansl‘agglomé-ration
► Lesréglementationsrégulantl’accèsetlecharge-mentdansl‘agglomération
► Lesconditionsdecirculationroutière
► Lecomportementdesclients(recoursaue-com-merce,etc.).
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LefreturbaindurableselonBESTUFS
L’objectifd’unestratégiedetransportdurableest«derelever autant que possible le défi qui consiste pour une société à se donner les moyens de répondre efficacement et équitablement aux besoins économi-ques,environnementauxetsociaux,toutenminimi-santlesimpactsdéfavorables,évitablesouinutiles,etleurscoûtsafférentsauxéchellesd’espaceetdetemps appropriées » (Royaume-Uni, table ronde sur ledéveloppementdurable,199�).
Parallèlementauximpactspositifsénumérésenpage 5, les systèmes actuels de transport de fret enagglomérationgénèrentdiversimpactsnégatifs.Parmiceux-ci:
► Impactséconomiques:congestion,inefficacitéetgaspillagedesressources
► Impactsenvironnementaux:émissionsdepolluants comme le dioxyde de carbone, gaz primaireàeffetdeserre,utilisationdecarburantfossile,deterrainsetdematériauxnonrenouve-lables,etproductiondedéchetstelsquepneus,huileetautresmatières
► Impacts sociaux : répercussions physiques des émissionsdepolluantssurlasantépublique,
(décès,maladies,expositionauxrisquesetc.),blessuresetdécèsengendrésparlesaccidentsdecirculation,bruit,gênevisuelleetautresaspects relatifs à la qualité de vie (y compris la disparitionenmilieuurbaindesitesnonbâtisetd’espacesverts,conséquencedudéveloppementdesinfrastructuresdetransport).
Lespolitiquesdedéveloppementdurablepeuventpoursuivredesobjectifséconomiques,environne-mentauxetsociaux.Concernantletransportdefret, les mesures politiques les plus efficaces sont probablementcellesquisatisfontsimultanémentauxexigenceséconomiques,environnementalesetsociales,minimisantainsilesantagonismesentreob-jectifspourréduirelespertesetlescoûtsassociés.
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Lespistesd’améliorationdutransportde fret urbain définies par BESTUFS
Opérateursetconducteursrencontrentplusieursdifficultés lorsqu’ils opèrent en milieu urbain. Parmi celles-ci:
► Lesproblèmesdecirculationetdecongestionliés auniveaudutrafic,auxincidents,auxinfrastruc-
turesviairesinadaptéesetauxmauvaisconduc-teurs
► Les problèmes relatifs aux politiques de trans-ports,comme,parexemple,lesrestrictionsd’ac-cèsenfonctiondel’heureet/oudestailleetpoids
duvéhicule,etlesvoiesréservéesauxbus
► Les problèmes de stationnement liés aux régle-mentations,auxamendes,aumanquedeplace
pourdéchargeretmanutentionner
► Les problèmes relatifs au destinataire : difficultéàlelocaliser,filesd’attente,requêtesdu
clientconcernantleshorairesdesopérations.
Panneauxdesignalisation
Ilestimportantdebiendistinguerlesdeuxgroupesàmêmed’initierdeschangementspourintroduireplus de durabilité dans le système urbain de fret, et larationalité qu’il y a pour eux à agir ainsi :
Les autorités urbainesLeschangementssontproduitsvial’introductiondemesurespolitiquesquiobligentouincitentlesentreprises à modifier leur comportement. Lesstratégiesmobilisablesincluentdesaméliorationsdelasignalisationetdel’information,uneréglemen-tationdel’accèsdesvéhiculesetdesopérationsdechargement/déchargement,desplansdegestiondutrafic, le développement des infrastructures et unetarification de leur usage.
Les entreprises de fret Ellesprennentdesinitiativespourréduirel’impactsocialetenvironnementaldeleuractivitéparcequ’el-lesretirentdecechangementdecomportementunbénéfice économique direct : soit parce qu’elles sont plus efficaces, soit parce qu’elles augmentent leur partdemarchégrâceàleurpositionnementécologi-que.Parmicesinitiativesmenéespardesentrepri-ses,ontrouvel’augmentationdutauxdechargedesvéhiculesvialeregroupementdesmarchandi-ses,leslivraisonseffectuéesendehorsdeshoraireshabituels,l’utilisationdelogicielsdeprogrammationdestournées,l’améliorationdelaconsommationénergétique des véhicules, les systèmes de commu-nication embarqués et l’optimisation des systèmesd’enlèvementetlivraison(technologiedemanuten-tion,regroupementdeschargesetcoordinationentrel’expéditeur,letransporteuretleclient).Certainesdecesinitiativesfontappelàdelatechno-logie,d’autresrelèventdelaréorganisationdesmodesopératoiresdesentreprisesdetransportetd’autresimpliquentdeschangementsdansl’organi-sationdelachaîned’approvisionnement.
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PourquoilesguidesBESTUFSdebonnespratiques?
LeprésentguidedebonnespratiquesprolongelesmanuelsprécédemmentproduitsparBESTUFS.Sonobjectifestdedonnerdesconseilsàtouslesacteursconcernésparlesdéplacementsdemarchandisesenagglomération,etquisouhaitentmettreenoeuvredesmesuressusceptiblesd‘améliorerlacirculationdesproduitsenvilleetderéduiresonimpactenviron-nemental.Lestroisthèmesabordésdansceguidepeuventêtreutilisésparlesaménageurscommeparlesentreprisesdefretoupartoutautremaillondelachaîned‘approvisionnementpourrendreplusdurables es systèmes de fret urbain.
► L‘accèsetlechargementdesvéhiculesdemar-chandisesdanslesagglomérations(PartieI)
► Lesprincipauxproblèmesposésparledernierkilomètre(PartieII)
► Lesprincipalesquestionsliéesauxcentresdedistributionurbaine(PartieIII)
DesinformationscomplémentairessontdisponiblessurlesiteinternetdeBESTUFS:www.bestufs.net(principalementenanglais).
BESTUFS:références
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PARTIEI-Accèsetchargement/déchargementdesvéhiculesdemarchandisesdanslesagglomérationsurbaines
1. Un usage efficace de l‘infrastructure
2.Conseilspourrégulerl‘accèsetlechar- gementdesvéhiculesdemarchandises enzoneurbaine
LasignalisationLesitinérairespourpoidslourdsL‘informationetlescartesspécialesfretLesairesdelivraisonsurvoirieLesEspacesdeLivraisondeProximité(ELP)LescentresdedistributionurbaineLesréglementationsrelativesauxpoidsettailledesvéhiculesLesrestrictionshorairesFaireappliquerlesrestrictionsàl’accèsetauchargement
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Leszonesenvironnementales/réglementationsdesnormesd’émissionLalivraisondenuitLesvoiespourpoidslourdsLes systèmes de tarification
�.Technologieettransportdemarchandi-sesenville
4.Lesvéhiculesrespectueuxdel‘environ-nement
5. Les enjeux du contrôle et de la verbalisation
�.Uneffortdeconcertationentresecteurspublicetprivé
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Un usage efficace de l‘infrastructure
DéchargementàCopenhague,Danemark
L‘usage efficace de l‘infrastructure viaire est une prioritédansleszonesurbainesoùl‘espaceestdanslaplupartdescaslimité.Lagestiondansletempsetl‘espacedecetusagerevêtuneimportancefonda-mentalepourlesaménageursetdépenddedifféren-tesmesuresderégulation.Parexemple,certainesvillesaménagentd‘oresetdéjàdesairesdecharge-ment dédiées au trafic commercial afin d‘améliorer lesconditionsdetravaildesopérateursetdetraiterégalementleséventuellesnuisancescauséesparcesopérationsdelivraison(stationnementendoublefile).
Aucoursdesdernièresannées,desprojetsinno-vantsontégalementétéexpérimentés.Lestech-nologiesdel‘informationetdelacommunication,ainsiquelesbarrièresd‘accèsautomatiséesoulespanneauxàmessagesvariables,sontdevenusmoinsonéreux et permettent de définir de nouvelles moda-litésd‘accèsdédiéesàlalivraisondemarchandises.Enplusdesinfrastructures,certainesvillesfournis-sentégalementdesservicesannexespoureffectuerleslivraisons(possibilitésdestockageprovisoireouassistanceautransbordement).
Lesresponsablespublicscommelesopérateursdetransportdoiventcontribueràsoutenirl‘économieurbaine par des livraisons efficaces et fiables. Les pointsclefsàprendreenconsidérationpourmettreen oeuvre des démarches efficaces et durables sont lessuivants:
► Lesvéhiculeseffectuantleslivraisonsdevraientproduirelemoinsdenuisancessocialesetenvi-ronnementalespossible.
► Lesresponsablesdesdifférentesautoritésenchargedestransports,lesentreprisesdufretcommecellesopérantdansd‘autressecteursdoiventcoopérerpouratteindrecesobjectifs.
► Lesaménageurspourraientavoirbesoindecontrôler la circulation des véhicules transportant lesmarchandises.
► Lesentreprisesdetransportdoiventoptimiserleursmodesd’exploitationpourréduirelaconges-tiondutraficetl‘impactenvironnemental.
► Le type de mesures politiques à mettre en œuvre dépenddeparamètrestelsque:
- Lesobjectifséconomiques,sociauxetenvi- ronnementauxdel’autoritéurbaine- Le niveau de trafic routier, en ce qui concerne lefretetengénéral- Lataille,ladensitéetl‘étenduedelazone urbaine.
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Letableauprésentelesdémarchesàmettreenoeuvreselonlesdifférentsobjectifsrelatifsàl’accèsetaudéchargementdesvéhiculesdelivraison.
Démarches envisageables
► Partenariatsdansletransportdefret
► Télématiquepourletransporturbaindemarchan-dises
► Signalisation► Informationetcartesdestinéesaufreturbain► Péageroutier► Autorisationdeslivraisonsdenuit► Voiespourcamionsousansvoitures
► Télématiquepourletransporturbaindemarchan-dises
► Signalisation► Itinérairespourpoidslourds► Simplificationetharmonisationdesréglementa-
tionsrelativesauxpoids,tailleetconstructiondesvéhicules
► Informationetcartesdestinéesaufreturbain► Centresdedistributionurbaine
► Miseàdispositiond‘airesdechargementsurvoirie
► EspacedeLivraisondeProximité(ELP)► Centresdedistributionurbaine
► Réglementationsrelativesauxpoids,taille,etnormesd‘émissionsdesvéhicules
► Restrictionshorairesdel‘accèsetduchargementdesvéhiculesdemarchandises
► Autorisationdeslivraisonsdenuit► Zonesenvironnementales► Voiespourcamions► Incitationàl‘usagedevéhiculesrespectueuxde
l‘environnement► Respectdelaréglementation
Objectifs
Obtenirlesoutiendesindustriesdufretpourdéve-lopperdesinitiatives
Améliorer la fiabilité des trajets des véhicules de marchandises
Assistanceàlaconduitepourlesconducteursdevéhiculesdemarchandisesetréductiondesdéplace-mentsetdukilométrage
Assistanceauxopérationsdel’enlèvementetlivrai-sonpourlesentreprisesdefret
Réduirelesimpactsenvironnementauxetlerisqued‘accidentsimpliquantdesvéhiculesdemarchandi-ses
1�
Conseilspourrégulerl’accèsetlechargementdesvéhiculesenagglomération
Panneaux“livraisons”
Avantd‘introduiredenouvellesréglementationsconcernantlesvéhiculesdemarchandises,l‘autoritéurbainedoits‘assurerqu‘ellessontcompréhensibleset ne rentrent pas en conflit avec la réglementation deslocalitésvoisines.
Lasignalisation
Lesautoritésurbainesdevraientexpliciteritinérairesetréglementationsauxconducteursdevéhiculesdemarchandises au moyen de panneaux de signalisa-tionclairsetappropriés.
1.Lespanneauxdesignalisationroutièredoiventêtreutiliséspour:
► avertirlesconducteurslorsquelesvoiessontinadaptéesàleurvéhicule(ruesétroites),
► informerlesconducteursdesréglementationsenvigueursurlesvoies(poids,tailleduvéhicule,restrictionshoraires),
► informerlesconducteursdesréglementationsconcernantlestationnementsurvoirieetledé-chargement,
► orienterlesconducteursverslesitinérairesre-commandésauxcamions,
► orienterlesconducteursverslesparcsdestation-nementpourpoidslourdsetlesprincipaleszonesindustrielles.
2.Lescollectivitéslocalesdevraients‘assurerque:
► lasignalisationroutièrerelaieuneinformationcorrecte,
► lasignalisationroutièreestlaplusactualiséepossible,
► lesindicationssontvisibles,facilesàdéchiffreretenbonétat,
► lesinformationsconcernantlestationnementetlesopérationsdechargementsontennombresuffisant(afinquelesconducteursn‘aientpasàeffectuer un long trajet avant d‘y avoir accès).
�. Lesautoritésurbainespeuventtravaillerde concertavecpropriétairesetlocatairesdeszones industriellespourmettreenplacedespanneaux d‘informationnouveauxouaméliorés.
4.Lespanneauxàmessagevariablepeuventêtreutiliséspourdiffuseruneinformationentempsréel.
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Panneauxdesignalisation«poids-lourds»
Lesitinérairespourpoids-lourds
Desitinérairesconseillésouobligatoirespeuventêtremisenplaceparlesautoritésurbainespouréviterquelesvéhiculesdemarchandisesn’empruntentdesvoiesinadaptéesousensibles.Tandisquelesitinérairesconseillésnerequièrentquepeuvoirepasdesurveillance,lesitinérairesobligatoires(quiinterdisentauxpoidslourdsl’usagedesroutesnonspécifiées) nécessitent une surveillance et sont par là mêmepluscomplexesetcoûteuxàmettreenœuvreetàgérer.
1. Différents types d’itinéraires pour poids lourdspeuventêtreenvisagés:
► Itinérairestratégique–unitinéraireempruntantdesvoiesprincipalespourdestrajetslonguedistanceentresitesmajeursouauseindetrèsgrandesagglomérations.
► Itinérairedistributeurd’unezone–voiesreliantdesitinérairesstratégiquespourpoidslourdsetconstituantunitinérairedepuisunevoieprinci-palejusqu’àunsiteouunpérimètrespécifiques.
► Itinéraired’accèslocal–itinéraireprocurantunaccèsaiséàunsiteprécis.
2.Différentsfacteursdoiventêtreprisencomptedanslechoixd’itinérairespertinentspourpoidslourds:
► Lesitinérairesdevraientintégrertouslesprinci-pauxaxesdusecteuretlesvoiesquilesrelient.
► Lesitinérairesdevraientdesservirlessitesquiconstituentd’importantsgénérateursdefret.
► Lesvoiesutiliséespourconstituerlesitinérairesdoivent:
- êtrebienentretenues, - être suffisamment larges pour accueillir le passagedegrosvéhicules, - nepascomporterdevirageserré, - présenterungabaritadapté, - êtreéquipéesdepontscapablesdesupporter lachargedespoids-lourds.
► Lesreliefsescarpésetcertaineszonessensibles(résidentielle,àfortefréquentationpiétonneetc.)devraientêtreévités.
► L’industriedufretettouteslesinstancesdepla-nification ayant compétence sur le réseau routier urbaindevraientêtreimpliquéesdanslasélectiondesitinéraires.
► Despanneauxdesignalisationclairsetennom-bresuffisant,ainsiqueladiffusiondecartessursupportpapieretélectronique,sontessentielsàlamiseenplaceréussiedel’itinéraire.
Cartes«marchandisesenville»
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Cartesetinformationpourletransporturbaindesmarchandises
Lescollectivitéslocalespeuventfourniruneinfor-mationtrèsprécieuseauxentreprisesdefretetauxconducteurs.Laméthodeconsistenotammentàfournirdescartesetàutiliseruneinformationentempsréel.
Cartes
1.Surlescartespeuventêtreindiqués:
► Lesitinérairespoids-lourds(d‘accèsàlazoneurbaineetinternesàcelle-ci)
► Lesréglementationsrelativesauxpoidsettailledesvéhicules,auxhorairesd‘accèsetchar-gement,lesairesdelivraisonetlesvoiespourpoids-lourds.
► Lessitesetbâtimentsclefstelsqueleszonesindustrielles
► Lesparcsdestationnementpourpoids-lourds
► Leszonessensiblesàéviter.
2.Lescartespeuventavoirunformatpapierouélectronique.Ellespeuventêtredistribuéespar:
► Lessociétéscommercialeslocales
► Lesentreprisesdetransportdefret
► Lesgroupementsprofessionnelsdufret
► Lesassociationsd’automobilistes
► Lescollectivitéslocales.
�.Certainescollectivitéslocalesontproduitdesat-lascompletsdeleuragglomérationàdestinationdesconducteursdevéhiculesdemarchandises.
Informationentempsréel
1. Une information sur les incidents de trafic et les travauxencourssurlesvoiespeutêtremiseà dispositionsurleweb.
2. Ellepeutêtrecartographiéeparlebiaisd‘unSIG pourquelesinformationspertinentessoientle plusrepérablepossible(parexemple,leLondon Traffic Alerts Service fourni par Transport for London).
�. Lespanneauxd’informationdanslesparcsde stationnementpourpoidslourdspeuventservirà fournir:
► Lesinformationslocalesdebase
► Descontactspourobteniraideetassistance
► Descartespapier.
Exemple:l’atlasFALKTrucker
1�
Airesdelivraisonsurvoirie
Lesautoritésurbainespeuventéquiperd’airesdechargement sur voirie les sites qui génèrent des flux devéhiculesdemarchandisesmaisn’ontpasd’amé-nagementspourlechargementhorsvoirie–telsquelescentresd‘affairesetleszonesdecommercesdedétail.Cesinfrastructuresoffrentauxvéhiculesunespacedédiéauxopérationsdechargement/déchar-gement.
► L‘accèsàcesairesdelivraisonpeutaussibienêtreillimitéqueréservéàcertainesheures.
► Elles peuvent être conçues pour accueillir un ou plusieursvéhiculesmaisilfaudraitprendreencompte la taille des véhicules susceptibles d‘y avoirrecours.
► C’estdanslessituationsoùvéhiculesdemar-chandisesetautresusagersdelaroutesedisputentlelinéairedetrottoirqu’ellessontleplusutiles.
DansuneexpériencepiloteàAalborg,Danemark:
Deszonesdechargementontétéinstauréesauseind’uneétroitezonepiétonne.Avantleurintro-duction,unvéhiculeencoursdedéchargementsuffisaitàbloquertouslesautres.
Chacunedeceszonesdechargementpeutaccueillirplusieursvéhicules,etpermetàd’autresvéhiculesdemarchandisesdepasser,fluidifiantla circulation durant le créneau des livraisons tôt lematin.
Les commerçants locaux ont accepté d’attendre 11heuresdumatinpourinstallerleursétalagesdanslesruesetdéroulerlesstoresparasoleil.
►
►
►
► Ellespeuventréduirelacongestiondutrafic.
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Exemple:Espacedelivraisondeproximité(ELP)àBordeaux
► L‘ELP est conçu pour faciliter la livraison des marchandisesdanslecentredelavilleetréduirelacongestion,lebruitetlapollutionquisontluiassociés.
► L‘ELPémaned‘unecollaborationentrelesen-treprisesdefret,laChambredeCommerceetlaCommunautéUrbainedeBordeaux.
► Cespartenairesorganisentetco-financentlesystème. Les commerçants ne participent pas à cefinancement.
► L‘ELPestuneportiondevoiriedédiéeauxvéhicu-lesquichargentetdéchargentlesmarchandisesdestinéesauxcommercesalentours.
► Cet espace est réservé et contrôlé par du person-neldédié,quipeutégalementaiderlesconduc-teursàlivrerlescommercesenutilisantdesdiables.
► Cetespacepeutaccueillirde�à5véhiculesdelivraisonenmêmetemps(ilfaitenviron�0mètresdelarge).
► L‘ELPestenservicedulundiauvendredi,de9hà17h,etlesamedide9hà11h.
► Les premiers résultats indiquent que le système esttrèsappréciédesentreprisesdetransportcariloffrelagarantiededisposerpourledécharge-mentd‘unespacesécuriséàproximitédelazonecommerçante du centre-ville.
► UndeuxièmeELPaétéouvertàBordeauxen2005etuntroisièmeen200�.DesELPontétéégalement instaurés dans d‘autres villes françai-ses(Rouen).
LesEspacesdeLivraisondeProximité(ELP)
A Bordeaux, un système d‘espaces de livraison de proximité(ELP)aétémisenplacedepuis200�pourfaciliterlalivraisondemarchandisesdanslecentredelaville.Cetteapprocheconsisteenl‘installationd‘unepetiteplate-formeurbainedetransbordementsurlaquelleunpersonneldédiéprocureuneassis-tancepoureffectuerlalivraisonsurledernierkilomè-tre(centre-ville).Lesmarchandisessontdéchargéesdesvéhiculesentrantsetpeuventêtrechargéesàborddechariots,diables,véhiculesélectriquesetbicyclettes pour effectuer ce trajet terminal. On peut également combiner à ce système des services complémentaires(livraisonàdomicile,entreposagedecourteduréeetc.). ELPàBordeaux
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Bild:Schilder(z.B.40)
Lescentresdedistributionurbaine(CDU)
Uncentrededistributionurbaine(NdT:enanglais,UrbanConsolidationCentre,oucentreurbaindeconsolidation) se définit comme « un équipement logistiquesituéàproximitédupérimètrequ’ildessert(centre-ville, ville entière ou site spécifique), et à par-tirduquelleslivraisonssontregroupéesetachemi-nées»(lesCDUsonttraitésendétailenpartieIII).
Lesréglementationsrelativesauxpoidsettailledesvéhicules
Lescollectivitéslocalesédictentfréquemmentdesréglementations,pourmotifsdesécuritéoudeprotectiondel‘environnement,interdisanttellevoieoutellezoneauxvéhiculesaudelàd‘uncertainpoids,d‘uncertaingabaritounombred’essieux.Cetype de réglementation a plusieurs raisons d‘être :
UnevoieétroiteUnpontfragileUnpontbasUnvirageserréDesédificesensurplombL‘améliorationducadredeviedesrésidents.
Sontsouventexemptésd’interdictionlesvéhiculesquidoiventaccéderàlavoieouàlazonepourlivrer.Ces réglementations rentrent souvent en conflit avec cellesd‘autresmunicipalités.Lesoucid‘harmonisa-tiondevraitêtreunepriorité.
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Réglementationsrelativesaupoidsetauxhoraires
CDUenAllemagne-DeutschePostAG
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Bild:Schilder(z.B.4�)
Lesréglementationshoraires
Il existe deux façons d’imposer aux véhicules de marchandisesdesrestrictionsd‘accèsàcertainesheures:
► Lesrestrictionshorairesd‘accèsduvéhicule
► Lesrestrictionshorairesàlalivraison
Lesrestrictionshorairesd‘accèsduvéhicule
Réglementerdansletempsl‘accèsdesvéhiculesdemarchandisesestl‘instrumentleplusimportantetleplusutiliséparlesaménageurspourrégulerlefreturbain.Ilpeutêtreutilisépourinterdireauxvéhiculesdepénétrersurunevoieoudansunezoneàcertai-nesheuresdelajournée.L‘interdictionpeuts‘appli-queràtouslesvéhiculesouseulementauxvéhiculesdemarchandises(ellepeutaussines‘appliquerqu‘auxvéhiculesd‘unecertainetailleoud‘uncertainpoids).Cesréglementationssontgénéralementappliquéesàdeszonesparticulièrementsensibles.Quelquesexemples:
► Les rues commerçantes piétonnes – ce sont souventtouslesvéhiculesquisontbannisauxhorairesdefortefréquentationparlesclients.
► Lesruesrésidentielles–lesvéhiculesdemar-chandisesaudelàd‘uncertainpoidsoud‘unecertainetaillesontparfoisbannisd‘unevoieoud‘unezoneurbainelanuitafindeprévenirlagêne,ouenjournéeàproximitéd‘uneécolepourprévenirlesaccidents.
► Unezoneurbaineentière–Desinterdictionsdecirculersontappliquéesleweek-endauxvé-hiculesdemarchandisesdansquelquesvilleseuropéennes. La moitié des villes françaises de plusde100000habitantsinterdisentlacircula-tionnocturnedescamions.
Lesrestrictionshorairesàlalivraison
Lesrestrictionshorairesauchargementetdécharge-mentréglemententlesheuresauxquelleslesvéhicu-lessontautorisésàstationnerlelongdutrottoirpourcesopérations.Cesrestrictionsdoiventinstaurerunéquilibreentrelesbesoinsdeconsommationd’espaceliésàcesactivitésetceuxliésàd’autresactivitéstellesquelestationnement.
► Unebonnegestiondulinéairedetrottoirpeutpermettredefairemeilleurusaged’unespacecontraintetdelimiterlacongestiondanslazone.
► Ledétaildesréglementationsestgénéralementaffichésurdespanneauxindicateursbiensitués.
► Lesréglementationsdevraientêtrecohérentesetcompatiblesaveclesexigencesducommercelocal.
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Faireappliquerlesrestrictionsàl’accèsetauchargement
Unesignalisationclaireinformantlesconducteursdesrestrictionsenvigueurdanschaquezoneestessentielle.Lavidéosurveillancepeutégalementêtreutiliséepourdissuaderlesconducteursd‘enfreindrela réglementation et pour identifier ceux qui le font.
Les barrières physiques peuvent également être utilisées.Ils’agitde:- bornes rétractables (éventuellement contrô- léesparordinateurpourpermettrelepassage desvéhiculesautorisés),
- limitationsdelargeur(d’autresarrangements appropriéspeuventêtrenécessairespourper- mettrel’accèsdesvéhiculesdesecoursou autresutilisateursautorisés).
►
► Si affecter du personnel au contrôle peut revenir cher,cecoûtpeutêtrecompenséparlesreve-nusgénérésparlesamendes(ilfaut50agentsàBarcelonepoursurveiller5000airesdelivraisondanslaville).
► Lesaménageursdevraientmenerdesétudesdefaisabilitépours’assurerquel’instaurationdecesréglementationsprésenteplusd’avantagesqued’inconvénients(enprenantencomptelesparamètreséconomiques,sociauxetenvironne-mentaux).
Bornesrétractables Contrôle d’accès
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Leszonesenvironnementales/réglementationsdesnormesd’émissions
Une“zoneàfaiblesémissions”(enanglais,“LowEmissionZone”ouLEZ),ouzoneenvironnementale,estunpérimètrequin’estaccessiblequ’auxvéhiculesrépondantàcertainscritèresenmatièred’émissions.Ellepeutcorrespondreà:
► Unezonegéographique
► Unepériodedetemps
► Desnormesd’émissions
► Des types de véhicule
Exemplesdezonesàfaiblesémissionsdanslesvilleseuropéennes
1. DesLEZontdéjàétéinstauréesavecsuccès dansuncertainnombredevillessuédoises, parmilesquellesStockholm,Göteborg,Malmö,et Lund.CesLEZ:
► ontétéinstauréespouraméliorerlaqualitédel’airetréduirelebruit,
► bénéficientdelalégislationeuropéennesurlesvéhiculesroutiersquiédicteprogressivementdesnormesd’émissionsdeplusenplusrestrictives,
► visenttouslesvéhiculesdieseldeplusde�,5tonnesdePTAC.
2. UneLEZexisteégalementàRome.D’autressont enprojetàLondres,Madrid,Paris,Copenhague, Milanetdansdesagglomérationsnorvégiennes.
�. Desrestrictionsd’accèsfondéessurdesnormes d’émissiondepolluantsoudebruitpeuventêtre imposées sans que soit défini un périmètre spéci- fique de LEZ.
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LKW-Spur(z.B.�7)
Leslivraisonsdenuit
Leslivraisonsdenuitencentre-villesontdeslivrai-sonsàdestinationdesétablissementsducentreurbainaucoursdelapériodenocturne,durantlaquellelavilleestd’habitudecalmeetinactive.Ils’agit typiquement de la période de 22h à 6h. Dans plusieursvillescommeBarceloneouDublin,desex-périencespilotesontconnuuncertainsuccès:ellesontpermisderemplacerunnombre(plusélevé)devéhiculesopérantdejourparunnombre(plusréduit)devéhiculesopérantdenuit.
Danslaplupartdesvilleseuropéennes,ilexistedesrestrictionsnocturnes,avecdesexceptionsnotablescomme Paris. Deux types de réglementations peu-ventêtreintroduites:
► Desrestrictionssurlesenlèvementsetlivraisonsd’unbâtimentparticulier(unpointdevente,unbureau,uneusine)
► Uneréglementationdesmouvementsdevéhicu-lesdemarchandisessurunsecteurousurtoutelazoneurbaine.
L’interdictiondetouteactivitédurantlanuitpeutavoiruncertainnombredeconséquencespourlesentreprises:
► Effectuerleslivraisonsdansuncréneauhoraireplusréduitpeutnécessiterdavantagedevéhicu-les.
► Ilpeutêtrenécessaired’effectuerleslivraisonsaucoursdepériodesdefortecongestion(cequiréduitlerendementdesvéhiculesetdesconduc-teursetaugmentelaconsommationdecarbu-rant).
► Lestempsdetrajetpeuventêtreaugmentésetplusaléatoires.
► Lachaîned’approvisionnementpeutêtremoinsefficace.
► Lescoûtstotauxdelachaîned’approvisionne-mentpeuventêtreaugmentés.
Lespointssuivantssontàprendreenconsidérationlorsqu’ils’agitderéglementerleslivraisonsdenuit:
► Desréglementationsnocturnesrestrictivespeuventavoirpoureffetd’augmenterlescoûtstotauxdelachaîned’approvisionnement.Enétantautoriséesàlivrerdenuit,certainesentreprisespeuventêtreplusefficaces.
► Lesréglementationsdeslivraisonsdenuitdevraientprincipalementseconcentrersurlesproblèmesdebruit.
► Ladéfinitiondenormespertinentespourlebruitnocturnepourraitêtretrèsprofitableauxrésidents,augmentantainsil’acceptabilitédesopérationsdenuit.
2�
Exemple : le programme PIEK aux Pays-Bas. Les magasins sont souvent livrés en soirée, tôt le matin oudurantlanuit.Beaucoupd’habitantsdesvillesnéerlandaisesviventàproximitéouaudessusdesboutiques.Enconséquence,davantagedegenssontgênésparlebruitdeslivraisonsdenuit.Unelois’estattaquéeàcettenuisanceauditiveendécrétantquelebruitémisparlechargementetdéchargementnedoitpasdépasserdesnormesstrictes.Unerecher-cheamontréqu’ungrandnombredesactivitésdechargementetdéchargementexcédaientlesnormesde�0et�5dB(A)recommandéespourlesoiretlanuit.
Legouvernementnéerlandaisacollaboréaupro-grammePIEKpouraiderlemarchéàdévelopperlestechniquesnécessairesaurespectdecesnormes.Ceprogrammesecomposededixprojetsprinci-paux:(i)transfertdeconnaissances,(ii)incitationaucomportement“calme”,(iii)localisationsoptimalespourlechargement/déchargement,(iv)véhiculessilencieuxdemoinsde7,5tonnes,(v)véhiculessilencieuxdeplusde7,5tonnes,(vi)installationsréfrigérantes silencieuses, (vii) hayons élévateurs silencieux,(viii)réductiondubruitdesrollsetchariots(ix)réductiondubruitdescaddies,et(x)propulsionélectrique ou hybride.
Lesvoiespourpoidslourds
1.Lesvoiesroutièresréservéesauxpoidslourds peuventaideràréduirelesdélaisetàaméliorer la fiabilité des temps de trajet. Les options suivan- tesexistent:
► Lavoiedédiéeauxpoidslourds–voieréservéeexclusivementauxvéhiculesdemarchandises
► Lavoiepourbusetpoidslourds(égalementap-peléevoie“sansvoiture”)
► Lavoiepourvéhiculesàforttauxd‘occupation–voiepourbus,véhiculesdemarchandisesetvoiturestransportantunnombrespécifiquedepassagers
► Lesvoiespourbus–quipeuventêtreutiliséesendesendroitsprécispourledéchargementdesvéhiculesdemarchandisesmaispaspourleurcirculation(lesairesdelivraison«Lincoln»implantéesdanslescouloirsdebusparisiens).
2. Il y a différents éléments à prendre en compte concernantlesvoiespourpoidslourds,parmi lesquels:
► Lesvoiesdédiéesauxpoidslourdssontsouvent utiliséespourlesitinérairesenpente(onparle parfoisde«voiesrampantes»–NdT:«Crawler lanes»)etpouréviterquelespoidslourdsne rejoignentleszonesindustriellesenpassantpar deszonessensibles.
► Lesvoies“sansvoiture”peuventconstituerunebonnealternativeàunevoieréservéeauxbuslorsquel‘usagedubusestinsuffisantpourjusti-fierunevoieintégralementdédiée.
► Lesvoiesaccessiblesàtouslesvéhiculesdemarchandises sont plus faciles à contrôler que celles accessibles à certains types ou à certaines taillesdevéhicules,maisellesrisquentd’êtreempruntéesparunnombretropimportantdevéhicules.
► Enconcevantdesvoiesquipermettentàdiffé-rents types de véhicules de circuler, les aména-geursdoiventévaluerlapossibilitéd’unecohabi-tationentrecesvéhicules.
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Les systèmes de péages urbains
Il existe plusieurs exemples de dispositifs de tarifi-cationroutièreurbainedanslesvilleseuropéennes.Les exemples les plus connus sont des systèmes depéagesd’infrastructurepouruntunnelouunpont,commelepontdel’ÖresundouletunnelsouslaWarnowàRostock.L’undespremiersexemplesréussisdepéageurbainestceluidelavilledeTrond-heim.LepéagedecongestiondeLondresestunexemplerécentdegranderéussiteenlamatière.Lesdispositifsdepéageurbainpoursuiventsouventtroisprincipauxobjectifs:
1. Couvrirlescoûtsdeconstructionetdemainte- nancedel’infrastructureurbaine
2. Orienterlademandedetransportdanslazone centrale
3. Faire payer les coûts externes du transport.
Exemple de tarification routière urbaine : lespéagesdanslesvillesnorvégiennes
Des systèmes de péage ont été instaurés à Trond-heimen198�etàOsloetBergenen198�.
► Lespéagesétaientdavantagedestinésàdégagerdesfondspourl’améliorationdesvoiesqu’àgérerlesniveauxdetrafic.
► Lesdispositifssontexploitéspardesentreprisesprivées(enpartiepropriétésdesmunicipalités).
► Le péage est de 1,5 à 2 € pour les véhicules de moins de 3,5t et de 3,5 à 4 € pour les véhicules deplusde�,5t.
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Exemple de tarification urbaine : lepéagedecongestionàLondres
► Undispositifdepéagedecongestionaétéins-taurédanslecentredeLondresenfévrier200�.Ilestexploitéaunomdel’autoritéurbaineparuneentrepriseprivée.
► Laprioritédudispositifestlaréductiondelacongestiondutraficetdesesimpactsenviron-nementaux.Toutsurplusfinancierdégagéestréinvestidansletransportlondonien.
► Lesconducteurspénétrantdanslazonedupéage devaient initialement payer 5£ par jour (environ 7,5€) pour pouvoir circuler dans la zone entre7het18hdulundiauvendredi.Letarifestpassé à 8£ (environ 12€) en 2005. Les véhicules demarchandisesacquittentlemêmedroitd’en-tréequelesautresvéhicules.
► Ilexistedesexemptionsetdestarifsspéciauxpourlestaxis,lesvéhiculestransportantdesper-sonneshandicapées,lesvéhiculesdesecours,lesmotosetlesvéhiculesélectriquesouàcarbu-rantsalternatifsainsiqueceuxquirespectentdestrictesnormesd‘émission.
► Ledroitd’entréepeutêtreacquittépourunejournée,unesemaine,unmoisouuneannéepartéléphone,courrier,internetoudansdespointsdevente.
► Lesconducteursn’ontpasàafficheruneauto-risation,maislenumérod’immatriculationdeleurvéhiculeestenregistrédansunebasededonnées.
► Lesplaquesd’immatriculationdesvéhiculesentrantoucirculantdanslazonedepéagesontsurveilléesparunréseaude700camérasfixesetmobiles.Cesnumérossontensuiteconfrontésàlabasededonnées.
► Silepropriétaired’unvéhiculerepérédanslazonemaisnonenregistrésurlabasededonnéesn’a pas payé la taxe d’ici au lendemain, il reçoit une amende de 50 à 150£ (75 à 225€).
► Depuisl’introductiondudispositif,levolumedetraficentrantdanslazoneachutéde18%,lesralentissementsontétéréduitsde�0%etl’impactsurlaperformanceéconomiqueglobaledelazoneaétéplusoumoinsneutre.
Signalisationsurlavoiedupéagedecongestion
2�
STIettransporturbaindemarchandises
Ilexistediversestechnologiesdebasepourlessystèmes de transport intelligents (STI), notamment latélématiqueembarquée,leGPS,lescartesàpuceetlesmessagesvidéoquipeuventêtreliésendirectà l’information trafic ou aux systèmes de gestion des activités fret. La demande pour ces systèmes s’est accruecesdernièresannées.Ilssontutiliséspouraméliorerleplanningdesitinérairesetdestournéesainsiquepouroffrirdesservicesauxclients(parexemple,l’heured’arrivéeprévueducamion).Beau-coup de ces systèmes ont été initiés et exploités par lesautoritésurbaines,essentiellementcommeélé-ments de la gestion du trafic. Les systèmes exploités parlesopérateursprivésserventsurtoutàl’optimi-sationdel’approvisionnementetdeladistribution,permettantuneoptimisationglobaledescoûtsdelasupply chain.
OndistinguelesSTIsuivants:
Les systèmes de gestion de la demande de fret (gestiondesflottes,trackingettracing)Les systèmes de gestion du trafic (systèmes de contrôle d’accès, systèmes de gestion et d’infor-mationsurletrafic)
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►
Les systèmes de gestion de la demandedefret
► Planificationautomatiquedestournéesdesvéhiculesetdesrendez-vous.Lesentreprisespeuventorganiserefficacementleschargementsetdéplacementsdesvéhicules.
► Systèmes de navigation et contrôle de trafic. Ils sontutiliséspourguiderlesvéhiculesetoffrirdesinformationsentempsréelsurleurlocalisation,surlesincidentsdetraficetsurd’éventuelschan-gementsdanslesdemandesdesclients.
Planning de tournée au moyen de Intertour (PTV)
Centre de gestion du trafic de Berlin
Technologieettransportdemarchandisesenville
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► Systèmes de communication embarqués : ils permettentauchauffeurdecommuniqueraveclesplannersainsiqu’aveclesclients,oralementouparinformatique.
► Systèmes de réservation de rendez-vous : ils sont utiliséspourcoordonnerl’arrivéedesvéhiculesdanslessitesgénérantdetrèsgrossesquantitésdeflux.
L’usage des STI et des systèmes télématiques peut aiderlesentreprisesàdiminuerleursfraisd’exploita-tion, améliorer la fiabilité et la durée de leurs opé-rationsetgéreraumieuxlesincidentsdeparcours.Cetusageestencorelimitéchezlesprestataireslogistiques,maisilestencroissance.
Systèmes de gestion du trafic
1. Systèmes de contrôle et de gestion du traficurbain
Ces systèmes permettent d’améliorer l’écoulement des flux, de réduire les temps de parcours et les re-tards,d’améliorerlasécuritéroutière.EnAllemagne,ilexisteplusieursexemplesdecentresdegestiondetrafic qui fonctionnent de façon entièrement opéra-tionnelleetsurunebasecommerciale.OntrouvedenombreuxexemplesàBerlin,Londres,Paris…Ces systèmes peuvent reposer sur des technologies variées,enparticulier:
► Systèmes de contrôle du trafic urbain pour coor-donnerlesfeux
► Panneauxàmessagevariable(PMV)
► Détecteursdutauxd’occupationdesparcsdestationnement
► Systèmes de mesure des parcours par reconnais-sanceautomatiquedesplaquesminéralogiques.
2. Cartes embarquées et systèmes de guidage
► Ilspeuventencouragerleschauffeursdecamionsàutiliserlesitinéraireslesmieuxadaptés.
► Lesinformationsfourniespeuventêtre:-Lesitinérairesfavoris
-Leslimitationsdepoidsetgabarit -Lesréglementationsd’accèsetdelivraisons -Lalocalisationdesparkingspoidslourds.
Navigationmobiledecamion
PTVValidate,Allemagne
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Lesvéhiculesrespectueuxdel’environnement
3. Contrôles d’accès automatisés :
► Ilsserventàactiveràdistancedesbarrièresoudesbornes
► LesaccèspeuventêtreopérésparCCTV(NdT:closedcircuittelevision/camérasdesurveillance),cartesàpuceoucommunicationsansfil.
► Quand les barrières physiques sont considérées comme une nuisance visuelle, des systèmes de contrôle automatique tels que la reconnaissance desplaquesparcaméraspeuventêtreutilisés.
Laplupartdesvilleseuropéennessontconfrontéesauxproblèmesdepollutiondel’airetdebruitcauséspar le trafic routier. La pollution de l’air est liée à une sériedeproblèmesdesantéparmilesquelsunemortalitéprécoce,l’aggravationdesmaladiesrespi-ratoiresetcardiovasculaires,l’asthme,lesbronchitesetunecapacitépulmonairediminuée.Denombreu-sesétudesétablissentégalementunlienentrelesgazd’échappementetlarecrudescencedescasdecancerdupoumon.Lebruitdevientégalementunproblèmemajeurenmilieuurbain.
L’introductiondansletransporturbaindevéhiculesrespectueuxdel’environnement(NdT:enanglais,environmentally-friendly vehicles - EFV) est à l’heure actuelle très courante dans les pays d’Europe de l’Ouest. Les pouvoirs publics ont déployé des aides financières pour encourager le développement dans lesagglomérationsdeconceptsinnovantsdefretetdelogistiquetelsquelesEFVetlesnouvellestechnologies,enconjuguantincitationsetréglemen-tations.
Poidslourdrespectueuxdel’environnement
Contrôle d’accès
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Bild:Iveco-TruckmitEuro-4sichtbaranFront
(Iveco-Disk)
Parmi les principaux types d’EFV, ontrouve:
1.Carburantsalternatifs
► dontleGNVetleGPL,lesbiocarburantsetlestechnologies utilisant l’hydrogène.
► Lestechnologiesetlescarburantsexistentdéjà,maisletauxdepénétrationdumarchéresteencoremarginal.
2.Dieseletessence
► Lesnormesd’émissionspourlesvéhiculesdemarchandises contribuent de façon significative à laréductiondesémissions
► Despiègesàparticules,quicapturentlesparticu-lesavantqu’ellesneserépandentdansl’atmos-phère,peuventêtreadaptéssurlesvéhicules.
3. Les véhicules électriques et hybrides
Lesvéhiculesélectriquessontparticulièrementadaptésàlaréductiondesémissionssonoresetnerejettentpasdegazd’échappement.
Lapromotionetl’usagedevéhiculesrespectueuxdel’environnementpourlefreturbainontétéencou-ragésparplusieursautoritésurbainesetgouverne-mentsnationaux,autraversdenombreuxprojets.Lesprogrammesnationaux,telsqueleprogrammePIEKoule«programmenationalmarchandisesenville » en France, ont démontré leur efficacité et celle desmesuresdesoutienauniveaunational.
Letableauprésentelesdifférentesinitiativesàl’oeuvreoudéjàtestéesconcernantlesEFV.
►
�0
Initiatives marchandises en ville
1. Partenariatsinformels:autoritésurbaines,opé-rateursdetransportetétablissementsurbainss’unissentpourmettreenœuvredessolutionsdurablesfondéessurdesformesdefreturbainplusfavorablesàl’environnement
2. Avantages fiscaux et incitations à l’usage de véhiculesrespectueuxdel’environnement,decarburants alternatifs ou à l’installation de filtres surlesvéhiculesdiesel
3. Opérateurs de transport ayant utilisé des EFV pourleslivraisonsurbaines,souventdanslecadre de projets de recherche cofinancés par les pouvoirspublics
4. Autorisationspécialed’accèsàcertaineszonesdel’agglomération,tellesquelesquartierscom-merçants ou d’affaires, accordée aux véhicules respectantcertainesnormesd’émissions
5. Dispositifs de tarification routière prévoyant réductionsetexemptionspourlesvéhiculesdemarchandisesrépondantàcertainesnormesd’émissions
�. Financementdeprojetsderechercheinnovants
etexpériencespilotesdansledomainedesEFVpourlefreturbain
Lesinitiativesconcernantl’usagedesvéhiculesrespectueuxdel’environnementpourlefreturbain
Exemples
► Les programmes PIEK et DEMO aux Pays-Bas, etl’usagedevéhiculesetéquipementssilencieuxàBarcelone
► Réductiondelafiscalitésurlesvéhiculesdemarchandisesrespectantcertainscritèresd’émis-sions au Royaume-Uni et en France
► Réductiondelafiscalitésurlescarburantsalter-natifs, par exemple au Royaume-Uni, en France etenSuisse
► Le groupe logistique Hermes en Allemagne► LaPetiteReineenFrance► Lesexpérimentationsdevéhiculesélectriques
chezl’Oréal/Gefco/EDF► Lesexpérimentationsdevéhiculesroulantau
GNVchezMonoprix/GEODIS
► LesdispositifsdezonesenvironmentalesenSuède
► LeprojetELCIDISàLaRochelle(France),unCDUquiutilisedesvéhiculesélectriques
► L’expériencepilotedeCopenhagueauDanemark► LeprojetCUDEàMalaga,enEspagne
► Lepéageurbainlondonien► Laredevancepoidslourdsliéeauxprestations
(RPLP)enSuisse
► Programmenational«marchandisesenville»enFrance(expérimentationsdevéhiculesdelivraisonélectriquesouauGNVaveclesoutienfinancierdel’ADEME)
► L’expérience«camionvert»aveclesoutienfi-nancierdel’ADEMEetl’appuidelaVilledeParis.
�1
1.Ilexisteplusieursobstaclesàunusageélargides EFV.Lesprincipalescausesd’échecsont:
► Lescoûtsd’exploitationplusélevésdesEFV
► Lacapacité/volumeplusfaibledesvéhicules
► Desinfrastructuresdedistributiondecarburant(stations-service)insuffisantes
► Desproblèmesdefiabilitéetdesdéficiencesnécessitantunemaintenanceexigeante.
2. La plupart des projets d’EFV bénéficient de sub- ventionspubliques.
�. Lesopérateursprivésonttendanceànechanger leur flotte que si :
► L’entreprise en retire un bénéfice financier clair,
► Ilexisteunréseaudedistributionducarburantalternatif de dimension suffisante,
► L’entreprise en retire des bénéfices en terme de marketing,
► L’entrepriseestfortementimpliquéedanslesquestionsenvironnementales,
► Desvéhiculesappropriéssontdisponibles.
4. Deplus,lesuccèsdesEFVdépendsouventde paramètrescontextuelstelsque:
► Lesréglementationsetnormesenvironnementa-lesd’émissions
► Lesincitationscommelesallègementsdetaxes(évolutionduprixducarburant)
► L’existenced’unréseaudedistributiondecarbu-rant
► L’existenced’unevolontéinterneàl’entrepriseetunestratégiededéploiementdesvéhicules.
Lacombinaisondemesuresincitativesetcoerciti-ves, telles que déployées par les pouvoirs publics en Allemagne, France, Pays-Bas et dans d’autres pays européens,apermisunpremierdéveloppementdesEFV.Néanmoins,uneintroductionàgrandeéchelledesEFVneseraenvisageablequesilecoûtd’exploi-tation et la fiabilité de ces véhicules s’améliorent comparativementàceuxdestechnologiesclassi-ques.LesmesuresdesoutienpublicpeuventaideràpromouvoirledéveloppementdesEFV.
Environnementsansémission
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Les enjeux du contrôle et de la verbalisation
Le contrôle renvoie aux activités assurées par cer-tains services administratifs afin de faire respecter, parlesusagersdelaroute,lesréglementationsetlois relatives à la circulation. Les activités de contrôle nepeuvents’exercerquedanslecadredesrégle-mentations légales et du système de contraventions etamendes.Siuncertainnombredemesuresrelativesaufreturbainsontincitatives,d’autressontobligatoires.1. Lesmesuresincitativessuggèrentauxconduc- teurs un type de comportement possible, mais il n’estpasnécessairedes’assurerqueceux-ci s’exécutent, donc pas nécessaire de contrôler.
2. Lesmesuresobligatoiressontédictéespourque les conducteurs s’y conforment.
Beaucoupderéglementationsdelacirculationné-cessitent un contrôle. C’est particulièrement vrai des réglementationsrelativesàl’accèsdesvéhiculesetauchargement,àlavitesseetauxitinérairesobliga-toires pour poids lourds. Néanmoins, le contrôle des réglementationsdelacirculationpeutserévélertrèscoûteux.
De plus, les services responsables du contrôle peu-ventnepasconsidérercettetâchecommeprioritaire.Traditionnellement, pour renforcer le taux de contrôle ilfallaitaugmenterlenombred’agentspatrouillantdanslesrues.Maiscetteéquivalenceestentraindechanger:
► Dans certains pays, le pouvoir de contrôle de certainesréglementationsdelacirculationaétédécentralisé,c‘est-à-diretransféréauxautoritésurbaines,quipeuventretirerdecetteactivitédesrevenussignificatifspourleursinvestissementsdansletransport.
► Unusagerenforcédelatechnologie(camérassurles bas-côtés, bases de données) est susceptible de renforcer le contrôle sans accroître le person-nelaffecté.
Letableausuivantprésentelesélémentsàprendreen considération concernant le contrôle lorsque sont misesenœuvredesmesurespourlefretenagglo-mération.
Contrôle de police
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Le contrôle des mesures relatives au trans-porturbaindesmarchandises:lesélémentsàconsidérer
1. Ilesttrèsimportantdebienprendreencompte dès l’amont la question du contrôle car elle peut êtredécisivedanslechoixdelameilleuremesure àmettreenoeuvre.
2. Achaquefoisquecelaestpossible,lesdispo- sitifs liés au fret devraient être conçus de façon à minimiser le besoin de contrôle.
�. Lesmesuresrelativesaufretquinenécessitent pas de contrôle actif (tels que les itinéraires recommandés,leslimitationsdegabarit,lesbor- nesetautresbarrières)serontbienmoinscoûteu- ses que celles qui nécessitent un contrôle.
4. Un contrôle efficace peut avoir une influence majeuresurlerespectdesréglementationspar lesconducteurs,maispeuts’avérertrèscoûteux.
5. Lessolutionstechnologiquesrendentpossible l’exercice d’un contrôle efficace sans nécessiter lamobilisationdenombreusespatrouilles.
�. Elaborerlesréglementationsdecirculation conjointementaveclesprofessionnelsfavorisera égalementleurbonneapplication.
7. Les services chargés du contrôle, tels que la police,devraientaussiêtreassociésauxdiscus- sionssurlesdispositifsdelacirculationdesmar- chandisesdèslespremiersstades.
8. Fournirauxconducteursdevéhiculesdemar- chandises,auxentreprisesdefretetàleurs clientsdel’informationsurlesréglementationsde lacirculationpeutaideràfavoriserleurapplica- tion.
9. Pourcomprendrelesréglementationsdelacir- culation,lesconducteursontbesoindepanneaux designalisationclairsetprécis.
10.Lestauxderespectdesréglementationsdela circulationdufretenvilledevraientfairel’objet d’unsuivi.
Transporturbain
�4
Ontrouveplusieursexemplesdeconcertationetpar-tenariatspublic-privé(PPP)dansledomainedufreturbaincesdernièresannées.Pourquecetteconcer-tationsoitunsuccès,ilestimportantquesaraisond‘être soit d‘engendrer des bénéfices réciproquespourlesecteurpubliccommepourlesecteurprivé.Dansledomainedufreturbain,lesPPPontserviaussi bien au financement, à la construction et à l‘exploitationdeprojetsd‘infrastructures,qu‘àlané-gociationetàl‘élaborationdechartesprésidantauxaccordsentresecteurspublicetprivé.Lesdispositifsde centres de distribution urbaine (ou « city logistik »enallemand)dontlesecteurpublics’estfaitl’ardentpromoteur dans certains pays au début des années1990constituentunexempledecespartenariats.
Cependant, la plupart de ces systèmes ont échoué.Encauseprincipalement,lasurestimationdelaren-tabilitédecesapprochesetl’incapacitéàatteindre
unemassecritiquedanslaconcentrationdesexpé-ditionsverslaville.Parconséquent,beaucoupdeprojetsontdisparuoul’activitéaétérepriseparunopérateurprivé,devenantdèslorsuneaffairetotale-ment privée. La leçon retirée de ces expériences deCDUestqu’unPPPquinefournitpasmatièreàdesuffisants bénéfices commerciaux (pour le partenaireprivé)n’estpasdurableàterme.Destentativesplusrécentesdecollaborationentresecteursprivéetpublic se sont avérées plus payantes – l’exemple des « Freight Quality Partnerships » (Partenariats pour un Fret de Qualité) au Royaume-Uni est développé ci-dessous.Detouteévidence,initieretentretenirunPPPestunetâchecomplexe.Cependant,lacollaborationpeut générer de considérables effets de synergieet des gains d’efficacité, particulièrement en ce quiconcernelestâchesquinerelèventpasfondamenta-lementdusecteurpublic.
Uneffortdeconcertationentresecteurspublicetprivé
�5
Atraverslepartenariat,lesgouvernements(locauxounationaux)veulentremplirdifférentesmissions,parmilesquelles:
► Laluttecontrelesexternalitésnégatives(conges-tionroutièreetpollutiondel’air),
► Lacoordinationaveclesobjectifsd’autresdomai-nesdel’actionpubliquecommel’aménagementurbain,ledéveloppementéconomiquerégionaletlapréservationdel’environnement,
► Latransversalitédespolitiques.
Al’heureactuelle,gouvernementsnationauxetautoritésurbainesn’ontpasunegrandeexpériencedel’intégrationdesacteursdufretdansdesproces-susdeconcertationetdeparticipationàlaprisededécision. Ils ne considèrent pas suffisamment le fret urbaincommefaisantpartieintégrantedespolitiquesurbaines.Laparticipationàl’élaborationdespoliti-quess’estsouventrésuméeàunexercicelimitédeconsultation.
Exemple en provenance du Royaume-Uni
Le Royaume-Uni offre l’exemple d’une approche plus intégrée.Celle-ciaconsistéen:
► lapublicationdedocumentssoulignantladéter-minationdugouvernementàprendreconsciencedesproblèmescréésetrencontrésparlefreturbain,
► uneactionincitativedugouvernementnationalpourquelesautoritésurbainesportentdavan-taged’attentionautransportdefret,intègrentladistributionurbaineetladurabilitédanslesPlansLocauxdeTransportsetétablissentdeschartessur le TMV (NdT : en anglais, Freight Quality Partnerships).
LesPartenariatspourunFretdeQualité(Freight Quality Partnerships, FQP)
► Les FQP sont un moyen pour les autorités urbai-nes,entreprises,opérateursdefret,groupesen-vironnementauxettoutautreacteurintéressé,detravaillerensemblepourfairefaceauxproblèmesspécifiquesaufret.
► LesFQPoffrentunforumpourparvenirauxmeilleurespratiquesdansledomained’untransportdefretrespectueuxdel’environnement,économique,sûretefficace.
► AuseinduFPQ,lespartenaireséchangentinfor-mations,expériences,etinitientdesprojetsenlienaveclefreturbain.
► DesFQPontétémisenplacepardenombreu-ses autorités locales au Royaume-Uni.
NotonsaussilaChartedesbonnespratiquespourleslivraisonsàParissignéeenjuin200�.
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Etapes à suivre avant la mise en œuvre d’un FQP
1. Mettreenplaceuneconcertationpourétablirunestratégiededistribution
2. Examinerl’apportd’unFQPàlamiseenœuvredecettestratégie
3. Faire la promotion des bénéfices du FQP – pour impliquereninterneetpourattirerdespartenai-resenexterne
Etapes de la mise en œuvre d’un FQP
1. Fixerdesobjectifsexplicites,mesurables,acces-sibles,réalistesetprogrammés
2. DésignerunresponsableduFQPauseindelacollectivité
3. Identifier et recruter des partenaires susceptibles d’aideràatteindrelesobjectifs
4. Etablirunestructuredegestioncomprenantundirecteuretunsecrétariat.
5. Définir les occasions, le lieu et la fréquence des réunions
6. Identifier les sources de financement
7. Essayer d’anticiper les problèmes potentiels
Etapes du développement d’un projet de FQP
1. Identifier les problèmes et réunir les informations nécessaires à l’identification de leur nature
2. Evaluerlesdifférentessolutionsetparveniràunconsensussurcequ’ilconvientdefaire
�. Enrédigeantunpland’action,programmerdansletempslamiseenœuvredessolutionsetpré-ciserquienalacharge
Etapes pour pérenniser l’élan du FQP
1. Examiner les façons de susciter l’intérêt des participants
2. Fairedelapublicitéautourdupartenariatetdesesactivités
�. Suivreconstammentlesprogrèsdeladémarcheetsesrésultats
Source:MinistèreduTransport,RU,200�
Le tableau présente les étapes d’une démarche de FQP au Royaume-Uni.
Etapes pour mettre en œuvre un FQP au Royaume-Uni :
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PARTIEII-Dessolutionspourle«dernierkilomètre»
1. Définir les solutions pour le dernier kilo-mètre
2. Lachaîned’approvisionnement�. Faireparvenirlesmarchandisesau
client
4. Technologieettélématiquedanslalo-gistiquedudernierkilomètre
5. Conseils
► Avantagesetinconvénientsdessolutionspourledernierkilomètre
► L’impactsurletransporturbain
► Lesquestionsd’aménagementurbainetderéglementation
► Facteursdesuccèsetd’échec
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Centred’appelsdeventesàdomicile
Définir les solutions pour le dernier kilomètre
L’achatàdomicilevialee-commerce
Chaqueannée,commerceélectroniqueetautresventesàdistancesontenhausserapidedansbeau-coup de pays d’Europe. Mintel estime le montant dumarché européen des ventes à domicile à 67,2 Mds € en200�(environ�,�%dutotaldesventesdedétail).Cetteestimationinclutlesachatseffectuésauprèsdesociétésdee-commerce(détaillantspossédantdesboutiquesmaisvendantenligne,sociétésdevente par correspondance ayant un catalogue enligneetdistributeursinternet),dessociétésdeventeparcorrespondanceetdessociétésdeventedirecte.L’estimationneprendpasencomptelesachatseffectuésauprèsd’autresconsommateurs(transac-tionsdeparticulieràparticulier)oul’achatenmaga-sindeproduitsquisontensuitelivrésaudomicile.L’Allemagne, le Royaume-Uni et la France totalisentpresqueles�/4detouteslesventesenEurope(ce qui représente quasiment 50 Mds € en 2003).
Source:Mintel,2005
Ventesàdistanceen%dutotalducommercededétail,200�
�9
► Lee-commerceestlesecteurdumarchédelaventeàdistancequiconnaîtlacroissancelaplusrapideetquivaprobablementcroîtreencorerapidementdanslesannéesàvenir.Lesventesdee-commercereprésententapproximativementenvaleur25%dumarchéeuropéendelaventeàdistancedomicileen200�.Ellessontréaliséespardessociétéscommercesvendantenligneenplusdeleurspointsdevente,dessociétésdeventeparcorrespondanceproposantuncatalo-gue en ligne et des commerçants internet.
► Lapartdue-commercedanslemarchédelaventeàdistancedomicileprésentaitdesvaria-tions substantielles selon les pays en 2003, allant de 4% en Hongrie à 42% au Danemark.
► Lapartdemarchédesautressecteursdelaven-teàdomicile(cataloguestraditionnelsetmarchédelaventedirecte)estsoitenstagnation,soitenrégression dans le plupart des pays européens.
L’espacerestreintdescentres-villes
Lespointsclefsdessolutionspourle«dernierkilomètre»
1. D’après une enquête effectuée au Royaume-Unien2005:
► Moinsde12%desdétaillantsenligneoffrentàleursclientslapossibilitédechoisirunjourdelivraison.
► Seuls20%proposentdelivrerlesamedi.
► 95%desdétaillantsenlignen’offrentpasdegarantiedelivraison.
2. Une recherche portant sur le Royaume-Uni a montréqueplusde50%deshabitationsétaient vides entre 9 h et 16 h (ce chiffre reflète le nombrecroissantdeménagesd’unepersonne etdeménagesbiactifs).Leshorairesstandardde livraisonsesituenthabituellemententre8het 17h.
�.Ilenrésulteuneproportionnonnégligeable d’échecsdanslalivraison(souventunsurquinze).
4. Lestentativesdelivraisonenl’absencedu consommateurentraînent:
► Lanécessitédereprendrecontact
► Descoûtsd’exploitationsupplémentaires
► Ladégradationdel’imagedufabricantcommedecelleduprestatairequileslivre.
5. Les échecs dans la fixation de rendez-vous peu ventcompromettrelesachatsfuturs.
�. Lesratésdelalivraisonsontlasourcededésa- grémentspourlesclients.Unerécenteenquête a montré qu’au Royaume-Uni, 38% des clients ayant renoncé à la vente à distance ont cité com- meraisondeshorairesdelivraisonspeuprati- quesouinexistants.�9%decesclientsontdé- claréquecettesituationétaitdueaufaitqu’ils étaientsouventabsentsdeleurdomicile.
40
Les avantages pour le client
► Unplusgrandchoixdeproduitsetlapossibilitédecomparerlesprix
► L’accèsàdesmarchandisesquinesontpasdis-ponibleslocalement
► Utilepourlesmarchandiseslourdesetencom-brantes
► Utileauxpersonnesdontlamobilitéestréduite,quecesoitpardéficiencedel’offredetransportsouparhandicap
► Desgainsdetemps
► Lapossibilitédepassercommander24h/24
► Attractifpourlespersonnesquin’apprécientpasdefairelesmagasins.
Les bénéfices pour le détaillant
► Uneairedechalandiseaffranchiedeslimitesgéographiques
► Deséconomiesgénéréesparlasubstitutiond’unsiteweboud’uncatalogueauxboutiquesendur
► Deséconomiesglobalesliéesàlasimplificationdelachaîned’approvisionnement
► Unetarificationévolutive
► Davantaged’opportunitésdecommercialisation.
Lesavantagesdelaventeàdomicilepourlesclientsetlesdétaillants
41
Définir les solutions pour le « dernier kilomètre »
Les«solutionspourledernierkilomètre»(souventdésignéesaussisousletermede«livraisonsàdomi-cile»)sontl’élémentlogistiquepermettantlaréalisa-tiondestransactionsdel’e-commerce(del’entrepriseauparticulierouduparticulierauparticulier–enanglais,B2CetC2C),etautresventesàdistanceparcorrespondance,ventesdirectes,téléachatsetlivraisonsdepuislespointsdevente.
1.Leslivraisonspeuventêtreeffectuées:
audomicileduclientaulieudetravailduclientdansdesboîtesderéceptionsurdespointsrelaisdansdesconsignes.
2.Laplupartdeslivraisonsconcernent:
descolisetpetitspaquets(livres,CD,vêtementsetchaussures,bijouxetc.)desmarchandisesencombrantes(meubles,appareilsménagersetautresgrosappareilsélectriques)delanourriture.
�.Tandisquelaplupartdeslivraisonssonteffec-tuéesparuneseulepersonne,lescolisencom-brantspeuventnécessiterdeséquipesdedeux.
►
►
►
►
►
►
►
►
Comparéesauxcanauxtraditionnelsdeladistribu-tion,lesdémarches«dernierkilomètre»ontdeuxcaractéristiquesfondamentales:laplupartéliminenttoutintermédiairepourreposersuruncontactdirectaveclesclients;mais,surtout,ellesimpliquentunechaîned’approvisionnementquipermetteàchaqueclientdepassercommanded’unproduitpersonna-lisé.Raccourcirlachaîned’approvisionnementetfournirauclientdesservicesàfortevaleurajoutéepeutavoirunimpactsubstantielsurlaqualitéetleprixduproduit.
Les nouveaux circuits de la vente et les systèmes logistiques associés ont des répercussions significa-tivessur:
► lepicking-traditionnellementassuréparlesclientsenmagasin,ilestmaintenantassuréparlecommerçant (ce qui conduit à substituer le para-digme du système de livraison à celui du système decollecte)
► denouvellesrelationscommerciales(lalogistiquedevientlaprincipaleinterfaceentrelecommer-çant et le client)
► denouvellesstructuresdelivraisons(latailledesenvoisdiminueaveclepassagedescolisdegrandetailleauxconditionnementsindividuels)
► cequisetraduitparuneplusgrandefragmenta-tiondescommandesetdeslivraisons.
42
Lachaîned’approvisionnement
La distribution physique des marchandises au consommateurestunparamètreessentieldesuccèsdanslemodèleéconomiquedudernierkilomètre.
Etape de la chaîne d’approvisionnement
Constitutiondupanier/circuitdedistribution
Organisationdutransport
Groupagedeslivraisons
Modalitésdelaremiseauclient
Pointdelivraison
Options
► Viauncentredédiéaupicking► Viaunpointdevente
► Eninterneavecsespropresvéhicules► Externaliséeparrecoursàunprestatairelogisti-
que
► Véhiculelivrantlesmarchandisesd’uneuniqueentreprise
► Véhiculelivrantlesmarchandisesdeplusieursentreprises
► Datefixéeàl’avanceavecleclient► Dateetheurefixéesàl’avanceavecleclient► Pasd’ententepréalableavecleclient
► Livraisonréceptionnéeenpersonne► Boîtesderéceptionoudelivraisonaudomicile► Consignes► Pointsd’enlèvement
Ilexiste,àdifférentesétapesdelachaîned’approvi-sionnementdudernierkilomètre,différentesoptionsentermesdelogistique:
4�
Lepointdedépartduprocessus«dernierkilomètre»est un entrepôt ou une plate-forme dédiée. Les mar-chandises parviennent au client final selon différen-tesmodalités.
► Depuislaplate-formedédiéesontutilisésdesvéhiculesencomptepropreoulesstructuresetvéhiculesd’unprestatairelogistique.Leplussou-vent,lesmarchandisessontrassembléesdansuncentrerégionaldedistributionavantl’effectuationdutrajetterminal.
► Uneexpéditiongroupéepeutpartird’uneplate-formedédiéeoud’uncentrededistributionlocal.Letransbordementsefaitsouventdanslavilleoudanssaprochepériphérie.Danslaplupartdescas,ilsefaitdepuisdescamionsdegrandetailleversdescamionnettespourletrajetterminal.
► Certainesapprochesséparentlesactivitésd’achatenligneetl’organisationdelachaînedetransport.Lescoliscommandéssontenlevésauprès des différents e-commerçants ou de leurs entrepôts, et sont groupés dans un terminal. De ceterminalrepartentsoitdestournéesfinales
verslesdestinatairessoitunetournéeintermé-diairesuruneplate-formerégionale.
► Leslivraisonspeuventaussiêtrefaitesauprèsd’un point relais colis (chez un commerçant de quartier).Lalivraisonaudomicileestfaitesoitpar le client avec ses propres moyens soit par un prestataireextérieur.
► Silesmarchandisessontlivréesàunpointrelaisouuneconsigne,leclientpeutavoiràsedépla-cerjusqu’àcesendroits(mêmesilesopérateursaurontcherchéàminimisertouttrajetaddition-nel).
► Leclientcollecteparfoissesmarchandisesaupointdeventeouaucentrededistribution.Néan-moins,ilestplusfréquentquecelles-cisoientacheminéesdepuiscesstructuresjusqu’àluiparvéhiculedemarchandises.
► Lacollecte/distributiondesmarchandisesesttraitéeplusendétailsauchapitresuivant.
Producteur
Plate-formedédiée
entrepôt
Pointrelais/ConsigneDomicile
Pointdevente
Centrelocalde
distribution
Centrerégionaldedistribution
Chaîneshabituellesd’approvisionnementpourlesactivitésdu«dernierkilomètre
44
Remettrelesmarchandisesauclient
Lalivraisonenmainpropre
► Lalivraisonenmainpropreoulivraisonauseuildudomicile(quandleclientdoitserendredisponiblepourréceptionnerlamarchandise)estencorelaformuledelivraisonlaplusrépandue.
► Leslivraisonsalimentairesontgénéralementlieuàunedateetdansunepériodehoraireconve-nuesàl’avance,leproduitétantsusceptibledesedétérioreravecletemps.
► Le client doit, dans certains cas, payer spéciale-mentpourlalivraison–dansd’autrescas,lecoûtdelalivraisonn’estfacturéquesilavaleurdesmarchandisesestinférieureàuncertainmontant.
► Leslivraisonsdecolisencombrants(meublesouélectroménager)sontgénéralementeffectuéesàdateetcréneauhoraireconvenus,comptetenu
deleurcoûtetdufaitqu’ellesmobilisentdeuxlivreurs.
La livraison avec système intermédiaire
► Leslivraisonsutilisantuneinterfacesefondentsurl’idéequelaprésenceduclientnedevraitpasêtreindispensableaudéroulementdelalivraison.
► Ellespeuventêtreeffectuéesaudomicileduclientcommeenunpointprochedulieuderésidence,detravail,oudetoutautreendroitfréquentérégulièrement.
► Lespetitspaquetsquipeuventêtreintroduitsdanslesboîtesauxlettresetquinenécessitentpasd’accuséderéceptionpeuventêtrelivrés,queleclientsoitchezluiounon.
45
Lesboîtesderéception
► Elles sont fixées de façon permanente à un mur extérieurdudomicile.
► Leurouverturesefaitàl’aided’uncodeélectroni-queoud’uneclef.
► Leclientpeutêtreavertidelalivraisonsursontéléphoneportableouparemail.
► Principalementutiliséespourlescolis,ellespeuventrecevoirdesdenréesalimentairessiellessontclimatisées.
Lesboîtesdelivraison
► Ils’agitd’unensembledeboîtes,propriétéducommerçant ou de l’entreprise de livraison.
► Les marchandises y sont disposées au lieu de distribution.
► Ellessonttemporairementfixéesaudomicileduclientàl’aided’undispositifdeverrouillageaumurlocaliséàunendroitsûr.
► Lesboîtesvidesoucontenantdesmarchandisesretournéessontensuitecollectéesparl’entreprisedelivraison,soitlorsd’unetournéeindépendantesoitlorsdelaprochainelivraison.
► Ces paquets sont généralement distribués via les ré-
seauxpostauxnationauxetlesréseauxdemessagerie
express(nationauxetinternationaux).
► Néanmoins, si un bon de réception est nécessaire, les
marchandisespeuventêtreconfiéesàunvoisin,oula
livraisonretentéeultérieurement.
► Les entreprises de logistique ont développé récemment
dessolutionsalternativespourréduireleproblème
(coûteux)deslivraisonsquin’aboutissentpas.
► Parmi les systèmes de livraison avec interface au domi-
cileduclient,ontrouvel’utilisationde:
- boîtesderéception - boîtesdelivraison - sas
Parmi les systèmes de livraison avec interface horsdomicileduclient,ontrouvel’utilisationde:
- pointsd’enlèvementoupointsrelais - consignesautomatiques.
►
4�
Le système Packstation de DHL, Allemagne
Lessas
► Ils fournissent au livreur un moyen d’accéder à un périmètre fermé pour y déposer les marchandi-ses.
► Uneclefpeutêtrescelléedansundispositifmontéàunendroitauquellelivreuraaccès.
► Lelivreurentreuncoded’accèsaudispositifpourlibérerlaclefetaccéderaulieudésignédelivrai-son.
Lesrelais-livraisons► Leprincipereposesurl’usage,pourlalivraison,
delieuxautresqueledomicileduclient.
► Ilpeuts’agirdubureaudeposteleplusproche,d’unmagasindequartieroud’unestation-service.
► Les horaires d’ouverture y sont souvent larges.
► Les marchandises sont y livrées par les commer-çants ou leur transporteur.
► Leclientestinforméquesacommandeestdispo-nible.
► Lesclientspeuvents’arrangeraveclepointrelaispourêtrelivrésàdomicile.
► Lespointsrelaisréduisentetconcentrentlenom-brededestinationsdeslivraisons.
47
Exempledepointrelais:Kiala
Kialafournitunservicederelais-livraisonauxven-deurs à distance et e-commerçants pour les produits nonalimentairesenBelgique,auLuxembourg,auxPays-Bas, en France et bientôt au Royaume-Uni.
► Unréseaudepointsrelaisaétéétabli(lespointsKiala),danslesquelslesclientspeuventretirer,payer et retourner leurs paquets.
► Le transport entre les entrepôts, les lieux de grou-pageetlespointsKialaestorganisé.
► Deuxréseauxprincipauxfonctionnent:unréseauorientéversleclientetunréseauorientéverslesprofessionnelspourleslivraisonsurgentesdesexpressistes,lesVRP,lestechnicienssurleterrain.
► Leclientpeutchoisirlemagasinquiasapré-férencepourrécupérersalivraison.Unefoislamarchandisedéposée,leclientenestinforméparSMSouparappel.
► Leprocédégèreaussilesfluxdedonnéesdepuisetverslesclientsfinaux,lesentreprisesdeven-tesdirectes,lespointsd’enlèvementetdelivrai-sonetlestransporteurs.Latechnologieexistanteréduitlescoûtsetaccroîtl’efficacité.
► De plus, le système permet aux clients d’avoir un suivideleurcolissurlesiteinternetkiala.
Lesconsignesautomatiques
► Lesconsignessontdesgroupesdecasiers.
► Elless’apparententàdespointsrelaisdanslamesureoùellesnesontpassituéesaudomiciledechaqueclient.
► Ellessontinstalléesdansdesrésidences,quar-tiers,zonesd’emploi,parcsdestationnement,gares,etc.
► Pourenoptimiserl’usage,iln’estgénéralementpasattribuédecasierpersonnelauxclients(lescasiersontdesserruresélectroniquesavecuncodevariableafinqu’ilspuissentserviràdiffé-rentsclientsenfonctiondesjours).
► Ellespeuventêtreréservéesàuneuniqueentre-prisedelivraisonouutiliséesparplusieurs.
► Lesclientspeuventêtreavertisparmessagedel’arrivéedelamarchandise,desnuméroetempla-cementducasieretducoded’ouverture.
► Lesconsignesimpliquentquecesoitauclientd’effectuerletrajetterminal.Néanmoins,ellessont localisées de façon à rendre le détour le plus courtpossible.
48
DHL Packstation
Exempledeconsigne:Packstation
► PackStation est un système mis en place par la Posteallemande.
► Iloffreauxprofessionnelsetauxclientslapossi-bilitéd’accéderàleurspaquets7jourssur7et24heuressur24.
► Lesclientssevoientremettreunnumérod’identi-ficationpersonnel,unmotdepasseinternetetunplandelavillesurCDRomlocalisanttouteslesstations.
► Le système peut également servir à retourner les envois.
► Unclientestinformédelalivraisonpare-mailouSMS.
► Lespaquetspeuventêtreconservésjusqu’àneufjoursouvrés.
► Deux types de mécanismes sont le plus souvent utilisés:
- Un système statique, semblable aux consignes àbagagesdesgares
- Un système sans casiers qui fonctionne avecunplateautournant
► Ilsaccueillentlespaquetsd’unetaillemaximalede�0x�5x�5cm.
► Le système a d’abord été introduit à Dortmund et Mayence en 2001.
► Fin 2005, DHL l’a étendu à 90 villes, soit plus de�00machinesutiliséesparplusde�00000clientsenregistrés.
► Unecouverturenationaleestprévuepourfin2007.
► Degrandessociétés(parmilesquellesBASF,Microsoft,SiemensMedicalServicesetSAP)ontdesconsignesdansleurslocauxpourprendreencharge les colis personnels de leurs employés qui devraientsinonêtretraitésparleursservicesdecourrier.
Les caractéristiques de la livraison en main propre et des différents systèmes de livraison avec interface sont recenséesdansletableau.
49
Qui effectue le dernier
km?
Présence du client?
Types de produits
Taux d’échec des
livraisons
Créneau de livraison
Horaires de récupéra-
tion des marchandises
Temps à consacrer à
la récupération par le
client
Temps à consacrer à la
dépose
Investissement initial
Coûts de livraison
Problèmes potentiels
d’exploitation
Réduction du kilomé-
trage des camions par
rapport à la livraison
en main propre
Livraison en
main propre
Entreprisede
livraison
Oui
Tous
Elevé
Heures fixes
Nonpertinent
Aucun
Long
Faible
Elevés
Tauxélevé
d’échec.Faible
optimisationde
lacapacitédu
véhicule
-
Boîte de réception/
de livraison
Entreprisede
livraison
Non
Colis,
épicerie
Pratiquement
nul
Horaires
d’activité
dulivreur
24/24
Trèscourt
Courtmaislesconte-
nantsvidesdoivent
êtrecollectés
Elevé-moyen
Faibles
Besoind’unnbre
importantdeboîtes/
Nécessitéderécupé-
rerlesboîtes
Partielle
Sas
Entreprisede
livraison
Non
Colis,
épicerie
Pratiquement
nul
Horaires
d’activitédu
livreur
24/24
Trèscourt
Court
Moyen
Faibles
Inquiétudedu
client/sécurité.
Nécessitéd’un
lieuapproprié
pourlalivraison
Partielle
Consigne
Client
Non
Colis,
épicerie
Pratiquement
nul
Horaires
d’activitédu
livreur
24/24
+/-long
Trèscourt
Moyen
Lesplusfaibles
Leclientdoitse
déplacerpour
récupérerlamar-
chandise
Importante
Point relais
Client
Non
Colis
Pratiquement
nul
Horaires
d’ouverturedu
pointrelais
Horaires
d’ouverturedu
pointrelais
+/-long
Trèscourt
Faible-moyen
Lesplusfaibles
Leclientdoitse
déplacerpour
récupérerla
marchandise
Importante
Une comparaison entre systèmes de livraison en main propre et avec interface
50
Technologie,télématiqueetlogistiquedudernierkilomètre
Lestechnologiesdel’informationetdelacommu-nication,ainsiquelatélématique,peuventavoirunimpact important sur l’efficacité du processus du dernierkilomètre.Lesdéveloppementsdanslesdomainessuivantspourraientêtrerentables.
Programmationinformatiséedeshorairesetitinéraires
► Les systèmes de programmation des horaires et desitinérairespeuventréduireletempsdetrajetde10à15%.
► Lesclientspeuventêtreinformésplusprécisé-mentdel’heureestiméedelivraison.
► Laproportiondeslivraisonsaboutissantdèslapremièretentativedevraitaugmenter.
► Lescoûtsd’exploitationpeuventêtreréduits.
Les systèmes d’aide à la navigation par GPS
► fournissentauxconducteursinexpérimentésdesindicationsd’itinérairedétailléespourlestrajetsentreleslivraisons.
► pallientlemanquedeconnaissanceduterrain–accroissantlavitessedeslivraisonsetlaflexibi-litéduconducteur.
L’information trafic en temps réel
► estencorebalbutiante.
► consisteàcollecteretdiffuserdesdonnéespouraideràl’actualisationdesplansdetransportetoptimiserl’usagedesvéhiculesetletauxdesuc-cèsdeslivraisonsdèslapremièretentative.
51
Identification par radiofréquence (RFID)
► n’enestqu’àsesdébuts.
► L’identificationduvéhiculeetdel’unitéentransitestpossible.C’estencoursd’expérimentationdans la Ruhr et aux Pays-Bas.
► La façon dont se déroule l’opération de transport peutêtreajoutéeauxinformationsdebasesurleproduit et constitue un autre moyen de fournir de l’informationentempsréelsurlachaîned’appro-visionnementauxclientsetauxopérateurs.
► Resteencoreàsurmonterlesproblèmesinitiauxdelasensibilitédulecteur,delastandardisationdel’informationetdescoûtsd’application
Information trafic en temps réel
Conseils
Livraisonurbaineenzonepiétonne
Avantagesetinconvénients
Satisfairelesattentesdesdifférentespartiespre-nantesdelachaîned’approvisionnementdanslesopérations du dernier kilomètre constitue un défi qui peut être difficile à relever. D’un côté, les clients souhaitentdesprixréduits,davantagedepraticitéetunegammeélargiedeproduits,tandisquedel’autre,lesvendeursveulentréduirelescoûtsetplaceraumieuxleursproduits.Larépartitiondescoûtsetdesbénéfices dans la chaîne du dernier kilomètre est essentiellepourlesuccèsglobaldeladémarche.Letableauindiquepourchaqueoptionlesavantagesetinconvénientsauplandescircuitsdedistribution,dutransport,delalivraisonauxclientsetdel’usagedes technologies de l’information pour planifier les livraisonsenmainpropre.
52
Avantagesetinconvénientsdesdifférentessolutionspourledernierkilomètre:circuitdedistribution
Circuit de distribution
Picking dans un centre spécialisé (entrepôt/centre de distribution)
Picking en magasin
Avantages
► Fiabilitéaccruedueàlatransparencedesstocks
► Economiesd’échelle
► Gestionefficaceduprocessus
► Coûtsfixespratiquementnuls(lepersonneldumagasineffectuantlatâche)
► Connaissanceduterrain
► Gestionplussouple
► Meilleurniveaudeservice(horairedelivraison,fourniturededenréespérissables)
Inconvénients
► Coûtsd’investissementseninfrastructu-resetpersonnelélevés
► Nécessited’importantsvolumespourjustifierlesgrandescapacités
► Pluscomplexecarconcomitancedelagestiondumagasinetdupicking
► Pickingralenti
► Risquesderupturesdestock
► Possibleseffetsnégatifspourlesclientsfréquentant physiquement le magasin
Exploitation
L’expéditeur exploiteses propresvéhicules pour leslivraisons
L’expéditeur fait ap-pel à un opérateur
Avantages
► Maîtrisecomplètedelachaînede transportetdoncdecelledufroid
► Possibilité de proposer des services àvaleurajoutée
► Distribution plus flexible
► Enjeu de réputation car le conducteurreprésentel’entreprise
► Pasdecoûtsfixes
► Meilleureorganisationsurunmar-chéfluctuant
► Usageoptimisédesvéhicules
Inconvénients
► Coûtsplusélevés
► Difficultéàoptimiserl’usagedesvéhi-cules
► Structuresdegestiondelaflotteeninterne
► Flexibilitéetmaîtriseréduitespourlecommerçant
► Perteducontactdirectavecledestina-taire
Avantagesetinconvénientsdesdifférentessolutionspourledernierkilomètre:exploitationtransport
5�
Point de livraison
Livraison en main propre
Boîtes de réception et de livraison/sys-tèmes de contrôle d’accès au domicile du client
Consignes/magasin ouvert en soirée
Avantages
► Niveauélevéduserviceauclient
► Contactdirectavecleclient
► Moinsd’échecsdelivraisons(bénéfi-ciantauclientcommeaulivreur)
► Meilleuremaîtrisedelaprogramma-tiondestournéesdansletempsetl’espace
► Coûtsd’exploitationplusréduitsquepourlalivraisonenmainpropre
► Regroupementdesexpéditions
► Disponibleenpermanenceaprèslalivraison
Inconvénients
► Leclientdoitêtrechezlui
► Coûtsdesnouvellestentativessiéchecdelapremière
► Nécessitedeconducteursqualifiésavecuneconnaissanceduterrain
► Lescoûtsd’exploitationpeuventêtreplusélevés,lesvéhiculesétantpluspetitsquepourleslivraisonsavecinter-face
► Coût des boîtes et systèmes d’accès
► Difficultéséventuellesdecoordinationsilesmarchandisesproviennentdeplusieursentreprises
► Lesboîtesdelivraisondoiventêtrerécupérées
► L’espacedisponibledescontenantsestlimité
► Coûtdesinfrastructures
► Lesclientsdoiventsedéplacer
► Quelleacceptabilitépourleclient?
► Possiblegénérationd’untraficautomo-bilelocal
Avantagesetinconvénientsdesdifférentessolutionspourledernierkilomètre:pointdelivraison
Avantagesetinconvénientsdesdifférentessolutionspourledernierkilomètre:circuitdedistribution
54
Flux d’information
Usage du téléphone/SMS/email pour communiquer avec le client (livraison en main propre)
Usage du SMS/email pour communiquer avec le client (livrai-son avec interface)
Avantages
► S’assurerqueleclientestchezlui
► Service plus fiable
► Tauxd’échecmoindre
► Meilleurserviceauclient,interaction► Intègre le client dans la planification
del’approvisionnement
► Clientsusceptiblederécupérerplusvitesamarchandiseetdelibérerl’espace
► Service plus fiable
► Encourageleclientàutiliserleser-vice
► Le fait participer à la planification de lachaîned’approvisionnement
► Contactdirectetinteractionavecleclient
Inconvénients
► Moindreflexibilitédanslaprogramma-tiondeslivraisons
► Effortdeplanification
► Effortdeplanification
► Obstaclepourlesclientspeufamiliersdesnouvellestechnologies
Avantagesetinconvénientsdesdifférentessolutionspourledernierkilomètre:flux d’information
55
Impactsurletransporturbain
Fluxdecirculationurbaine
Lessolutionspourledernierkilomètrepeuventavoirpoureffetuneréductiondunombretotaldevoyages et de véhicules kilomètres (en prenant encompteàlafoislestrajetsduvéhiculedemarchandisesetceuxduclient).Ainsi,dansuneétudeportantsurlesachatsalimentairesau Royaume-Uni, il a été calculé que si 10 à 20%desacheteursavaientrecoursàlaventeàdistance:
- lasubstitutiondelivraisonsparcamionnettes entournéeauxtrajetsenvoiturepourrait conduireàuneréductionde7à1�%dunom- bredesdéplacements.
- Il pourrait y avoir réduction substantielle des véhiculeskilomètresdetransportdemarchan- disesfaitsparlesutilisateursdelaVAD.
Néanmoins,touteréductiondel’activitédesvéhicules:
- dépend de l’efficacité des systèmes de distribution.
- supposequelesclientsn’effectuentpas, enremplacement,destrajetsenvoiturepour d’autresmotifs.
Silesachatsalimentairesimpliquentsouventundéplacementenvoiturepourceseulmotif(cequisignifie que le développement d’autres modes d’approvisionnementpourraitréduirelenombredecestrajets),cen’estpaslecasdesachatsnonalimentairesquiconstituentsouventuneboucledansundéplacementchaîné,combinantlafréquentationdeplusieursmagasins,undîneràl’extérieuroulavisited’amis.Danscescircons-tances,laréductiondesdéplacementsautomobi-lespourraitêtrelimitée.
►
►
►
► Lesutilisateursdesservicesdelivraisonsàdo-micile pourraient mettre à profit le gain de temps procurépoureffectuerdavantagededéplace-mentsdeloisirs.
► Lalivraisonàdomicilepeutaugmenterl’activitédescamionsdanslesruesrésidentiellesetavoirunimpactenvironnemental.
► Différentesentreprisespeuventlivreraumêmeendroit/aumêmeclientenutilisantchacuneleurspropresvéhicules.
► Lesarticlesencombrants,livréspardesvéhiculesplusgrosetimpliquantdeserapprocherauplusprès de la destination finale, peuvent exacerber ceproblème.
► L’utilisationdeconsignesetdeplates-formesd’enlèvementsestpareillementsusceptibled’aug-menterlenombrededéplacementssiellessontmallocalisées.
5�
Lesquestionsd’aménagementurbainetderéglementation
L’aménagementurbain
► Lesachatsàdistancepeuventposerproblèmeauxaménageursurbains.
► Cespratiquespeuventaffectersignificativementl’avenir de beaucoup de quartiers commerçants.
► Desbesoinsennouveauxcentresdédiésaupic-king, petits entrepôts, points relais et consignes peuventémergerdansouautourdesaggloméra-tions.Commelescircuitsdeventesemultiplient,le nombre d’entrepôts comme de magasins peut augmenter.
► Lesrecommandationsactuellespourl’aména-gementdescentres-villeseuropéenssontlaréductiondesdéplacementsautomobilesetladensificationurbaine;maispeudepolitiquessepréoccupentdel’impactdesnouveauxcircuitsdeventeetdeslivraisonsàdomicile.
Législation
► Lesréglementationssurlesproduits,lesvéhicu-les,l’urbanismeetl’aménagementpeuventavoirunimpactsurlalivraisonàdomicile.
► Dansledomainedesréglementationssurlesproduitspeuventparexempleavoiruneinfluence:
- lesnormessanitairespourl’alimentaire,
- laréglementationsurlesmarchandises dangereuses.
Lalégislationsurlesvéhiculespeutavoirunimpactsur:
- l’heureàlaquelleleslivraisonspeuventêtre effectuées(qu’ils’agissedelapossibilitéde circuleroudedécharger),
- leshorairesdurantlesquelslesclientsontle droitd’accéderauxpointsd’enlèvement,
- latailleet/oulepoidsdesvéhiculesautorisés àeffectuerleslivraisonsàdomicile.
Lesrèglesd’urbanismepeuventserviràréguler:
- lenombreetlalocalisationdeséquipements permettantleslivraisonsàdomicile,points relaisetconsignes,- leshorairesdurantlesquelslesvéhicules peuventopérer.
- Lesaménageurspeuventégalementdéciderquelesautoritésurbainesdoiventintervenirdansledéveloppementetl’exploitationdeceséquipements,oubienqueleurexploitationestduressortd’uneouplusieursentreprises.
►
►
Transportdemarchandisesdangereuses
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Parmilesfacteursdesuccès,onpeutciter:
► Ungrandnombredesentreprisesquifontdesaffairessurinternetappliquentunmodèleéco-nomiquetraditionnelauquelellesontajoutélecommerceenligne.
► Ungrandnombredesentreprisesdee-commer-cequisesontdéveloppéestrèsrapidementontfaitfaillite.
► Au sein de chaque pays européen, il n’existe que quelquesacteurssurlemarchéàavoirlesatoutsetl’expertisenécessairespourmettreenœuvrelalivraisonàdomicileetle«dernierkilomètre».
► Lesinvestissementsstructurelsdoiventêtrefaitsavecprudencedansunmarchéoùlademandeestdifficilementprévisible.
► Lafournitured’unservicerapide,fiable,soupleàunprixraisonnableestlaclefd’unetransactionenligne/àdistanceréussie.
► Lerecoursàdegrandsréseauxdemessagerieabienréussiàcertainsexpéditeurs.
► Les points relais et les consignes sont les sys-tèmeslesplusprometteurspourlespaquetsdetaillestandardetnonalimentaires.
► Seconcentrersurlesbesoinsdelaclientèled’unpays donné est important.
Facteursdesuccèsetd’échec
Parmilesfacteursd’échecs,ontrouve:
► l’incapacitéàparveniràunretoursurinvestisse-mentacceptable,
► desprévisionsdedemandeimprécises,
► undébitdemarchandisesinsuffisant.
► Beaucoup de systèmes de livraisons avec inter-facesesontrévélésprématurésoutropchers.
Questions spécifiques relatives aux petits paquets
Afind’améliorerleserviceauclientet/ouréduirelescoûtsd’exploitation,letauxd’échecàlapre-mièretentativedelivraisondoitêtrediminuéen:
- convenantàl’avanced’uneheureetd’un lieudelivraisonavecleclient, - développantl’usagedessolutionsavec interface, - revenantsanshésitationsurlespromesses dedélaisdelivraisonpouraméliorerlerem- plissage des véhicules et la fiabilité.
Lesentreprisesdelivraisondepaquetsdevraientcollaborerpourdéfinirdesvoiesd’optimisationdel’usagedesvéhicules,deréductiondutraficetdeminimisationdel’impactenvironnementaldeleursactivités.
►
►
58
Questions spécifiques relatives àl’alimentaire
Quelquespointsclefs:
► Lalivraisonenmainpropreresteralemodedomi-nanttantquelesprogrèstechniquesnepermet-trontpasdegénéraliserl’usagedesdispositifsintermédiairesauxdenréesalimentaires.
► Les commerçants doivent envisager les collabo-rationspossiblesenvuedemutualiserleséquipe-mentsetlesopérationsdelivraisons.
► Ilfautchoisirentreunapprovisionnementenmagasin et un entrepôt dédié.
► Pourréduireleprixdesservices,lescommer-çants doivent éviter l’acheminement des mar-chandisesenheuredepointeeninnovantdanslatarification,lamutualisationdesopérationsetlesdispositifsintermédiairesdelivraison.
Questions spécifiques relatives aux articles encombrants
Quelquespointsclefs:
► Ledéveloppementdeprocéduresetd’équipe-mentscommuns
► Ledéveloppementdecréneauxdelivraisonplusréduitsmaisplusréguliers
► L’améliorationdelacommunicationentempsréelavecleclient
► Uneconceptiondesvéhiculesadaptéeàlalivrai-sonenzonerésidentielle
► Unegrandeexigencedanslaformationetlapré-sentationdeséquipesdelivraison.
59
1. Définitions des CDU
2. Classification des CDU�. ImpactdesCDU
4. AvantagesetinconvénientsdesCDU
5. Elémentsàprendreencomptepourlamiseenplaced’unCDU
ParticipationdesacteursimpliquésLocalisationStructuresdegestion Types de marchandisesExploitationdesCDUFinancementCritèresdesuccès
�.Lesprincipalesrecommandations
7.La«checklist»
►►►►►►►
PARTIEIII-Lescentresdedistributionurbaine(CDU)
�0
CDU de Hammarby, Suède
Les bénéfices potentiels d’un centre de distribution urbaine (CDU) bien conçu sont encore trop mal connus. Commerçants et transporteurs pensent sur-toutaurisqued’accroissementdescoûtsetdepertede contrôle de leurs approvisionnements. Les CDU sontsurtoutenvisagéspourlecommerce,maisilspeuventaussiconcernerd’autressecteurscommeleBTP, le tertiaire, les hôtels et restaurants.
► UnCDUdonneauxtransporteursl’occasiondefairefaireleslivraisonsurbainesparuncentrespécialisé,etleurévitedepénétrerjusqu’aucoeurdesvilles.
► LesCDUpeuventaméliorerlafiabilitédeslivrai-sonsetaméliorerl’utilisationdesvéhicules.
► Ilspeuventaussipermettrel‘usaged’uneflottespécialiséedevéhiculesproprespourlalivraisonfinale.
► Comptetenudeleursbénéficesenvironnemen-taux(notammentpollutionatmosphériqueetbruit),cesvéhiculespeuventbénéficierdedéro-gationsd’accès(notammentpourlivrerlanuit).
► LesCDUpeuventcontribuerauxpolitiqueséconomiqueetenvironnementaled’uneville,commeàsapolitiquederégulationdetrafic.Lesmarchandisesdegrandeconsommation,maisaussid’autresproduitscommelesmatériauxdeconstruction,peuventutilementpasserparunCDU.
LebilandesexpériencesdeCDUgérésparlapuis-sancepubliqueaétégénéralementnégatifd’unpointdevuecommercial.BeaucoupdeCDUontferméà
caused’unniveaud’activitétropfaible.Lesdeman-desdesubventionsauprèsdesvillesoudesrégionsontpersisté.Laqualitédeservicen’apasnonplustoujoursétésatisfaisante.Depuis2000,laplupartdesexpérimentationssontmenéesparlesecteurprivé (comme à l’aéroport de Heathrow à Londres), qui s’est rendu compte des bénéfices qu’il y avait à contrôler la logistique. Les montages des CDU exploités actuellement au Royaume-Uni impliquent généralementungrosprestatairelogistique.
Les montages financiers des CDU peuvent varier :
► Certainsdépendentdesubventionspubliques(nationales,régionalesoulocales):LaRochelle,Amsterdam,Monacoparexemple.
► Certains ont reçu des aides européennes (La Rochelle,Nuremberg,Bristol).
► D’autresontétéfinancésentoutoupartieparlesgestionnaireseux-mêmes,parlesbénéficiairesouparlestransporteursutilisateurs.
�1
Définitions des CDU
1.LetermeCentredeDistributionUrbaineaetaeuplusieurs significations selon les époques et les pays.
2. Les définitions sont souvent vagues ou ambiguës.
�.Voicilesappellationsquel’onpeutrencontrer[NdT:lestermesanglaissontmaintenus]:
Plate-formededistributionurbaine(Publicdistributiondepot)Centredetriagedesmarchandises(Centralgoodssortingpoint)Terminalurbaindetransbordement(Urbantranshipmentcentre)Plate-formemulti-clientsdedistributionur-baine(Shared-userurbantranshipmentdepot)Plates-formesdefret(Freightplatforms)Systèmes coopératifs de livraison (Co-opera-tive delivery system)Centresdeconsolidation(Consolidationcentre),parfoisdédiés(commerce,construc-tion)…Centrededistributionurbaine(Urbandistribu-tioncentre)Concepts de logistique urbaine (City logistics schemes)Centrelogistique(Logisticscentre)Relaislivraison/enlèvement(Pick-up/drop-offlocation)Centredeserviceslogistiquesdéporté(Off-sitelogisticssupportcentre)Villagedefret(“FreightVillage”)
NdT : en français, d’autres dénominations exis-tent.VoirBoudouin(200�),Guidedesespaceslogistiques urbains, La Documentation Française.
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4. D’autres types de plates-formes peuvent interfé-reravecleconceptdeCDU:
► Hubs de messagerie express► Pointsrelaispourleslivraisonsàdomicile► Plates-formesintermodales► Plates-formesrégionalesdedistributeurs
5.LeconceptdeCDUprivilégie:
► Desactivitésmulticlients► Unerupturedecharge► Lepassaged’ungrosvéhiculeàdespetits.
�.Aujourd’hui,cequidéfinitlemieuxunCDU
serait:
«Unéquipementlogistiquelocaliséàproximité relativedelazonequ’ildessert(centre-ville,ville entière, lieu spécifique comme un centre com- mercial),auqueldenombreuxtransporteurs confient leur fret et à partir duquel des livraisons mutualiséessonteffectuées.Desserviceslogis- tiquesdiversàvaleurajoutéeadditionnellepeu vent y être également offerts ».
�2
Classification des CDU
OndistinguetroiscatégoriesdeCDU:
LesCDUdezone(desservantuneville):
► Expérimentationsallemandes,LaRochelleenFrance,Monaco,GêneetBristol.
► L’airedesserviepeutallerd’unezonecommer-cialeprécise(BroadmeadàBristol)àunevilleentière(Monaco)enpassantparuncentre-ville(LaPetiteReineàParis).
► Lenombred’entreprisesimpliquéesdanslagestionvad’uneseuleentreprise(LaRochelle,Monaco)àplusieurs(expériencesallemandes).
LesCDUdesitesavecunseulpropriétaire:
Généralement:
► Ilssontmisenplacepourunlieud’activitéparti-culier.
► Lepropriétairepeutobligerleslocatairesàl’utili-ser.
► Lesespacesdelivraisonsontgénéralementhorsvoirieetaccessiblesparunitinérairespécifique.
► Ils peuvent être financés via le loyer ou les char-ges.
► Lesexemplesrelèventdesaéroportsetcentrescommerciaux (aéroport de Heathrow, centre com-mercialdeMeadowhall).
��
ExempleàBristol,RU
CDU pour projets spécifiques :
GénéralementcesCDU:
► neconcernentpasdesproduitsdegrandeconsommation(matériauxdeconstructionàHeathrow et Stockholm),
► desserventunsiteunique,
► sontprévuspouruneduréelimitée.
Les trois types de CDU que l’on vient de présenter offrentdesservicesdemutualisationetpeuventoffrirdesservicesannexesàvaleurajoutée:
► Stockage
► Gestiondescommandes
► Retours
► Ramassagedesdéchets
► Relaislivraisondequartier
► Livraisonàdomicile.
DesexemplesdestroiscatégoriesdeCDUsontdonnésdanslestableauxsuivants.
�4
Exemple:Broadmead,Bristol,RU
Statut actuel (2007) :
Objectif :
Date de démarrage :
Description :
Partenaires :
Facultatif/obligatoire :
Utilisateurs :
Bilan :
Expérimentationprolongée
Gainsdemutualisationpourleschargeurs/gainspourlesdestinataires(améliora-tiondelachaîned’approvisionnementetservicesannexespotentiels)/gainscollec-tifs(diminutiondelacongestion,améliorationdelaqualitédel’airetaugmentationdu recyclage des déchets).
2004
Les livraisons sont faites aux commerçants du quartier commerçant de Broadmead (centre de Bristol). La cible identifiée était “la marchandise de taille moyenne, non périssable et à valeur moyenne ou faible”. Le CDU est localisé près du réseau rou-tierstratégique.4�5m2desurface;25minutesdetempsdeparcourspourBroad-mead.Livraisonseffectuéesparunvéhicule7,5tetunvéhicule17t,tousdeuxEuroIII.Servicesannexesproposés.
MunicipalitédeBristol,BroadmeadBoard,centrecommercialTheGalleries,Busi-nessWest(laChambredeCommerce),Exel.FinancementeuropéenàtraversleprojetVivaldi(CIVITAS).
Volontaire
Aujourd’hui, 51 commerçants, qui vont des magasins principaux de la rue la plus commerçante aux petits commerces indépendants. L’équipement de la personne et lamodesontparticulièrementreprésentés.
LenombrederollsquisontpassésparleCDUaaugmentéde101enmaià401endécembre2004.Diminutionde�8%destrajetsdevéhiculesàdestinationducentrede Bristol (pour les commerçants impliqués). A la date d’octobre 2005, avaient été économisés:42772veh-km;5,29tdeCO2;0,8kgdeNOxet11kgdePM10.
LesCDUdezone(desservantuneville):
CDUdeLaRochelle,France
�5
Statut actuel (2007) :
Objectif :
Date de démarrage :
Description :
Partenaires :
Facultatif/obligatoire :
Utilisateurs :
Bilan :
Audépartexpérimentaletpérenniséaujourd’hui.
Tester une alternative au transport motorisé pour la livraison finale et réduire les impactsduTMV.
200�
Deux types de tricycles à assistance électrique ont été utilisés pendant l’expéri-mentation : de type tricycle (conteneur à l’arrière) et de type triporteur (conteneur à l’avant). Les tricycles ont un poids maximal de 100 kg, un volume maximal de 450 litres(triporteur),etunevitesselimitede20km/h.Audépart,seulsles4premiersarrondissementsdeParisétaientdesservis(aujourd’hui,lazonedesserviecouvrel’ensemble de Paris). Trois types de services ont été testés :
LivraisonsàlademandeaudomiciledesclientsUn tricycle et son conducteur dédiés à une entreprise pour les livraisons de ses clientsMutualisationetlivraisonfinaledesmarchandisesentrantdansParis(enpassantparuncentredemutualisationdanslecentredeParismisàdispositionparlaMairie contre un loyer très modéré).
Lesmarchandisestransportéespendantl’expérimentationontétédesproduitsali-mentaires, des fleurs et des produits non alimentaires (messagerie notamment) ainsi quedespiècesdétachées.Dans les 24 mois qui ont suivi l’ouverture du service, le nombre de tricycles est passéde7à19[NdT:plusde40en200�].
LaVilledeParissoutientl’expérimentationdepuismai200�.L’ADEME(Agencedel’EnvironnementetdelaMaîtrisedel’Énergie)adonnédesaidesàhauteurde50%del’étudedefaisabilitéetdesétudesd’évaluations,etde15%del’investissementdans les tricycles.
Volontaire
Gros messagers, transporteurs, commerçants et autres types d’établissements parisiens.
Augmentationdel’utilisationduservicedelirvaison.Auboutde24mois,lenombredetrajets(14��1)est18foisplusimportantquelepremiermois(79�).Lamessa-gerieestdevenuelesecteurn°1.Lescolissontpassésde51%à97%del’ensem-bledesproduitstransportés.15�248kmd’unecamionnettedieselontétéévitésdirectementgrâceauprojet,économisant4�,�TEP(tonneséquivalentpétrole),etpermettantd’éviterl’émissionde112tdeCO2,1,4�tdeCO,et280kgdeNOx.
►
►
►
Exemple:LaPetiteReine,Paris,France
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Exemple : centre de consolidation de Heathrow Airport Retail, Londres, RU
Statut actuel (2007) :
Objectif :
Date de démarrage :
Description :
Partenaires :
Facultatif/obligatoire :
Utilisateurs :
Bilan :
Enexploitation
Diminuerlacongestiondanslazoneaéroportuaire/réduirelesmouvementsdevéhicules/sécurité/gainsenvironnementaux/réduirelescoûtsdemanutention/améliorerlalivraisonauxcommerces/améliorerlagestiondesdéchets.
Commencéen2000commetest,suivid’uncontratde5ansattribuéen2001.
LeserviceestenchargedelalivraisondetouslescommercesdesTerminaux1,2,�et4.Toutesleslivraisons(sauflesjournauxetlesobjetsprécieux)sonteffec-tuéesdansuncentredeconsolidationsituéhorsdupérimètreaéroportuaire.Delà, les livraisons sont contrôlées (scannées) et triées par adresse de livraison, puis placéesdansdesrollsscellésetlivréesentournéesrégulières.Certainsbiensdefaiblevaleur(boissonsetsodas)sontlivrésenpalettes.Leserviceinclutlalivraisonsur chaque magasin par une “équipe livraison” spécifique positionnée dans chacun des terminaux, et le retour des emballages et déchets au CDU. Entrepôt de 2 320 m² (dont 325 m² réfrigérés), 1500 rolls, 38 employés et 6 cadres. Ouvert 24h/24 et 7j/7. �véhiculesurbainsarticuléset�véhiculesrigides.
Partenariat entre British Airports Authority (propriétaire) et un prestataire logistique (Exel).
D’abordfacultatif,puisobligatoirepourtouslescommercesaéroportuairesdepuis2004.
Touslescommercesprésentsdansl’undes4terminaux.Depuisnov.2001,lesproduitsfraisetcongelés(pourlesrestaurantsdelazone)peuventêtretraitésparleCDU.
En 2004, le centre a reçu 20 000 véhicules de livraison. 45 000 livraisons ont été effectuées dans les boutiques, au moyen de 5 000 trajets. 190 des 240 boutiques utilisentlecentre.Laréductiondestrajetsestd’environ70%(pourlesproduitsconcernésparleCDU).Onestimequ’ontétééconomisés87000veh-kmen200�et144000en2004.Laréductiondesémissionsduesauxvéhiculesaaugmentéavecl’augmentation des produits traités par le centre (pour le CO², environ 1 200 kg par semaineen200�et�100kgen2004).
LesCDUdesitesavecunseulpropriétaire:
�7
Les CDU pour projets spécifiques : centresdemutualisationpourleschantiers
Exemple : Hammarby, Suède
Statut actuel (2007):
Objectif :
Date de démarrage :
Description :
Partenaires :
Facultatif/obligatoire :
Utilisateurs :
Bilan :
Enexploitation
Minimiserl’impactsurlespremiersrésidentsdecequireprésenteleplusgroschan-tierurbainactueldeSuède(8000appartementsprévusautotal).Essentiellementparlasuppressiondesmouvementsnoncoordonnésdevéhiculesd’approvisionne-mentduchantier,àlarecherchedeleurlieudedépose.Leslivraisonssurlechantiersont rendues difficiles par sa localisation.
Printemps 2001. Prévu jsuqu’à la fin du chantier (2010).
LeslivraisonsdematériauxdeconstructionpassentparleCDUoùellessontidenti-fiées et mises en attente jusqu’à la livraison en juste à temps. La période de stocka-ge idéale est de 5 jours maximum. Les livraisons sont organisées de façon mutuali-sée en « blocs de travail » selon les spécifications des entrepreneurs. Le gros vrac, commelecimentoul’acier,nepassepasparlecentredeconsolidation,maislalivraison est coordonnée par un système de rendez-vous sur internet, afin d’éviter les livraisonssimultanées.LeCDUestlocaliséàl’entréeduchantier.Ilcomprend:
10 employés (bureaux et aire de stockage de 8 000 m2)8véhicules(EuroIV)Un site web et un système de supervision.
LeCDUestgéréparunsoustraitantquiestresponsabledel’exploitationducentre,cequiinclutl’achatetl’exploitationdesvéhicules,l’embauchedesconducteursetdes autres employés, la gestion de l’entrepôt et des bureaux et la gestion du site web.
Touslesentrepreneursprésentssurlechantier(10),lesinvestisseursimmobiliers,laVilledeStockholm
Obligatoiresaufdérogations.
Touslesentrepreneurstravaillantsurlesite.
On estime que, pour chaque camion livrant avec ce système, il en aurait fallu 4 ou 5 si le CDU n’existait pas. 700 tonnes livrées par jour (1,5 t de moyenne par livraison). Lesréductionsdeconsommationd’énergieetd’émissionsserontévaluéestoutaulongduprojet.
►
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�8
L’impactsurletransport
1. Un CDU peut permettre de réduire de façon si gnificative le transport, mais cela dépend du type deCDUetdesondegréd’utilisation.
2. Les bénéfices peuvent inclure :
DesréductionsdunombredetrajetsDesréductionsdevéhicules-kilomètresUnemeilleureutilisationdesvéhiculesetconducteurspourlesclientsdesCDUUnretourplusrapidedesvéhiculesUneréductionpoentielledunombredepointslivrésDemeilleursespacesdechargement/déchar-gementLapossibilitédeséparerletrajetprincipaldestrajetsterminaux
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L’impactdesCDU
Uneutilisationfacilitéedesvéhiculesetmodesalternatifs(lerailpourletrajetprincipal,desvéhiculesélectriquesenzoneurbaineparexemple)UnemeilleureutilisationduvolumeetdupoidsdesvéhiculesUneréductiondescoûtsunitairesdetransportpourletransportterminalLaréductiondunombretotaldevéhiculesné-cessairesdanslazonedesservieparleCDUDesopportunitésderetoursavecdescharge-mentsrémunérateurs.
3. Il n’y a pas encore eu beaucoup d’évaluations des impactsconcretssurletransport.
4. Plusieurs études ont quantifié les gains en trajets ouvéhicules-kilomètresdel’ordrede�0à80% pour les flux utilisant un CDU, mais les faibles tauxd’utilisationdesCDUobligentàrelativiser ceschiffreslorsqu’onprendencomptel’ensem- bledesactivitésdetransportsurlazoneétudiée.
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Impactsurd’autresactivitéslogistiques
1.Stockage:
► Dépenddelacapacitéetdel’existencede conditionsdestockageadéquates
► Généralementcourtterme
► Souventstocktampon,pour: - Améliorerladisponibilitédesproduits - Améliorerleserviceclients
Pourraitaméliorerlagestiondesstocks directement liée à des systèmes installés dans lesmagasinafin: - D’accroîtrelavisibilitédescontraintes d’approvisionnement - D’améliorerladisponibilitédesproduits - D’améliorerlesniveauxdeservice - Deréduirelespertes.
2. Contrôle de la qualité et de la quantité des pro- duits
►
�.Traitementdesproduitsavantlavente
► Retraitdel’emballage
► Préparationdesproduitspourlavente
► Etiquetage
4. Retours et recyclages, flux d’emballages et dedéchets:
► Cequipermetderéorienterlesespacesdechargement/déchargement/déchetsdesmagasinsversdesusagesplusrentables.
► Deslivraisonsplusflexiblesetplusfiables
dechargementsmieuxgroupésetmoinsnombreuxpeuventavoirpourrésultat:- Unemeilleuredisponibilitédeproduits
oucomposants- Desniveauxdeventesplusélevés- Unemeilleureproductivité.
5.UnCDUpeutenthéorieaméliorerlagestion logistique afin de réduire les coûts et accroître la qualitédeservice.
70
Lesimpactséconomiques,sociauxetenvi-ronnementauxdesCDU
LesCDUcontribuentà:
► Réduirelaproportiondevéhiculesinadaptésaumilieuurbain,voireréduirelenombretotaldevéhiculesenville,
► Réduirelesmouvementsdevéhiculesetladis-tanceparcouruegrâceàl’augmentationdestauxdechargementetladiminutiondestrajetsàvide,
► Réduirelecoûtunitairedutransport,
► Améliorerl’utilisationdeschauffeurs,
► Permettre d’essayer des véhicules sensibles à l’environnementpourlestrajetsterminauxdeladistributionurbaine,
► Réduirelenombredelivraisonsencentre-ville,
► Réduirelaconsommationdecarburants,lesémissionsetlapollutionsonore,
► Rendreunezoneplusaccueillantepourlespié-tons.
Ces bénéfices potentiels doivent être mis en regard descoûtssupplémentairesgénéralementassociésàl’exploitationd’unCDU.
Letransportsurledernierkilomètre
71
AvantagesetinconvénientsdesCDU
Avantages
► Bénéficesenvironnementauxetsociauxgrâceàdesactivitésdetransportplusefficacesetmoinsintrusives
► Meilleureplanificationetmiseenplaced’uneorganisationlogistique
► Occasion d’introduire de nouveaux systèmes d’information
► Meilleuregestiondesstocks,disponibilitérenfor-céedesproduits,meilleurequalitédeservice
► Passaged’unelogistiqueréactiveàunelogistiqueintégrée,grâceàuneplusgrandevisibilitédelasupply chain
► Meilleureintégrationauxpolitiquesetactionspubliques
► Enthéorie,réductiondescoûtsàtraversl’exter-nalisationdu“dernierkilomètre”
► Améliorationdel’imagedesutilisateursduCDU► Meilleureutilisationdesressourceschezledesti-
nataire
► Bénéficesspécifiquespourletransport
► Opportunitésdedévelopperdesservicesan-nexesàvaleurajoutée.
Inconvénients
► Coûtsd’aménagementélevés(coûtsfonciersenmilieuurbainnotamment)
► Exploitationcomplexeliéeàladiversitédescontraintesdestockageetdemanutentiondechaqueproduit
► Rupturedechargesupplémentaire,quipeutpénaliser(encoûtetentemps)lachaînedetransport
► L’introductiond’unpointdelivraisonsupplémen-tairepeutannulerlesgainsdetransport
► Difficultésd’organisationetdecontractualisation
► Risqued’établirunesituationmonopolistique
► Pertedecontactdirectentreletransporteuretledestinataire.
CDUenaction
72
Elémentsàprendreencomptepourlamiseenplaced’unCDU
Concertationetparticipation
1.MêmeunpetitprojetdeCDUnécessited’impli- queruncertainnombredepartenaires:
ResponsablespublicsGestionnairespotentielsduCDUAssociations de commerçants, représentants des entreprisesOpérateursdetransportetdelogistiqueForcesdel’ordreOccupantsdeslieux
2.Ilestimportantd’intégrertrèsenamonttousles acteurs afin d’obtenir leur adhésion au projet.
Localisation
L’endroitoùvaêtrepositionnéleCDUenfonctiondelazoneàdesservirauradesconséquencesimpor-tantes sur les trafics, les résultats commerciaux et les gainsenvironnementaux.
1.PourlesCDUplacésloindelazoneàdesservir:
► Ilsréduisentlanécessitépourlesvéhiculesdepénétrerdanslazoneurbaine.
► Ilsmaximisentladistanceparcourueparlesvéhi-culespropresutiliséspourlalivraisonfinale.
Mais
Lenombredevéhiculesdelivraisonetladistancetotalequ’ilsparcourentpeuventaugmenter.
►
►
►
►
►
►
►
2.PourlesCDUàproximitédelazoneàlivrer:
► Ilsréduisentlechampd’actiondesvéhiculespropres.
► Leursbénéficesenvironnementauxglobauxsontréduits.
Autantquecelaestpossible,unCDUdevraitêtrelocaliséauplusprèsdeséquipementsintermodauxetdesplates-formesprivéesdel’agglomération.
“L’interporto”dePadoueenItalie
7�
Structuresdegestion
Ilenexisteunegrandevariété:► En Europe continentale, les CDU prennent plutôt
uneformejuridiqueconstituée.
► Lesconceptsbritanniquesfavorisentuneorgani-sationprivéedédiéeàunseulclient.
Types de produits
► LesCDUnesontgénéralementpasadaptésàtous les types de véhicules et de produits.
► Notammentlesmarchandisespérissablesoutrèssensiblesauxdélais(produitsfrais,journaux)ainsiquecellesdontladistributionoulamanuten-tionprésententdesspécificitésparticulières.
► LesCDUsontadaptésàl’ensembledesproduitsnon périssables mais ils doivent être conçus pour s’adapteràlagrandevariétédesemballagesettypes de transport (cintres pour vêtements, divers conteneurs,rollsetpalettes).
ExploitationduCDU
► Dans la plupart des expérimentations, un système de rupture de charge et de transfert d’un type devéhiculeàunautre(d’ungrandvéhiculeàdepetitsvéhiculespropres)aétémisenplace.
► Cependant,sionappliqueceprincipeàdespoidslourdsbienchargés,celapeutserévélercontre-productif.
► UneoptimisationcomplètedesopérationsliéesàunCDUpasseparlechargementdesvéhiculesentrajetretour.
Financement
► PourlesprojetsdeCDUquinesontpasdirecte-mentassociésàunprojetimmobiliernouveau,unfinancementpublicinitiald’ordrenational,régionalouurbainestquasimentinévitablepourlespha-sesderechercheetd’expérimentation.
► SilesobjectifsquiprésidentàlamiseenplaceduCDUsontprioritairementd’ordreenvironnemen-tal,lapoursuitesurlelongtermedesprogram-mesdesubventionsseraprobablementnéces-saire(commec’estlecasàLaRochelle).
► Bien qu’il n’y ait pas encore de preuve qu’un CDU entièrementrentablepuisseexister,l’objectifàlongtermed’unprojetdeCDUdevraitêtrel’auto-nomiefinancière.
Elémentsàprendreencomptepourlamiseenplaced’unCDU
74
Conditionsetcritèresdesuccès
► Desproblèmesdetransportimportantsdanslazoneoulavilleàdesservir(difficultéd’accèspourlescamions,congestionautomobile,faibledispo-nibilitéd’espacesdechargement/déchargement).
► Infrastructuredetransportnonadaptéeàl’aug-mentationdesfluxdemarchandises.
► Centres-villeshistoriquespénalisésparl’encom-brementdûauxvéhiculesdelivraisonetvolontécollectived’améliorerl’environnementurbaindelazone.
► Zonesàforttauxdepetitscommercesindépen-dants,boutiquesquin’ontpasaccèsauxchaîneslogistiquesorganiséesdesgrandsgroupesetdeleurssuccursalesoufranchises,etquisouhaitentunelogistiqueplusperformante.
► Grosprojetsimmobiliersdecentrescommerciaux(encentrevilleouenpériphérie)offrantl’oppor-tunitédegrouperleslivraisonsetd’offrirdesserviceslogistiquescommuns.
► Groschantiersnécessitantuneorganisationcoor-donnéedeslivraisonsdematériaux.
► Initiativelocale“spontanée”d’utilisateurspoten-tiels de ce type d’équipement.
► Ledéveloppementd’unCDUseraplusfaciledansles cas où il y a déjà un peu d’activité de coordi-nationurbainedeslivraisonsauniveauinterned’uneentrepriseouàceluid’ungroupelocaldemessagers.
► Disponibilitéd’unfinancementpourunprojetdeCDU.
► Disponibilitédelocauxadaptésdéjàexistants.
► Implicationpubliqueetprivéeafindepromouvoir(voired’obligerà)l’utilisationduCDUparlecadreréglementaire.
► Contrôle efficace de l’application des règles de circulationvisantlescamionsquinepassentpasparleCDU.
► Lessolutionscontraignantesetobligatoiresnepeuvent fonctionner que si le contrôle est vrai-mentefficaceousilesacteurspublicspeuventvraimentinfluencerlesclientspotentielsduCDU.
Prisederendez-vousdansunCDU
75
LesprincipalesrecommandationspourunCDU
► Ilfautattirerl’attentiondescollectivitéslocales,commerçants et opérateurs de transport sur l’in-térêtd’intégrerleCDUàlapalettedesmesurespossibles.
► Lesgouvernementsdevraientinciterlescollecti-vitéslocalesàconsidérerl’éventualitéd’unCDUlorsqu’ellesdéveloppentdesprojetsd’extensionurbaineouderestructurationcentrale.
► Unedémarchedeconcertationetdepédagogieestessentielleausuccèsdeladémarche.Cecipeutsefairepar:
- ledevéloppementd’outilsappropriés(guide,outilsdemiseenplaced’unCDU),
- desactionsdeformation.
► DanslecasoùleCDUn’estpasfinancépardesressourcescommerciales,ilfautdégagerdesfondspublicspourlefinancementdesrecherchespréalablesetétudespilotes.
► Quandlaréalisationd’unCDUestprojetée,ilestnécessairededisposerd’étudesdetraficetdefluxdemarchandisesprécisesdanslepérimètreenvisagé.
► L’étudedefaisabilitédoitêtreprolongéepar:-unepériodedeconsultationsurlanaturepré- cisedudispositifàtester,
-undispositifpiloteencadréetobservépardes représentantsdetouteslespartiesconcer-
néesauxniveauxlocaletnational.
► QuandunCDUestcréé,ilfautuncertaintempspourattirerdesutilisateursetfairefonctionnerledispositif.Cetteprogressivemiseenœuvreoblitère la viabilité financière et les avantages environnementauxdudispositif.
► LesexpérimentationsdeCDUnécessitentdesfondsconséquentspourqu’undéveloppementsuffisant permette une évaluation valable des performances.
► LesCDUdevraientêtreàmêmedetrouverunéquilibre financier interne à moyen ou long terme et,danslaplupartdescas,lessubventionspubli-quesnedoiventêtrequ’unesolutiontemporaire.
► Un financement par fonds hypothéqués prove-nantd’autresactivitésliéesautransport(commelepéagedecongestionouroutier)peutêtreuneéventualité,spécialementdanslecasoùlapréservationdel’environnementestlaraisonmajeurevoireuniquedelaréalisationduCDU.
Espacelimitépourlescamions
7�
► Lescoûtsetbénéficesgénérésdoiventêtrerépartis.Nepasaffecterlatotalitédescoûtsaumêmeacteurouàununiquemaillondelachaîned’approvisionnementestessentiel.Leproblèmeestcomplexeetcetterépartitiondoitfairel’objetd’uneétudecomplèteetdétaillée,etidéalementréaliséesurlabasedel’évaluationquantifiéed’unprojetpilote.
► LesétudesetévaluationsduCDUdevraientcomptabiliserlescoûtsetbénéficesàchaqueniveaudelachaîned’approvisionnementdanssonintégralité,maisaussiaborderlaquestionplusvastedutraitementdesenjeuxenvironne-mentaux.
► Consoliderlaméthodologied’évaluationestunenjeuimportantcarils’agitdedéterminerlessituationsdanslesquelleslaréalisationd’unCDUestpertinente.DanscertainscasdeCDUplusrécentsetàmotivationscommerciales,lamiseàdispositiondesinformationsetdonnéesengen-dredesréticences.Cependant,mêmedanscescas,uneévaluationplusampledoitpouvoirêtremenéesanscompromettrelaconfidentialitédesinformationscommerciales.
► UneévaluationconséquenteetexhaustivedesCDUexistantsetprojetésdoitêtrefaite.
► LesCDUorchestrésparlespouvoirspublicsn’ontpasunbonbilanentermesderéalisationetdefonctionnement.
► PourquelesCDUattirentlesentreprises,ilsdevraientêtredirigésetexploitésparunouplusieursacteurs/investisseurscommerciauxmotivésparlesbénéficespotentiels.
► LesopérateurspotentielsdeCDUdoiventfairelapreuvedeleurvolontéetcapacitéàadopterlesprocédures de réception, inspection et contrôle desmarchandises,etàassumerlaresponsabilitédu«dernierkilomètre»delalivraison.
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La“checklist”–PartieI
LesCDUpeuventservirdesobjectifsdepolitiquepubliqueconcernantledéveloppementéconomique,l’environ-nement ou la gestion du trafic. La checklist ci dessous recense les questions à se poser lorsqu’on envisage la miseenplaced’unCDU.
Question
LeCDUvise-t-illesproduitsdegrandeconsomma-tion ou des marchandises spécifiques (BTP) ?
LeCDUest-ilcenséêtrepermanentoutemporaire?
LeCDUservira-t-ilunseulsited’unseulpropriétaire(centrecommercial)ouplusieurssitesavecbeau-coup de propriétaires (rue, quartier commerçant) ?
Quelleproportiondel’aireurbaineseraconcernéeparleCDU?
Est-cequeleCDUseraobligatoireoufacultatifpourlesdestinatairesconcernés?
QuelsservicesleCDUva-t-iloffrir?
Quels types de véhicules du CDU feront les livrai-sons finales?
Options
► Grandeconsommation► Autresproduits
► Permanent► Temporaire
► Siteunique,unseulpropriétaire► Sitesmultiples
► Unseulsitedanslazoneurbaine► Unepartiedelazoneurbaine► Lazoneurbaineentotalité
► Facultatif► Obligatoire
► Livraison► Enlèvements:déchets,emballages,retours► Servicespré-vente:déballage,étiquetage,etc.► Stockage
► Camionnettes,véhiculesrigidesouarticulés► Carburantsclassiques(essenceoudiesel)ou
carburantsalternatifs► Autresvéhiculescommelesvélos
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La“checklist”–PartieII
Question
LeCDUsera-t-ildesservipard’autresmodesquelaroute?
LeCDUsera-t-ilexploitéparuneouplusieursentre-prises?
LeCDUsera-t-ilsituéàproximitédelazonedelivraisonvisée?
LaréalisationduCDUsera-t-elleaccompagnéedelamiseenœuvred’autresmesuresconcernantlestransportsdanslazonevisée?
Lesdifférentsacteursfont-ilspreuved’unintérêtsuf-fisant et d’une intention réelle d’utiliser le CDU ?
Uneétudedefaisabilitéa-t-elleétéconduite?
L’initiativeduprojetrevient-elleausecteurprivé,ausecteurpublicouàunpartenariat?
Danslecasd’uneinitiativepublique,lesautoritésurbaines,régionalesetgouvernementalessont-ellesprêtes à participer au financement ?
Options
► Oui► Non
► Uneentreprise► Plusieursentreprises
► ……..km
► Nouvellesréglementationsd’accèsourestrictionshoraires
► Nouvellesréglementationsrelativesaupoidsdesvéhicules
► Péageroutier► Zoneenvironnementale► Autre………………………
► Oui► Non
► Oui► Non
► Secteurpublic► Secteurprivé► Partenariat
► Oui,pouraideraudémarrageduprojet► Oui, de façon permanente si nécessaire► Non,leprojetdoits’autofinancerdèsledépart
79
80
EnsavoirplussurBESTUFS
Del’importancedetravaillerenréseau
L’échanged’expériencesetdesavoiravecdescollè-gues d’autres pays et d’autres villes placés devant les mêmes situations est tout à fait bénéfique lorsqu’on veutselancerdansunprojetdeCDU.C’estmêmesouventplusutilequedefaireappelàdesconsul-tantsextérieurs.BESTUFSestlàpourfaciliterlesprisesdecontactetl’accèsàdesforumsd’échanged’informationsurlathématiquedestransportsdemarchandisesenville(TMV),sansimposerencontrepartied’engagementsformelsoulamiseenplace de structures spécifiques. BESTUFS dépend aujourd’hui du soutien financier de la Commission européenne,mais,mêmeàl’issueduprojetencours,nousespéronsquenotreréseaueuropéendeper-sonnesintéresséesparleTMVcontinueraàtravailleretsedévelopper.
BESTUFSencourageleslecteursdecesGuidesàserapprocherdespartenairesetdesgestionnairesduréseauBESTUFSpourobtenirdesinformationssupplémentairesoudescontactseuropéens.
CesbonnespratiquesetrecommandationsdanslechampduTMVontétérassembléessouslaban-nièredureseauBESTUFS,etc’estcetteapprochecollaborative,auseind’ungrandréseau,quinousapermisdecouvrirunéventailaussilargedesujets.Lesrésultats,nouslepensons,sontrelativementexhaustifssurleplaneuropéen,ettouslespointsdevueontétéconsidérés.
LeréseauBESTUFSestàbutnonlucratif.LesdépensesprincipalessontrembourséesparlaCommissioneuropéennemaisuneffortsupplé-mentaireaétéfournigrâceàlamotivationtouteparticulièredesmembresduComitédePilotage(quiréunitchercheurs,consultantsetprofessionnels),departicipantsintéressésetdenombreusestiercespersonnes.
Desvilleseuropéennesdetouteslestailles
L’expérienceamontréquelesvilleslesplusinnovan-tesdanslagestiondufretétaientdescapitalesoudegrandesvilles.Cesconurbationsontlesressourcesnécessairespoursoutenirlessolutionsinnovantes,êtremembresderéseauxdevillesetéchangerconnaissancesetexpériences.BESTUFSetlepré-sentguideontpourobjectifdetoucherégalementlesvilles petites et moyennes, qui apparaissent isolées surunplaneuropéen.
Iln’estpasrarequelesresponsableslocauxaientune connaissance insuffisante des langues étrangè-respourpouvoirapprendredel’expérienced’autresvilleseuropéennes.Ceguideaenconséquenceététraduitetimpriméen17langueseuropéennes,cequicomplètelarichessedumatériauenanglaismisàdispositionparBESTUFS(www.bestufs.net).
81
1�et17mai200027septembre2000
17et18janvier2001
10et11Mai2001
�0et�1août2001
08et09novembre2001
25et2�avril2002
12et1�septembre2002
2�et24janvier200�
28et29avril200�18et19Septembre200�1�et14octobre200�
1�et14janvier200521et22avril200529et�0septembre2005
09et10mars200�20et21septembre200�22et2�mars2007Septembre2007Mars2008
Identification des thématiques prioritaires du réseauRèglesd’accès,decirculation,destationnementetlivraison,restrictions horaires et contrôleVéhiculesdemarchandisesadaptésauTMV:lepointdevuedesopérateursdetransportetdesvillesLeschangementsdutransporturbainsousl’effetdue-com-merceetdelae-logistiqueLetransportferré:uneopportunitémanquéeouunenjeupourlesagglomérations?Redevanced’accèsàlavilleetpéageurbain:quellessontlesconséquencespourleTMV?AménagementurbainetmodèleséconomiquesdescentresdedistributionDespartenariatspublic-privé(PPP)réussispouraméliorerletransportdemarchandisesenvilleLivraisonsnocturnes:uneoptionsupplémentairepourladistributionurbaineSéminairecommunBESTUFS-EPTRSystèmes de transports intelligents et TMVQuellestratégiepourleTMV:laissez-faireouapprocheglobale?Mutualisationdeladistribution:conceptsetexpériencesSolutionspourle«dernierkilomètre»La logistique du fret dans les villes petites et moyennes : démarches,solutionsetfacteursdesuccèsLalogistiquedesdéchetsurbainsConcertationpublic/privépourgérerleTMVVillesportuairesetTMVN.D.N.D.
BruxellesBruxelles
Turin
La Hague
Dresde
Genève
LaRochelle
Malaga
Budapest
DublinPalmelaMaribor
LondresNurembergKaposvar
ZurichVienneGöteborgEtatsbaltesEspagne
LesateliersBESTUFS
82
Statistiques et données, collecte et analyse de données sur le TMV Règles d’accès, de circulation, de stationnement, de livraison et contrôleE-Commerce,livraisonsàdomicileetTMVTarification de l’usage de la voirie et TMVLesplate-formesdeTMVSystèmes de transport intelligentsPartenariatspublic-privépourleTMVLogistiqueurbainedesdéchetsVéhiculesécologiquespourleTMVContrôle et verbalisation dans le TMVSystèmes de restriction de l’accès aux zones urbaines
BESTUFS I – BPH 1BESTUFS I – BPH 1BESTUFS I – BPH 2BESTUFS I – BPH 3BESTUFS I – BPH 3BESTUFS I – BPH 4BESTUFS I – BPH 4BESTUFS II – BPH 1BESTUFS II – BPH 1BESTUFS II – BPH 2BESTUFS II – BPH 2
Manuels de bonnes pratiques BESTUFS (BPH)
Lesmanuelsdebonnespratiques,lesprésentationsetcomptes-rendusdetouslesateliersetconférences,uneliste de liens vers ce guide, un moteur de recherche des bonnes pratiques et d’autres types de ressources sont disponiblessurlesiteBESTUFSwww.bestufs.net(enanglaisuniquement).
2
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